1954 yil 10-iyun, OKB-115 bosh dizayneri A. S. Yakovlev hukumat farmonini oldi (aytishga hojat yo'q, o'sha paytlarda bunday qarorlar OKBning takliflaridan kelib chiqqan holda "reja sifatida yozilgan edi - rivojlanish tashabbuskori), u uzoq masofadan uchuvchi tezlikda uchuvchi tez uchuvchini yaratishni buyurdi. Yak-2AM-11 Yak-25 bazasida (keyin ikkita AM-11 dvigatelli "Yak" bor). Kelajakda uning asosida razvedka samolyoti, so'ngra oldingi chiziqli bombardimonchi ishlab chiqariladi, deb taxmin qilingan edi. 1955 yil boshiga kelib OKB-300 A. A. Mikulina Yakovlevitlarga AM-11 dvigatellarining parvoz nusxalarini maksimal rejimda 4000 kgf va yonish paytida 5000 kgf bilan ta'minlay oladi. Mikulin yana teng emas edi. AM-11 dvigateli (keyinchalik bu "yutqazgan" dunyoga mashhur R11F-300ga aylanadi) o'sha paytda "xom" edi va rivojlanmagan edi, shuning uchun Yak-2AM-11 ning keyingi rivojlanishidan voz kechish kerak edi va 1955 yil mart oyida hukumatning yangi qarori chiqarildi, unga muvofiq RD-9AK dvigateli yordamida barcha uchta mashina (tutuvchi, razvedka va qiruvchi) yaratilishi kerak edi.
Topshiriqqa ko'ra, bo'lajak Yak -26 bombardimonchi samolyoti (OKB ichidagi belgisi - "123") soatiga 1400 km tezlikka chiqishi, 16700 m balandlikka ko'tarilishi va 2200 km uchish masofasiga ega bo'lishi kerak edi. Oddiy bomba yuki o'zgarishsiz qoldi - 1200 (1300) kg, lekin maksimal 3000 kg gacha ko'tarildi. Texnik talablar OPB-11P optik bomba ishlatilishini nazarda tutgan va 90 'oldinga qarab ko'rish sektorini o'rnatgan. Shu bilan birga, Yak-125B modelining kamonini sirlatish mumkin emas edi, chunki bu shakl ovozdan yuqori tezlikka erishishga yordam bermadi. Shunday qilib, Yak-26 ning burni sakkiz tomonli (uchta katta va har bir tomondan kichik) derazali va pastda tekis derazali uchli metall ogival konus edi. Mock-up komissiyasi korpus burni dizaynidan qoniqish hosil qilib, bayonnomaga yozib qo'ydi: "Yak-26 samolyotining navigator kabinasidan o'tkazilgan so'rov nishonni topish va OPB-11P bilan maqsadli portlashni amalga oshirish imkoniyatini beradi. optik ko'rish ". Kokpit kanopining konturlari ham biroz o'zgargan. Ammo bu tezlikni belgilangan qiymatga oshirish uchun etarli emas edi. Qanot profilining nisbiy qalinligini kamaytirish ham zarur edi.
Kechasi va yomon ob-havo sharoitida bombardimon qilish uchun samolyot antenna va bloklarning bir qismi kokpit ostida joylashgan PSBN-MA panoramali radar bilan jihozlangan. Uskunaga RSIU-4 va RSB-70M radiostansiyalari, ARK-5 avtomatik radio kompasi, MOP-48P markerli radioli OOP-48 ko'r-ko'rona tushirish tizimi, RV-17 radio balandligi, AP-40 avtopiloti va boshqa uskunalar. Biroq, A. S.ning ba'zida rad etuvchi munosabatiga e'tibor qaratish lozim. Yakovlev mijozning tegishli maqsadli jangovar mashinaning paydo bo'lishi haqidagi fikriga. Masalan, samolyotni og'ir va murakkab boshqariladigan mudofaa qurollari bilan jihozlash bilan shug'ullanishni istamagan A. S. Yakovlev 100 ta o'q-dorilar zahirasiga ega, orqaga yo'naltirilgan statsionar AM-23 to'pidan foydalanishni nazarda tutadigan texnik echimni tasdiqladi. Shu bilan birga, uni hujum qilayotgan dushman qiruvchisiga qaratishning hech qanday vositasi ta'minlanmagan!
Yak-26 ning normal uchish og'irligi 10,080 kg bo'lgan qisqa zavod sinovlaridan so'ng, samolyot qo'shma davlat sinovlariga o'tkazildi. Bu belgilangan kundan biroz keyinroq sodir bo'ldi - birinchi bosqich to'g'risidagi hisobot 1956 yil 25 iyunda tasdiqlangan. Davlat sinovlarida Sovet Ittifoqi Qahramoni V. Seregin mashinaning etakchi uchuvchisi bo'ldi (u 1968 yilda vafot etgan. Yu. A. Gagarin bilan o'quv parvozini amalga oshirish). Jangovar yuklangan transport vositasining uchish og'irligi 11 200 kg ga etdi. Yak-26 rusumli RD-9AK dvigatelli birinchi parvozlari IL-28 ga nisbatan tezlik va shiftdagi ustunligini ko'rsatdi. Yangi bombardimonchining parvoz balandligi 16000 m ga yetdi (topshiriq bo'yicha - 16000-17000 m). Talablarga ko'ra, 10 000 m balandlikda samolyot yondirgichda maksimal tezligi 1225-1250 km / soat, dvigatelning maksimal ishlashi 1100 km / soat tezlikni ishlab chiqishi kerak edi. Sinovlar paytida 10600 m balandlikda soatiga 1230 km tezlikka erishildi-Yak-26 SSSRda birinchi ovozdan oldingi bombardimonchi bo'ldi.
Ammo, bu qoshiq asaldan tashqari, sinovchilarni bir bochka smola kutib turardi. Rejalashtirilgan 110 ta parvozdan atigi 27 tasi bajarildi, shu bilan birga hujumning yuqori burchaklaridagi beqarorlik, barqarorlik va boshqarishning qoniqarsizlik xususiyatlari, navigator kabinasidan yomon ko'rish, samolyot boshqaruvidagi ishqalanish tufayli yuqori harakat va yuqori tezlikda aileron samaradorligining yo'qolishi aniqlandi. 4000 … 6000 m balandlikda, yuqori tezlikdagi bosim maksimal darajaga yetganda, samolyot aileronlarning burilishiga etarlicha javob bermadi - u kerakli tomonga qarama -qarshi yo'nalishda yurgandi. Aleronlarning teskari tomoni, buning sababi qanotning etarlicha qattiq emasligi edi (nisbatan kichik qalinligi tufayli), mashinani maksimal tezlikka tezlashtirishning birinchi urinishlarida paydo bo'la boshladi. Samolyotning birgalikdagi sinovlarini o'tkazish komissiyasi 1956 yil 28-avgustdan Yak-26 sinovlarini ikkinchi bosqich dasturi bo'yicha to'xtatishga majbur bo'ldi va yangi, yanada qattiq qanot o'rnatishni talab qildi. 1956 yil oxirida Yak-26 ning birinchi prototipi mustahkamlangan qanot, sozlanishi stabilizator va majburiy RD-9F dvigatellari (yondirgich 3800 kgf) bilan jihozlangan, chiroq, navigator kirish lyuklari va chiqish o'rindiqlari o'zgartirilgan. Konsollarning etakchi chetida girdob generatori rolini bajaruvchi chiqib turgan "tish" paydo bo'ldi.
1957 yilda OKB-115 shunga o'xshash modifikatsiyali, RD-9F dvigatellari va OPB-11 ko'rish moslamasi bilan bog'langan "Lotos" radiostantsiyasini aniqlash stantsiyasi bilan jihozlangan ikkinchi prototipli transport vositasini qurdi. Bu samolyotda Harbiy havo kuchlari ilmiy -tadqiqot instituti aileronlarning teskarisini tekshirdi. 1957 yil 3 oktyabrda birinchi samolyot prototipi bombardimonchi qurollarni subsonik va tovushdan past tezlikda sinovdan o'tkaza boshladi. 1957 yil oxiriga kelib, prototiplarning zavod sinovlari yakunlandi, uning davomida Yak-26 ning asosiy dizayn xususiyatlari tasdiqlandi. Maksimal tezlik belgilangan tezlikka 1400 km / soatga yetdi, shift 16800 m, maksimal masofa 2400 km. Biroq, Yak-26 samolyotlarida parvozlar doimiy ravishda dizayn va ishlab chiqarish nuqsonlari bilan bog'liq baxtsiz hodisalar bilan birga olib borildi.
Sinov uchun chiqarilgan Yak-26 uchinchi prototipi ham ancha yaxshilandi. Samolyot parvozda sozlanishi stabilizator va aerodinamik tizmalari bo'lmagan o'zgartirilgan qanot bilan jihozlangan edi, uning burni oldinga qarab pastga egilgan, bu to'xtash joyining oldini olish va hujumning yuqori burchaklaridagi tortishishni kamaytirish, shuningdek xususiyatlarini yaxshilash uchun xizmat qilgan. samolyot shiftga uchganda va kruiz rejimida. Kokpit kanopiga periskop o'rnatildi. 1956 yilda OKB-115 va LII maksimal tezlik va diapazonni aniqlash uchun Yak-26-3 qo'shma sinovlarini o'tkazdi. Ular ko'rilgan choralar samolyotning parvoz sifatini yaxshilaganini ko'rsatdi, ammo kamchiliklardan to'liq qutulishning iloji bo'lmadi. Portlash bo'yicha ishlar davom ettirildi, chunki ular buni umidli deb hisoblashdi. Birinchi prototip ham modernizatsiya qilindi. O'zgartirilgan stabilizator, qotil qurol, periskop o'rnatdi va burun konusining qattiq oynasi (yuqori qismidan tashqari) navigator kabinasidan ko'rinishni yaxshilashga harakat qildi. Samolyot tajribali Yak-121 tutqichi bilan birgalikda 1956 yilda Tushinoda bo'lib o'tgan havo paradida qatnashdi. Natijada A. S. Yakovlev 30-sonli Moskva samolyot zavodida 10 ta Yak-26 bombardimonchilarining kichik seriyasini ishlab chiqarishga imkon beradigan echimga erishdi.
Endi eslaylikki, G. K. Jukov 1956 yil iyun oyida, maqolaning ikkinchi qismida tasvirlangan Il-54 kuyoviga keldi. Keyinchalik ma'lum bo'lishicha, bu safar oldin Mudofaa vazirligida yig'ilish bo'lib, unda A. S. Yakovlev tajribali front-bombardimonchi Yak-26 ning xususiyatlari haqida xabar berdi. Afishalardan birida ifodali rasm bor edi: ikkita Il-54 va Yak-26 samolyotlarining siluetlari, shuningdek, Yak-26 kichik hajmdagi jangovar topshiriqlarning ko'pini bajargan plastinka ko'rsatildi. Il-54 samolyotiga tayinlangan.
A. S.ning barcha sa'y -harakatlari natijasida. Yakovlev, 1956 yil oxiriga kelib, buyurtma qilingan Yak-26 samolyotlari 30-sonli zavodda tayyorlandi. Ammo sinov natijalaridan norozi bo'lgan harbiylar, rejissyor P. A. Voronin ularni topshiradi. Bu orada 1957 yil keldi. Yanvar oyida Harbiy -havo kuchlarini yana havo marshali K. A. Vershinin, Aviatsiya bosh marshali P. F. Jigareva. Hech qanday majburiyatlar va sahna ortidagi "kelishuvlar" bilan bog'liq bo'lmagan Konstantin Andreevich samolyotlarni ishlab chiqish uchun TTTda ko'rsatilgan barcha shartlarning bajarilishini va sinovlar davomida aniqlangan kamchiliklarni bartaraf etishni qat'iy talab qila boshladi. OKB-115 voqealarning bunday o'zgarishiga tayyor emas edi. Ehtimol, OKB tarixida birinchi marta uning "mahsulotlari" shunchalik qat'iy rad etildi! Bularning barchasi mamlakatning siyosiy rahbariyatining N. S. shaxsida ma'lum bo'lgan sovishi fonida sodir bo'ldi. Xrushchev boshqariladigan samolyotlarga. Ammo bu safar ham Yakovlev diplomatiya mo''jizalarini ko'rsatdi va Harbiy havo kuchlari bilan kelishuvga erishdi: qabul rasmiylashtirildi va OKB samolyotlardan keyingi foydalanish masalasini o'z zimmasiga oldi. Natijada, uchta mashina kompaniyada qoldi (rasmiy ravishda - davlat komissiyasining izohiga binoan ishlarni tugatish uchun), ikkitasi LIIga, biri MAIga topshirildi. Qolgan bombardimonchilarning taqdirini bilish imkoni bo'lmadi.
Eslatmalarga ko'ra, E. G. Adler, o'sha paytda OKB-115 bosh konstruktori "Yak-26 ishlab chiqarishga" qaratilgan ishni davom ettirish maqsadga muvofiq emas degan xulosaga keldi. Arxiv hujjatlari shuni ko'rsatadiki, bu haqiqat emas. Gap shundaki, Harbiy-havo kuchlari Il-28 bombardimonchilarining o'rnini bosa olmasligi bilan yarashib, tezkor-taktik razvedka samolyotlarining etishmasligiga dosh berishni istamadi. Yak-27R RD-9F dvigatelli uchta uchta samolyotdan eng ko'p talab qilinadigan bo'lib chiqdi, ular "chayqalish bilan", lekin shunga qaramay, nisbatan keng miqyosda ishga tushirishga imkon beradigan holatga keltirildi. ishlab chiqarish. Va har uch maqsadli mashinalar ham tuzilish jihatidan o'xshash bo'lgani uchun, bu hatto "muzlatilgan" loyihalarning ko'rinishini doimiy ravishda yaxshilashga va ketma -ket qurilganlarga asoslangan yangi variantlarni taklif qilishga imkon berdi. Yak-25 qiruvchi-tutuvchi Yak-26 front-bombardimonchi samolyotini yaratish uchun o'ziga xos "bahona" bo'lib xizmat qilganidek, Yak-27R razvedka samolyoti keyinchalik yangi front bombardimonchi samolyotining paydo bo'lishiga olib keldi.
Xususiyatlar:
Qanotlar kengligi 10, 964 m.
Samolyot uzunligi 17,1 m.
Qanot maydoni 28,94 m2.
Samolyotning bo'sh og'irligi 7295 kg (maksimal parvoz 11500 kg).
Dvigatel turi - ikkita turbojetli dvigatel RD -9AK.
Og'irligi 2 x 2000 kgf.
Maksimal tezlik - 1230 km / soat.
Amaliy masofa 2050 km.
Xizmat tavani 15100 m.
Ekipaj 2 kishi.
Qurol-yarog ': 1200 ta o'q bilan 23 mmli to'rtta to'p.
Bomba (bomba joyida): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, ortiqcha yuk: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Grad tipidagi 1000 ta kon uchun konteyner.
Konsollar ostida-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
