Oldingi bo'limlarda biz bombardimonchi samolyotlarning ikkita ilg'or loyihasi bilan tanishdik. Ularning ikkalasi ham o'ziga xosligi, innovatsion g'oyalari bilan ajralib turardi va bir juft kuchli AL-7F dvigatellari atrofida joylashtirilgan. Mashhur samolyot dizaynerlarining muvaffaqiyatsizligining sababi nima edi?
Bugun biz bilamizki, o'sha paytda ishlab chiqarilgan harbiy turbojet dvigatellarining 5 dan 10 tf gacha bo'lgan yonish dvigatellari, ular og'riqli tozalashning barcha qiyinchiliklaridan muvaffaqiyatli o'tdi va faqat ikkitasi ketma-ket bo'ldi: R11F-300 va AL-7F. Boshqa barcha elektr stantsiyalari, u yoki bu sabablarga ko'ra, "go'daklik" yoshini tark etmagan, yoki kerakli tortishish bermagan.
Keling, R11F-300 va AL-7F asosiy texnik ma'lumotlarini tahlil qilaylik. Birinchidan, parametrlarning yaqinligi diqqatga sazovordir (turbina oldidagi gazlarning harorati 1175 … 1200 K, kompressordagi bosimning ko'tarilish darajasi 8, 6 … 9, 1, yonmaydigan rejimda o'ziga xos iste'mol - 0, 93 … kuydirgich - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Buning ajablanarli joyi yo'q: axir ular bir avlod mahalliy harbiy turbojet dvigatellariga tegishli. Ikkinchi muhim xususiyatni eslatib o'tamiz: AL-7F ning yondiruvchi kuchi R11F-300 ga qaraganda qariyb ikki barobar ko'p, yonmay turadigan esa-1,6: 1. Dvigatel massasi ham taxminan 2: 1 (AL-7F uchun 2010 kg va R11F-300 uchun 1040 kg).
Dvigatel "maksimal" yondirgichga yaqin rejimda ishlayotganda, AL -7F bir soatlik ishda taxminan 4 tonna kerosin "yedi" va ikkita bunday dvigatel - ikki baravar ko'p. Taxminan 900 … 1000 km / soat tezlikda uchganda, ovozdan yuqori samolyot dvigateli "maksimal" ga yaqin rejimda ishlagan.
Shunday qilib, ikkita AL-7F bilan samolyotda taxminan 3000 km uchish masofasini olish uchun … taxminan 24 tonna kerosin yoqish kerak edi! Keling, samolyotning uchish vaznini taxmin qilaylik, agar yonilg'i quyish miqdori bombardimonchi massasining 35 … 40% ni tashkil etsa, biz 60 … 68 tonnani olamiz, lekin jami sakkiz tonna harakat tezligini oshirish uchun etarli emas. soatiga 1000 km tezlikdagi og'ir mashina. Shuningdek, "gaz" ni qo'shish kerak, bu yonilg'i sarfini ko'paytirish demakdir. Shunday qilib, oldingi bombardimonchi massasining deyarli cheksiz ko'payishi bilan ayanchli doiraga erishiladi. Boshqacha qilib aytganda, ikkita AL-7F bilan Harbiy havo kuchlarining oldingi bombardimonchi (masofa va uchish tezligi) bo'yicha barcha talablarini bajarish imkonsiz edi.
1700 km dan yuqori tezlikdagi masofani olish talablari unchalik real emas edi - axir, ikkita AL -7F bu rejimda har soatda 40 tonna kerosin sarflagan! Bu massani 20 tonnalik Il-28 seriyali maksimal uchish og'irligi bilan taqqoslaganda qanday ta'sirli ko'rinadi. Uchish vaznining ikki baravar ko'payishini yetarli malakasiz rahbariyat sezdi ("bu oldingi bombardimonchi emas") haddan tashqari. Ayni paytda, na A. N. Tupolev ham, S. V. Ilyushin o'z samolyotlarining massa va o'lchov xususiyatlarini asossiz ravishda oshirib yubormadi - bunga aviatsiya texnologiyasini rivojlantirishning o'jar mantig'i sabab bo'ldi. Sifat jihatidan yangi mulkka erishish - tezlikdan yuqori tezlikda pul to'lash kerak edi.
Urushdan beri Aleksandr Sergeevich Yakovlevga yaxshi ma'lum bo'lgan ikkinchi yo'l bor edi. Agar dvigatel kuchini oshirishning iloji bo'lmaganda, u o'z retseptiga murojaat qildi: u samolyot hajmini minimallashtirdi, uning aerodinamikasini har tomonlama takomillashtirdi, yukini minimal darajaga tushirdi, hatto kuchini ham qurbon qildi. Old bombardimonchi samolyotining o'z versiyasini yaratishga qaror qilib, A. S. Yakovlev dastlab juda kuchli AL-7F dvigateliga emas, balki Yak-25 uzoq masofali tutuvchi qiruvchi samolyotga o'rnatilgan AM-5 dvigatelining keyingi rivojlanishi bo'lgan Mikulinskiy AM-9 ga tayangan.
Birinchi reaktiv bombardimonchi OKB A. S.ni yaratishga birinchi urinish. Yakovlev "125B" samolyotini qurishni tugatib, 1954 yilning yozida qilingan. Bu mashina "125" razvedka samolyotining bir varianti sifatida ishlab chiqilgan va u, o'z navbatida, Yak-25M uzoq masofali tutuvchi qurilmasi asosida ishlab chiqilgan (bu nom bilan birinchi, OKBda bu belgi bor edi) 120M "). Belgilangan vaqt ichida OKB-300 A. A. Mikulina samolyot dizaynerlariga AM-9A dvigatelini taklif qildi, bu aslida AM-5 ning yondirgichli va qo'shimcha kompressorli bosqichli modifikatsiyasi edi. AM-9A-ning asosiy afzalligi uning og'irligi (700 kg), majburiy rejimda 3250 … 3300 kgf ga yaqin tortishish edi (taqqoslash uchun, VK-1F yondirgichda 3380 kgf kuchga ega edi, lekin uning vazni 1280 kg edi). Mikulin yangilikining yana bir afzalligi "peshona" diametri edi, u atigi 660 mm edi (VK-1F uchun u deyarli ikki baravar katta edi). Bu ikkita omil birgalikda o'lchash va aerodinamik shakllari IL-28 ga yaqin bo'lgan samolyot tezligini keskin oshirishga imkon berdi.
Ammo A. S. Yakovlev Yak-25M samolyotiga AM-9A dvigatellarini o'rnatdi, uning o'lchamlari ancha kichik, normal uchish og'irligi 10 tonnadan kam va 45 ° burilish burchagi bo'lgan qanoti bor edi. Baland balandlikda mashina tovush tezligini osonlikcha engib o'tishi mumkin edi. Biroq, "oz qon" bilan omon qolish fikri o'zini oqlamadi. Nisbatan qalin qanot tufayli samolyot subsonik (aniqrog'i transonik) bo'lib qoldi, bundan tashqari, AM-9A ishlab chiqaruvchilari bir qator qiyinchiliklarga duch kelishdi va takomillashtirishni Ufaga o'tkazishga majbur bo'lishdi.
OKB dizaynerlari A. S. Yakovlev vaqt sinovidan o'tgan AM-5 dvigatellariga qaytishga majbur bo'ldi. Yak-25 asosidagi oldingi bombardimonchi loyihasi 125B kodini oldi, lekin uni tez-tez Yak-125B deb atashdi. Samolyotning asosiy maqsadi kuchli havo mudofaasi sharoitida dushman mudofaasining operatsion chuqurligidagi ayniqsa muhim nishonlarga yadroviy zarba berish edi. Jangovar yuk korpusning o'rtasida joylashgan bomba bo'lagiga joylashtirildi, shu sababli shassi sezilarli darajada takomillashtirildi. Orqa tayanch bomba joyining orqasiga ko'chirildi va uning yuki keskin ko'tarilishi tufayli old qismi butunlay o'zgartirildi va uni ikki g'ildirakli qildi. (Shunga o'xshash shassi sxemasi ushbu dizayn byurosining keyingi barcha oldingi bombardimonchilarida ishlatilgan.) Skautda ishlash tajribasi va radio bombasini ko'rish moslamasini o'rnatish zarurligini hisobga olgan holda, navigator kabinasi burun burchagiga joylashtirilgan. samolyot. Uning ko'rinishi sferik pleksiglas burun qopqog'i, sakkiz yon oynasi va OPB-P5 optik bomba bilan ishlashi uchun pastdan tekis silikatli oynadan yasalgan (sinovlar paytida oynalar yaxshilandi). Navigator kokpitining kirish lyusi tepada joylashgan edi. Maxsus yukni tushirish uchun qo'shimcha ravishda "Rubidiy" RMM-2 panoramali radar, OPB-11r avtomatik optik ko'zoynak va RSB-70M shaharlararo radiostansiyasi o'rnatildi. Samolyot maxsus bombardimon qurollari, RDS-4 mahsulotlarini boshqarish tizimlari va bomba ko'rfazini isitishni oldi. Yak-125B samolyotining loyihasi tushuntirish yozuvida quyidagilar qayd etilgan: "Samolyot parametrlarining muvaffaqiyatli kombinatsiyasi tufayli 1300 kg yuk ko'taradigan engil bombardimonchi samolyot loyihasini olish mumkin edi. masofasi 2400 km, zamonaviy qiruvchi samolyotining parvoz xususiyatlari va manevr qobiliyatiga ega va har qanday ob -havo va tunda jangovar parvozlar uchun zarur bo'lgan barcha jihozlar bilan jihozlangan. Seriyali qiruvchi samolyotga asoslangan bombardimonchi samolyotning seriyali ishlab chiqarilishini osonlashtiradi. Avtomobilning kichik o'lchamlari va og'irligi bombardimonchining maksimal "yuk ko'tarish" vaznini 2000 kg gacha, oddiy vazni esa 1300 kg gacha cheklab qo'ydi. Oxirgi "dumaloq bo'lmagan" raqam oddiy ko'rib chiqishga bog'liq-bu RDS-4 mahalliy taktik bombasining og'irligi.
Seriyali Yak-25B deb nomlanishi kerak bo'lgan tajribali Yak-125B 1955 yilda sinovdan o'tkazilgan. Sinovlar "Yak zavodining qo'shma zavod va davlat sinovlari dasturi" ning ikki bosqichida birdaniga o'tkazildi. -25 ta tashuvchi samolyot (zavod kodi Yak-125B). Sinovning ikkinchi bosqichi dasturi samolyotning RDS-4 mahsulotini tashish va jangovar foydalanish imkoniyatlarini baholashni nazarda tutgan. Birgalikda sinov dasturi bo'yicha birinchi parvoz aynan II bosqichning bir nuqtasida amalga oshirildi.
Yak-125B loyihasi nafaqat RDS-4 bombalarini qo'llashni nazarda tutganligi sababli, sinov uchun dizayndagi ba'zi o'zgartirishlar kiritildi, bu esa inert dizayndagi FAB-1500 bombalarini sug'urtasiz to'xtatib qo'yishga imkon berdi. Portlash 7000-14000 m balandliklarda, soatiga 800-1035 km tezlikda amalga oshirilgan. Bunday parvozlarda bomba yuklangan samolyotlarning parvoz ma'lumotlari tekshirilib, bombardimonchi qurollarning ishlashi baholandi. Sinov hisobotida portlash aniqligi to'g'risida ma'lumotlar mavjud emas, lekin samolyotlarning jangovar yo'nalishdagi xatti -harakatlari bomba aniqligiga to'g'ridan -to'g'ri ta'sir ko'rsatmoqda. Ma'lum bo'lishicha, bomba bo'linmasining eshiklari o'rta balandlikda ochiq bo'lganida, samolyot rulon bo'ylab aylanib, tezlikni yo'qotishga moyil bo'lgan. Ekipajning so'zlariga ko'ra, amaliy shiftga yaqin balandlikdan (13500 m) portlash qulayroq bo'lgan.
Hammasi bo'lib, I bosqich dasturi bo'yicha 30 ta reys amalga oshirildi. Ikkinchi bosqich dasturi bo'yicha 10 ta parvoz amalga oshirildi. bo'linmaning elektr isitish tizimining ishlashini baholash uchun haqiqiy mahsulotlar bilan uchta "silkituvchi" va mahsulot simulyatorlari bilan ikkita parvoz. "Chayqalish" reyslarida aerobatik zonada maksimal +4, 5 g yuklanish bilan tezlashuvlar, tormozlanishlar, burilishlar va tepaliklar bilan manevrlar bajarildi. Aslida, jangovar vaziyatda samolyotning haqiqiy yuki bilan manevrlari simulyatsiya qilingan. Umuman olganda, samolyot va uning maxsus bombardimonchi qurollari sinovlardan o'tdi.
Shunga qaramay, samolyot va qurollanish haqida bir qancha izohlar berilgan. Navigator kokpitiga ejektsiya o'rindig'ining o'rnatilishi muvaffaqiyatsiz deb topildi. O'rindiq normal holatiga o'rnatilishi va portlash uchun mo'ljallangan bo'lishi mumkin. Oddiy holatda, navigator diqqatga sazovor joylar bilan ishlay olmadi va portlash holatida yon panellar bilan ishlash ta'minlanmadi. Jang yo'lidagi navigator xavfsizlik kamarlarini echib, o'rindiqda oldinga siljidi. Bu ish joyi navigator kokpitiga o'rnatilgan barcha qurilmalar bilan ishlashni ta'minladi, lekin chiqarib yuborish ehtimoli chiqarib tashlandi. Buyurtmachining soxta komissiya yig'ilishida nazarda tutilgan asosiy talabi 250, 500 va 1500 kg kalibrli an'anaviy bomba portlash joylarida standart to'xtatib turish edi. OKB-115 bu talabni bajarmadi. Bomba xonasini isitish tizimi ishonchli ishladi, lekin eshiklarning issiqlik izolatsiyasi yomon bo'lgani uchun uning pastki qismidagi havo harorati ruxsat etilganidan past edi. Ammo bu so'zlarning barchasini yo'q qilish oson edi.
Umuman olganda, Yakovlev yadroviy qurolni tashiy oladigan va shu bilan birga massasi yarmiga yaqin bo'lgan, engil yuk tashuvchi va uchish diapazoni bir xil bo'lgan Il-28ga ega bo'lgan yaxshi engil bombardimonchi qildi! Aftidan, A. S. Yakovlev ishlagan. Ammo, maksimal tezligi soatiga 1080 km ga yetgan samolyot hech qachon tovushdan baland bo'lmagan. O'tgan asrning 50-yillari o'rtalarida harbiylar tezlik hayajoni uchun poyganing keyingi bosqichiga o'tib ketishdi va beg'araz emaski, keyingi avlodning barcha jangovar samolyotlari tez ovozli bo'ladi. Shuning uchun, Yak-125Bni qabul qilish va uni ketma-ket qo'yish haqida gapirishning hojati yo'q edi. Biroq, A. S. Yakovlev turib olmadi. Bundan tashqari, zavod sinovlari paytida "125" samolyotlari bilan sodir bo'lgan baxtsiz hodisa samolyotni Harbiy havo kuchlari Harbiy-havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutiga 1955 yil maygacha, AM-9 bilan bog'liq ba'zi muammolarni kechiktirdi (ammo hozir u RD deb nomlangan). -9B) ortda qoldi. Keyinchalik kuchli elektr stantsiyasiga qaytish va tajribali front bombardimonchi va razvedka samolyotlarini ishlab chiqish tajribasini hisobga olgan holda, haqiqatan ham Harbiy havo kuchlari talab qiladigan transport vositasini yaratish mumkin bo'ldi.
