Yak-26 sinov jarayonining o'rtasida, 1956 yil 28 martda KPSS Markaziy Komiteti va SSSR Vazirlar Kengashining 424-261-sonli qarori (MAP buyrug'i 6 apreldagi 194-son). chiqarildi va OKB-115 ga yangi yuqori balandlikdagi ovozdan oldingi tez bombardimonchi samolyotini ishlab chiqish va qurishni boshlash to'g'risida ko'rsatma berdi. Ushbu farmonga binoan, ekipaji ikki kishidan iborat samolyot SK Tumanskiy konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqarilgan ikkita R-11-300 dvigatellari bilan jihozlanishi kerak edi, ularning har biri maksimal rejimda 3900 kgf va yonish paytida 5300-5500 kgf. Avtomobilga quyidagi asosiy talablar qo'yildi: uchish og'irligi - 12000-13000 kg; yondirgich bilan 10 000 m balandlikda maksimal tezlik - 1500-1600 km / soat (yondirgichsiz - 1200-1300 km / soat); yondirgich bilan 10 000 m balandlikka chiqish vaqti - 3-3, 5 daqiqa; amaliy shift - 16000-17000 m; uchish - 1000 m, yugurish - 1100 m; 1200 kg balandlikdagi bomba yuki bilan 10 000 m balandlikda uchish masofasi (maxsus buyum) - 2200-2400 km; oddiy bomba yuki - 1200 kg, ortiqcha yuk - 3000 kg. Orqa yarim sharning shikastlanish ehtimolini kamaytirish uchun samolyotga 23 millimetrli to'p va 50 ta o'q-dorilar bilan qattiq qurolli o'rnatish moslamasi kerak edi.
1956 yil 15-avgustda Vazirlar Kengashining 1115-578-sonli quyidagi qarori chiqarildi (MAP buyrug'i 21-avgustdagi 453-sonli buyruq), unga ko'ra OKB-115ga ham samolyotning ikki kishilik versiyasini ishlab chiqish topshirildi. yondirgichda maksimal quvvati 6100 kgs va 9000 kgf bo'lgan juda kuchli VK-11 dvigatellari. Shu bilan birga, bombardimonchining uchish xususiyatlariga qo'yiladigan talablar sezilarli darajada oshdi. Shunday qilib, yondirgich bilan maksimal tezlik soatiga 2500 km ga, amaliy tavan - 20000-21000 m gacha, parvoz diapazoni 14000-15000 m balandlikda 1000 km / soat tezlikka ko'tarilishi kerak edi. 2500 kmgacha va 19000 - 20000 m balandlikda uchganda - 2000 km gacha (500-600 km - 2000 km / soat tezlikda va 1400-1500 km - 1000 km / soat tezlikda). Ikkala prototipning birinchisi 1958 yil birinchi choragida zavod sinovlari uchun, to'rtinchi chorakda esa davlat sinovlari uchun taqdim etilishi kerak edi. Biroq, V. Ya tomonidan ishlab chiqarilgan dvigatellar. Klimovni serialga olib chiqishning iloji bo'lmadi. Afsuski. Nominal rejimda 5000 kgf va yondirgichda 9000 kgf bo'lgan bunday dvigatellar, ehtimol, Yakovlevning OKB-115 havo kuchlari uchun juda muvozanatli va foydali samolyot yaratishga imkon beradi.
Yak-26 samolyotining muvaffaqiyatsizligidan hafsalasi pir bo'lgan, bosh dizayner A. S. Yakovlev yangi topshiriqqa shubha bilan qaradi va endi yigirma oltinchisi asosida muvaffaqiyatli bombardimonchi qurib bo'lmaydi, deb ishondi. Biroq, OKBning bir qator xodimlari, xususan E. G. Adler, shunga qaramay, mijozning talablarini bajarib bo'lmaydigan narsa yo'qligiga ishondi. Yak-26 samolyotlari haqidagi harbiy izohlar ro'yxatini tahlil qilib, ular bazaviy samolyotlarning dizayni asosan saqlanib qolishi kerak degan xulosaga kelishdi. Shu bilan birga, ildiz qismidagi qanotning qattiqligini oshirish kerak; aileronlarni dvigatel nassellariga o'tkazing va shu tariqa aileronlarning teskarisini yo'q qiling yoki hech bo'lmaganda uni yuqori tezlik maydoniga o'tkazing; qanot maydonini dvigatel nayzalari orasidagi maydonda o'z shaklini o'zgartirib, kattalashtirish - orqadagi qirrasini to'g'rilash va yuk ko'taruvchi konstruktsion balandligini oshirish uchun oldingi chetini yanada katta burchakda "kesish". nisbiy profil qalinligini o'zgartirmasdan elementlar; Fowler tipidagi qopqoqlarni oxirgi chetning to'g'ri qismiga o'rnating; qanotni ko'taring, bu kuchliroq va bir vaqtning o'zida kattaroq dvigatellarni o'rnatishga, havo olish joylari bilan er orasidagi masofani oshirishga imkon beradi;bomba ko'rfazining balandligini oshiring, bu unga nafaqat barcha kalibrli bombalarni, balki samolyot torpedalarini ham joylashtirishga imkon beradi; dvigatellarning yuqori tovush tezligida ishlashini ta'minlash uchun dvigatel nassellarining dizaynini qayta ko'rib chiqish; navigator o'rindig'ini mahkamlangan ejeksiyaga aylantiring va ko'zni katlanadigan platformaga o'rnating va uni cho'zilgan ko'zoynak bilan jihozlang (chiqarilganda, ko'rish yo'lak bo'ylab o'tishi kerak).
Birinchi eksperimental Yak-129 qurilishini tezlashtirish uchun Adlerning iltimosiga binoan OKB uchish stantsiyasida mavjud bo'lgan Yak-26 seriyali seriyalardan biri ajratildi. O'zgartirish 1958 yil boshida yakunlandi. Garchi samolyot tashqi tomondan 1957 yilda o'zgartirilgan Yak-26-1 samolyotiga juda o'xshash bo'lsa-da, u butunlay yangi bombardimonchi samolyot edi. Qanotning baland pozitsiyasi dvigatellarning harakatlanish momentini pasaytirdi, bu esa mashinaning uchish paytida va hujumning yuqori burchaklarida barqarorligini oshirdi. Bunga qanot ildizining akkordlarining ko'payishi ham yordam berdi, bu oqim qiyalikining gorizontal dumga ta'sirini kamaytirdi va uning samaradorligini oshirdi. Yangi qopqoqlar yuk ko'tarishda katta turtki berdi. Aleronlarning siljishi qanotning elastik deformatsiyalari pasayishi tufayli yuqori tezlikda lateral boshqaruv samaradorligini sezilarli darajada oshirdi. Tormozli parashyutdan foydalanish yugurish vaqtini qisqartirish imkonini berdi. Uchish paytida hujum burchagini oshirish uchun orqa asosiy shassi avtomatik "tushirish" tizimi bilan jihozlangan.
Yak-129 R-11A-300 dvigatellari bilan jihozlangan, yonish quvvati 4850 kgf. Bu R-11-300 seriyali (MiG-21-da ishlatilgan) eksperimental modifikatsiyasi edi, u jihoz qutisi joylashgan joydan farq qilar edi, chunki qanot ostidagi gondolga o'rnatish uchun mo'ljallangan. Yangi dvigatellarning nassellari kichik konusli dumaloq kirishga ega edi. Eksperimental transport vositasining yonilg'i tizimiga umumiy quvvati 4025 litr bo'lgan oltita korpusli tanklar kirdi.
1958 yil 5 martda sinov uchuvchisi V. M. Volkov va sinov navigatori N. M. Shipovskiy eksperimental transport vositasida birinchi parvozni amalga oshirdi. Zavod sinovlari etakchi muhandis V. N rahbarligida o'tkazildi. Pavlova. OKB-115 mutaxassislarining fikricha, samolyot asosan unga qo'yilgan talablarga javob bergan, lekin maksimal parvoz masofasi ko'rsatilganidan 400 km kamroq bo'lgan. Hujumning yuqori burchaklarida mashinaning barqarorligi yo'qligi ham qayd etildi.
Harbiy havo kuchlari qo'mondonligi aniqlangan kamchiliklarni bartaraf etishni, sinovdan o'tkaziladigan o'rindiqlarni o'rnatishni, asfaltlanmagan aerodromlardan boshqariladigan samolyotlarni, radar bombardimonchi RBP-3 va boshqalarni samolyotni davlat sinovlariga o'tkazishdan oldin o'rnatishni talab qildi.
Mashinalarni takomillashtirish uzoq davom etdi. Bundan tashqari, birinchi samolyot prototipi, odatdagidek, qurolsiz qurilgan, shuning uchun 1958 yilning yozida uni sezilarli darajada o'zgartirish kerak edi. "129" samolyoti deyarli birinchi mahalliy bombardimonchi bo'lib chiqdi. 1958 yilning kuzida, oktyabr bayramidan sal oldin, 12 km balandlikdan 1400 km / soat tezlikda uchayotganda FAB-1500 bombasi "129" samolyotidan muvaffaqiyatli tashlandi. Mashinaning etakchi konstruktori E. G. ta'kidlaganidek. Adler, bomba "nishonga yaqin tushdi". Ikkita muammo qoldi - "qichishish", ya'ni dvigatellar bilan birga nassellarni silkitib qo'yish va aileronlarni teskari aylantirish, lekin yuqori tezlikda (erga 950 km / soat tezlikda).
1958 yil kuzining oxirida, yondirgichga 5750 kgf kuchga ega majburiy R11AF-300 dvigatelini o'rnatish to'g'risida qaror qabul qilindi. "Yangi" elektr stantsiyasidan foydalanishni rag'batlantiruvchi A. S. Yakovlev hukumatning 1957 yil 5 yanvardagi yangi qarorini chiqarishga erishdi, unga ko'ra avtomobilni davlat sinovlariga topshirish muddati yana 1959 yil martga qoldirildi. Mart oyining oxirgi kunida "129" samolyoti taqdim etildi. Harbiy sinovchilar, lekin ular taqdim etilgan talablar ro'yxatini tekshirgandan so'ng, mashinada bir qancha tizimlar yo'qligiga amin bo'lishdi (masalan, avtopilot!) va bombardimonchini qabul qilishdan bosh tortishdi. G'azablangan A. S. Yakovlev zavod sozlamalarini davom ettirishni buyurdi, ayni paytda nozik sozlashni amalga oshirdi.
Sinovlar paytida samolyot 16,5 km shiftga va M … 1, 4 (taxminan 1500 km / soat) raqamiga 11 … 12 km balandlikda yetdi. Hukumat qarori bilan belgilangan maksimal tezlikka erishish uchun dvigatellardan etarli kuch yo'q edi! Adler korpusning yon qanotlarini olib tashlashga, dvigatel najellarining quyruq qismini qisqartirishga va havo olishini yaxshilashga qaror qildi. 1959 yil 21 mayda, o'zgarishlar kiritilgandan so'ng, birinchi parvozda "129" M = 1,56 (1700 km / soat dan ortiq) tezlikka tezlashdi. Parvoz paytida silkinish kuzatilmadi, lekin qanotlarning qattiqligi etarli emasligi sababli teskari silindr bor edi. 1959 yil iyul oyining oxirida qurilishi rejalashtirilgan Yak-28 ning ikkinchi prototipida uni yo'q qilishga qaror qilindi, shundan so'ng ushbu mashina davlat sinovlariga o'tkazildi. Biroq, bir qator sabablarga ko'ra, Yak-28 ning ikkinchi prototipi an'anaviy, mustahkamlanmagan qanot oldi, bu uning 1959 yil avgust oyida tropopauza balandligida M = 1.74 ga to'g'ri keladigan maksimal tezlikka tezlashishiga to'sqinlik qilmadi (11 … 12 km). Shift bir xil bo'lib qoldi - 16,5 km, chunki R11AF -300 dvigatellari yuqorida normal ishlashdan bosh tortgan. "Qichishish" ba'zi parvoz rejimlarida yana paydo bo'ldi. A. S.ning yana bir urinishi. Yakovleva samolyotni davlat sinovlariga topshirish uchun Harbiy havo kuchlari bosh qo'mondoni K. A. Vershinin - aileronlarning teskari tomoni yo'q qilinmaguncha, mashinani qabul qilmang! Zudlik bilan mustahkamlangan qanotli uchinchi prototipli samolyotni qurish kerak edi (uning markaziy qismidagi terisi TsAGI tavsiyasiga ko'ra po'latdan yasalgan).
Faqat 1959 yil 14 sentyabrda tajribali Yak-28 bombardimonchisining davlat sinovlari boshlandi (komissiyaga L. V. Joludev boshchilik qildi). Muhandis S. I. Blatov, sinovchi uchuvchi F. M. Sobolevskiy va sinov navigatori A. M. Xalyavin. Ko'p o'tmay, ko'plab harbiy izohlarga qaramay, muqobil yo'qligi sababli, "Yak-28" deb nomlangan samolyot Irkutsk aviatsiya korxonasida ketma-ket ishlab chiqarila boshlandi. 1959 yil oxirida zavod birinchi uchta seriyali Yak-28 samolyotini qurdi ("harfsiz"-ular faqat OPB-11 teleskopik ko'rinishiga ega edi va har doim ham ob-havo sharoitida bo'lmagan). Keyingi yili RSBN-2 qisqa masofali radiotexnika navigatsiya tizimiga ega yana ikkita Yak-28 samolyoti va RBP-3 radariga juda nomukammal 37 ta Yak-28B samolyoti ishlab chiqarildi.
Birinchi marta Yak-28 bombardimonchi samolyotlari 1961 yilda Tushinodagi havo paradida namoyish etildi. To'qqiz bombardimonchi Harbiy havo kuchlari Harbiy-havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutining sinov uchuvchisi p-k F. M. Sobolevskiy. Samolyotlar juda samarali o'tdi - har bir uchuvchi rahbarning perchinlarini boshqarib, past balandlikda soatiga 900 km tezlikda o'z o'rnini egallab olgan. Amerikalik New York Times AQShning "bu samolyot bilan solishtirish mumkin bo'lgan hech narsasi yo'qligini" tan oldi.
Yak-28 haqidagi hikoyaning davomi (uning modifikatsiyasi, ishlashi va loyihani umumiy baholash).
