Charomskiy va uning dizellari
Noyob 5TDF dizel dvigateli haqidagi hikoyaning oldingi qismida aytib o'tilganidek, elektr stansiyasining ildizi samolyot dvigatellari qurilishiga borib taqaladi. Va birinchi navbatda ular Aleksey Dmitrievich Charomskiy bilan bog'liq.
Charomskiy dizel mavzusi bilan 1931 yilda, V. I nomidagi Markaziy aviatsiya dvigatellari institutida shug'ullana boshladi. PI Baranov (TsIAM) dizel dvigatellarini ishlab chiqaruvchilar guruhini yoki rasman "moy dvigatellari bo'limi" ni yaratdi. Aytgancha, Vladimir Yakovlevich Klimov ikkinchi "benzinli dvigatellar bo'limi" boshlig'i bo'ldi, shundan keyin dunyoga mashhur dvigatel ishlab chiqaruvchi kompaniya nomi beriladi.
30 -yillarning belgisi hamma va hamma narsaning shoshilinch rivojlanish sur'ati edi - mamlakat rahbariyati eng murakkab texnik muammolarni hal qilishni va uni bir necha yil ichida ishlab chiqarishga qo'yishni talab qildi. Charomskiy guruhi har xil toifadagi dizel dvigatellarning butun qatorini ishlab chiqishi kerak edi, lekin oxir -oqibat faqat bittasi chiqdi. Bu 913 litr hajmli 12 silindrli AN-1 moyi edi. bilan., u bombardimonchilarga o'rnatilishi kerak edi. Aytgancha, Charomskiyning dvigateli ancha zamonaviy bo'lib chiqdi.
Junkers Ju 86 bombardimonchi tomonidan qo'lga olingan Jumo 205 bilan taqqoslaganda, AN -1 o'zini yaxshi tomondan ko'rsatdi - u kuchliroq, ishonchli va barqaror ishlagan. AN-1 tarixi uzoq va sirli edi.
Ammo nemis dizelini alohida ta'kidlash kerak. Bu 6 silindrli, 12 pistonli, vertikal silindrli dizel dvigatel edi. 600 ot kuchiga ega bo'linma Sovet Ittifoqiga Ispaniyadagi urush paytida kelgan va muhandislar orasida chinakam qiziqish uyg'otgan. Ikki yillik tadqiqotdan so'ng, ekzotik sxemani qabul qilmaslikka va V shaklidagi motorlarda ishlashni davom ettirishga qaror qilindi. Rasmiy versiya shundaki, nemis dizelining ishonchliligi yuqori, lekin u o'ziga xos xususiyatlarga ega. Aslida, qo'lga olingan dvigatel o'sha paytda SSSR fabrikalarida ishlab chiqarish uchun juda murakkab edi va texnologik tsiklga to'liq rioya qilish mumkin emas edi.
Ehtiyotkor o'quvchi, albatta, ikki zarbali turbo-pistonli Jumo 205 sxemasida bo'lajak urushdan keyingi 5TD tankining prototipini ko'radi va bu to'g'ri bo'ladi. Nemis g'oyalari 60 -yillarning boshlarida SSSRda butunlay boshqacha darajada o'z ifodasini topadi. Aynan o'sha paytda dizel dvigatelining yuqori o'ziga xos xususiyatlari birinchi o'ringa chiqdi. Faqat aviatorlar bilan emas, balki tankerlar bilan.
Ammo 1938 yilga qaytsak, o'sha yili samolyot dizelini ishlab chiqarishni kechiktirgani uchun Charomskiy 82-sonli zavodda NKVD sharashkasiga 10 yilga yuborilgan edi, bu erda u ikkita dizel dvigatel-24 silindrli M-20 ishlab chiqdi va 12 silindrli M-30. Ikkinchisi ketma -ket bo'lib ketdi va hatto 1941 yil 11 -avgustda Berlinni portlatishda qatnashishga muvaffaq bo'ldi. TB-7lardan biri 1500 ot kuchiga ega Charomskiy dvigatellari bilan jihozlangan.
AN-1ni ishlab chiqish paytida to'plangan Charomskiy guruhining tajribasi dunyodagi birinchi tank V-2 dizel dvigatelini ishlab chiqishda foydali bo'ldi. CIAM "neft dvigatellari bo'limi" ning etakchi xodimlari Xarkovga mahalliy muhandislarga yordam berish uchun 182 -sonli zavodning 400 -bo'limiga yuborilgan.
Ba'zi sharhlovchilar B-2 tankining aviatsiya o'tmishi haqida kamsitilish bilan gapirishadi, ular aytganidek, tank muhandislari o'zlarini uddalay olishmagan. Bu erda bir nechta jihatlar mavjud.
Birinchidan, Xarkovda dizel muhandisligi tajribasi faqat past tezlikli dengiz dvigatellarini qurishdan iborat edi.
Ikkinchidan, o'sha paytda faqat avizolar yuqori tezlikda ishlaydigan dizel dvigatellarini yaratish bo'yicha hech bo'lmaganda ba'zi ko'nikmalarga ega edilar. Va er usti transport vositalari uchun yuqori tezlikda ishlaydigan dizel dvigatellari dizayn, materiallar va massa o'lchovli parametrlarga mutlaqo boshqacha talablarga ega. Shuning uchun AN-1 samolyotlarining dizel dvigatellari B-2 dizayni uchun asos bo'lib olinganligi mantiqan to'g'ri. Chunki boshqa hech narsa yo'q edi va urush allaqachon yaqin edi.
Ammo 1942 yilda qamoqdan chiqqan va 50 -yillarning boshigacha u faqat samolyot dizel dvigatellari bilan shug'ullangan Aleksey Dmitrievichning taqdiriga qaytaylik. Ammo samolyot qurilishida piston texnologiyasi davri tugadi va Charomskiy reaktiv dvigatellarning rivojlanishiga moyil emas edi.
Yana kuchliroq va kuchliroq
Xarkov 5TDF bitta silindrli U-305 bo'linmasidan tug'ilgan. Bu bo'linma Charomskiy 50-yillarning boshlarida aviatsiyaga ulanishga harakat qilgan 10 000 ot kuchiga ega M-305 dizel dvigatelining o'ziga xos moduli edi.
Aleksey Dmitrievich Germaniyaning Jumo 205 dvigatelini asos qilib oldi, o'sha paytgacha yarim unutilgan edi, lekin ketma-ket dvigatel yaratish mumkin emas edi, lekin Charomskiy bu loyihada doktorlik dissertatsiyasini himoya qildi.
Aviatorlar uchun kerak bo'lmagan ekzotik g'oya bilan ular kimga murojaat qilishlari kerak?
Kema qurish uchun dvigatel juda tez va kam resursli edi. Qolgan - yangi avlod texnologiyasi haqida o'ylayotgan tankerlar.
Xarkov zavodining bosh konstruktori Aleksandr Aleksandrovich Morozov bu g'oyani juda yaxshi qabul qildi va darhol Charomskiyni Xarkovdagi tank dvigatellari boshlig'i etib tayinladi. Va bu erda yana o'ziga xos holatlar aralashadi.
Xarkovda, 50-yillarning boshlarida, dvigatel konstruktorlik byurosida urushdan oldingi tarkibdan deyarli hech kim qolmagan. Evakuatsiya qilingan muhandislarning ko'pchiligi Uralsga joylashdilar va asta-sekin o'sha erda tasdiqlangan B-2 dizaynini esladilar. Chelyabinsk traktor zavodidan 75 -sonli zavodga faqat bir nechtasi uyiga qaytgan. Afsonaviy "Tankograd" va Nijniy Tagildan kaftni olish uchun xarkovliklarga inqilob kerak edi. Va motorsozlik biznesida Charomskiy asosiy inqilobchiga aylandi, eng qisqa vaqt ichida u o'z atrofida kuchli dizayn byurosini yig'di.
Birinchi prototip to'rtta U-305 modulidan yig'ilgan to'rt silindrli 4TPD edi. Dizel ancha zaif bo'lib chiqdi - atigi 400 litr. bilan. va boshqa tsilindrni qo'shishga qaror qilindi. Shunday qilib 5TD "chamadon" 580 litr bilan paydo bo'ldi. bilan.
1957 yil yanvar oyida dvigatel davlat sinovlaridan o'tdi. Ammo istiqbolli T-64, albatta, etarli emas edi va bosh dizayner Morozov quvvatni yana 120 litrga oshirish talablarini qo'ydi. bilan. Charomskiy, agar siz rasmiy versiyaga amal qilsangiz, o'sha paytda sog'lig'i sababli Xarkovdagi 75 -sonli zavodda motorlar bosh konstruktori lavozimini tark etadi.
Biroq, uning sog'lig'i Aleksey Dmitrievichga 15 yildan so'ng SSSR Fanlar akademiyasi Dvigatellar instituti bo'lim boshlig'i va bosh konstruktor o'rinbosari sifatida ishlashga imkon berdi. Shuning uchun, haqiqiy sabab Morozov bilan ziddiyat, yoki 5TD dizaynini kerakli orqaga qaytarish parametrlariga keltira olmaslik bo'lgan deb taxmin qilish mantiqan to'g'ri.
Biroq, uchinchi taxmin bor - Charomskiy boshidanoq besh silindrli versiyada bunday dvigateldan 700 ot kuchini siqib chiqarish o'ta xavfli ekanligini tushundi. bilan. Kelgusida 5TDF versiyasida qo'llaniladigan jiddiy majburlash tank dizel dvigatelining resursi va ishonchliligiga salbiy ta'sir ko'rsatdi.
Charomskiy ketganidan so'ng, Leonid Leonidovich Golinets dizel dvigatelining yangi bosh dizayneri etib tayinlandi.
1963 yil martgacha 5TDF varianti 700 litr zarur quvvatga ega edi. bilan. zavodda 200 soatlik sinovlardan muvaffaqiyatli o'tdi va bir yildan so'ng 300 soatlik sinovlardan o'tdi. Ammo bu faqat fabrikadagi sinovlar edi. Har doim Sovet Ittifoqida o'zining qattiqligi bilan mashhur bo'lgan harbiy qabul 5TDFni "qulaylik zonasidan" olib chiqdi. Natijada, 1964 yilda, harbiylar bilan birgalikda o'tkazilgan sinovlar, ikkita taqdim etilgan dvigatel muvaffaqiyatsizlikka uchradi, 22 va 82, 5 soatlik uzluksiz ishlashga bardosh berdilar. Oldinda ko'p yillar davomida yaxshilanishlar bor edi, ularning ba'zilari xizmatga topshirilgandan keyin allaqachon harbiy amaliyotda bo'lgan.
Dizel o'rniga moy
1930 -yillardan boshlab Charomskiy ishlab chiqargan "neft dvigatellari" ning tarixi, tanklar uchun dizel yoqilg'isini moy bilan almashtirish bo'yicha tajribalarsiz to'liq bo'lmagan bo'lar edi. Rossiyalik muhandislarning fikricha, potentsial neftni "hazm qilish" qobiliyati urushda juda foydali bo'lardi. Orqa bo'linmalar dizel yoqilg'isini olib kelishga ulgurmadilar - va yaqinlashib kelayotgan tankerlar o'z avtomobillariga eng yaqin neft quvuridan yonilg'i quyishdi. Yaxshiyamki, Sovet Ittifoqi 1980 yillarga kelib Evropaga Drujba quvurini qurgan edi.
Tajriba o'tkazuvchilar 5TDF injiqligi bilan T-64 ga moy quyishga jur'at eta olishmadi, lekin tasdiqlangan T-55 ni olishdi. Ko'rinib turibdiki, ular tajribalardan so'ng dvigatel ishdan chiqishini, ozgina qon bilan tushgan ma'qulroq ekanini tushunishdi.
Yog'da V-2 dizel dvigatelining o'ziga xos kuchi 20-30%ga kamaydi, o'rtacha tezligi 12%ga kamaydi, yo'lda yonilg'i sarfi deyarli uchdan bir qismga oshdi va kruiz diapazoni 22%ga kamaydi. Yog 'injektorlarni tabiiy ravishda tez koksladi va qoraytirdi, tsilindrlarda to'liq yonmadi va chiqindi kanaliga uchib ketdi, u erda yonib ketdi. Bunday hollarda, T-55 chiqindi quvurlaridan bir yarim metrli olov tillari bilan porlab turardi.
Ajablanarlisi shundaki, silindr-piston guruhi ko'p azob chekmagan va uglerod konlari bilan ozgina qoplangan. Dvigatel moyi ancha yomonlashdi - 20 soatlik ishdan keyin u shunchalik qalinlashdiki, dizel dvigatelining ishqalanadigan yuzasiga etkazib berishni to'xtatib qo'yish bilan tahdid qildi. Natijada, qo'pol yog 'filtri barcha oqibatlar bilan tiqilib qoldi.
Ammo tajriba xulosalarida mualliflar tankni o'ta og'ir sharoitda eng yaqin quvurdan neft bilan to'ldirish imkoniyati bo'yicha tavsiyalar berishgan. Shu bilan birga, tank atigi 1, 5-2 soat mashaqqatli mehnat uchun etarli edi.
Faqat hozirgina, 5TDF tizimli ravishda, bu qiziq (yoki vahshiy) testlarga hech qanday aloqasi yo'q edi.
