SSSR Vazirlar Kengashining 1953 yil 3-iyundagi qarori bilan (Aviatsiya sanoati vazirligining tegishli buyrug'i 8-iyunda chiqarilgan) OKB-155ga tajribali qiruvchi I-qiruvchi samolyotini loyihalash va qurish topshirig'i berilgan. 3 (I-380) 1949 yildan beri OKB V. Ya. Klimovada yaratilgan yangi kuchli VK-3 dvigateli uchun. U soatiga 2000 km tezlikda uchish uchun mo'ljallangan yangi sovet tutqichlariga o'rnatishga mo'ljallangan edi va amalda SSSRning yondirgichli ikki davrali turbojet dvigateliga aylandi. Uchta HP-30 to'pi bilan qurollangan samolyotning birinchi prototipi 1956 yil birinchi choragida davlat sinovlarida taqdim etilishi kerak edi. 1954 yil mart oyida tasdiqlangan loyiha loyihasiga ko'ra, I-3 (I-380) maksimal yonish og'irligi 8954 kg bo'lgan yoqilg'ida er yuzida soatiga 1274 km, soatiga 1775 km ga yetishi mumkin. balandligi 10 000 m. Hisob -kitoblar VK -3 dvigateli nominal ish rejimida 5160 kg, maksimal rejimda - 6250 kg, yondirgichda - 8400 kg.
Qanot ostiga sig'imi 760 litr bo'lgan ikkita standart tashqi tank o'rnatish orqali uchish masofasi va davomiyligini oshirish mumkin edi. Kokpitni qurollantirish ko'zda tutilgan edi: qalinligi 65 mm bo'lgan oldingi zirhli shisha, oldingi zirhli plastinka (12 mm), zirhli boshcha (16 mm) va zirhli orqa (16 mm). Qurolning umumiy taxminiy og'irligi 87,5 kg edi. Samolyotning qurollanishi NR-30 uchta qanotli quroldan iborat bo'lib, ularning umumiy o'qi 195 ta o'q edi (o'q-dorilar qutilarining sig'imi 270 donagacha joylashishi mumkin edi). Maqsad ASP-5N optik ko'rish moslamasi, Radal-M radio masofali o'lchagich bilan birgalikda amalga oshirildi. Korpusning haddan tashqari yuklanishida, boshqarilmaydigan ARS-57 raketalarini otish uchun orqaga tortiladigan o'rnatish o'rnatilishi mumkin edi (ularning zaxirasi 16 dona edi). Tanklarni osib qo'yish o'rniga TRS-190 yoki ARS-212 tipidagi ikkita katta kalibrli qobiqni, shuningdek, 250 kilogrammli ikkita bomba o'rnatish mumkin edi. Tajribali I-3 qurildi, lekin dvigatelning yo'qligi tufayli u havoga ko'tarilmadi. Biroq, unda ishlab chiqilgan ko'plab elementlar va dizayn echimlari quyidagi OKB-155 samolyotlarida mujassamlashgan.
Jangovarlarning ishi doirasida yaratilgan navbatdagi prototiplar seriyasida "E" kodi bor edi. "E" seriyali samolyotlar X-1dan boshlab "X" indeksi ostida ishlab chiqila boshlagan degan fikr bor. Ammo 155-sonli tajriba zavodining hisobotlarida va OKB-155 ning buyurtmachi va vazirlik bilan yozishmalarida buning tasdig'i topilmadi; faqat X-5 loyihasi paydo bo'ldi. O'ylaymanki, bu shunday nomga ega bo'lgan yagona loyiha edi va 5 raqami dvigatelning tonnaga ko'tarilishidan boshqa narsa emas. Ko'rinishidan, kimdir Amerika eksperimental samolyotlariga xos bo'lgan "X" belgisi bilan adashgan. "X" transkripsiyasida "eks" sifatida belgilanadi; OKB-155 istiqbolli mashinalarini belgilash uchun "E" harfi tanlanganini tushuntirishi mumkin.
"E" oilasining samolyotlari SSSR Vazirlar Kengashining 1953 yil 9 sentyabrdagi qaroriga binoan yaratila boshlandi (o'sha kuni AM-11 turbojet dvigatelini yaratish to'g'risidagi qaror chiqarildi) va Aviatsiya sanoati vazirligining 11-sentabrdagi "Deloy qanotli konstruktsiyali frontal qiruvchi va boshqalar Mikoyanni yaratish to'g'risida" buyrug'i, xususan:
Parvozlarning texnik ma'lumotlarini yanada takomillashtirish va yangi qiruvchi sxemasini o'zlashtirish uchun SSSR Vazirlar Kengashi 1953 yil 9 sentyabrdagi qarori bilan:
1. IAP majburiy (vol. Dementyev) va bosh konstruktor o'rtoq Mikoyan delta qanotli, bir martalik AM-11 turbojet dvigateli, o'rtoq Mikulin tomonidan 5000 kgf tortish kuchi bilan yonib ketgan, bitta o'rindiqli frontal qiruvchi samolyotni loyihalashtirish va qurish uchun ….
Hujjatda turbojet dvigatelining yonish rejimida besh daqiqa davomida ishlashining maksimal tezligi soatiga 1050 m balandlikda soatiga 1750 km dan past bo'lmasligi, bu balandlikka ko'tarilish vaqti 1,2 minut, amaliy tavan 18000. -19000 m. Turbojet dvigatelida yonishdan keyin 15000 m balandlikda uchish paytida masofa kamida 1800 va 2700 km ga o'rnatildi va uchish va uchish uzunligi 400 va 700 m dan oshmaydi.
Samolyot har qanday balandlikdan tormoz qopqog'ini ishlatib, vertikal sho'ng'ishga va bu rejimda burilishga ruxsat berishi kerak edi. Bu qiruvchi samolyotni asfaltlanmagan aerodromlardan ishlatish imkoniyatini ta'minlashi kerak edi.
Samolyotda uchta NR-30 to'pi, optik ko'rish moslamasi, radio diapazon topgichi o'rnatilishi kerak edi; bundan tashqari, mashinada 16 ta ARS-57 raketasi bo'lishi kerak edi. Hali ham bomba bilan qurollanish haqida gap yo'q edi. Rejalashtirilgan ikkita prototipning birinchi nusxasi 1955 yil mart oyida davlat sinovlari uchun taqdim etilishi kerak edi, ya'ni. buyruq chiqarilganidan bir yil o'tmay.
Biroq, yangi samolyot uchun mo'ljallangan dvigatel o'z vaqtida pishib yetmadi, bundan tashqari, tez orada OKB-ZOO bosh dizayneri almashtirildi. Natijada, kam quvvatli AM-9 dvigatelini o'rnatish kerak edi, bu, albatta, zerikarli holat edi, lekin juda muhim emas, chunki eski dvigatel yordamida mashinaning uchishdagi xatti-harakatini o'rganish mumkin edi. dizaynni yaxshilab sozlash.
Dizaynerlar istiqbolli mashina uchun tanlangan dvigateldan shubhalanmagan; qanot shaklini aniqlash borasida tortishuvlar avj oldi. Farmonda ko'rsatilgan uchburchak qanot, juda istiqbolli deb hisoblansa -da, shu bilan birga, ko'plab noma'lum narsalarni yashirdi va yuqori dizayn xavfiga ega edi. Bosh dizayner ishni ikki yo'nalishda - o'q shaklidagi va uchburchakda boshlash orqali xavfsiz o'ynashga qaror qildi.
Vazifaga ko'ra, mashina past manevrli nishonlarga - bombardimonchilarga qarshi kurashish uchun mo'ljallangan edi, chunki samolyotga o'rnatilishi rejalashtirilgan qurollarning o'q tezligi va o'q otish tezligi dushman jangchilariga qarshi samarali kurashishga imkon bermadi. Ko'rinishidan, Koreyadagi urush tajribasi "trendetter" ga - mahalliy havo kuchlariga hech narsa o'rgatmaganga o'xshaydi. Yoki, ehtimol, "tepada" kimdir bombardimonchilarda asosiy tahdidni ko'rgan. Qanday bo'lmasin, OKB-155 qiruvchi samolyotga faqat ikkita qurol o'rnatishni nazarda tutgan.
1954 yil iyulgacha X-5 belgisini aviatsiya sanoati hujjatlarida topish mumkin, ammo avgust oyida Vazirlar Kengashining 9 sentyabrdagi qarori bilan o'rnatilgan E-1 samolyoti loyihasi haqida eslatib o'tilgan. 1953 yil, Mi-19 samolyotlarida ishlatilgan AM-9B dvigateli bilan. Biroq, delta qanoti bilan yaratilgan E-1 hech qachon loyiha bosqichidan chiqmagan. Bunga delta qanotining rivojlanishi va tadqiqotidagi qiyinchiliklar sabab bo'lgan. Xuddi shunday kechikish P. O.da ham sodir bo'ldi. Suxoy T-3 qiruvchisini yaratishda. Shu sababli, birinchi navbatda, qanoti supurilgan samolyotni ishlab chiqish taklif qilindi. Shunday qilib, E-2 yangi samolyotlar oilasining avlodiga aylandi.
1955 yil fevral oyida aviatsiya sanoati vazirining buyrug'i bilan sinov uchuvchisi G. K. Mosolov (talaba V. A. Nefedov) va muhandis A. S. Izotova.
E-2 ning birinchi parvozi 1954 yil 14-fevralda bo'lib o'tdi. Samolyot etakchi qirrasi bo'ylab 57 ° burilgan qanot va nisbiy qalinligi 6%bilan jihozlangan. Uchish va qo'nish xususiyatlarini yaxshilash uchun yivli qanotlar va ikki qismli panjaralar ishlatilgan. Roll nazorati ikki qismli aileronlar tomonidan amalga oshirildi. Keyinchalik, ba'zi parvoz rejimlarida ro'y bergan aileronlarning teskari tomonini yo'q qilish uchun qanotga spoylerlar o'rnatildi. Old havo qabul qilish moslamasining (VCU) qobig'ining etakchi qirralari, tovush osti mashinalariga o'xshab, yarim dumaloq bo'lib, bu qo'shimcha assimilyatsiya kuchini yaratdi.
Matbuot RD-9B dvigatelli samolyotda soatiga 1950 km tezlikka erishganini bir necha bor eslatib o'tadi. Bu chuqur noto'g'ri tushuncha. Ko'rinib turibdiki, bu tezlik AM-11 turbojet dvigateliga ega samolyotlar uchun hisoblab chiqilgan va bu samolyot uchun berilgan topshiriqdan olingan. Va oddiy hisoblar bunday tezlikka erishishning iloji yo'qligini ko'rsatadi. O'quvchi shubhalanmasligi uchun men misol keltiraman: SM-12 /3 samolyoti, taxminan bir xil uchish massasi va ikki marta tortish-tortishish nisbati, maksimal tezligi soatiga 1930 km. 1956 yil yanvar oyida birinchi E-2A / 1 samolyoti zavod sinovlari uchun topshirildi (1957 yilda GAKT yoki OKBda kimdir unga MiG-23 belgisini bergan), R11-300 turbojet dvigateli. E-2-dan o'zgartirilgan samolyot dvigatelni kutib, roppa-rosa bir yil turdi. Ushbu mashinaning o'ziga xos xususiyati qanotdagi oldingisida bo'lmagan aerodinamik bo'linmalar (tizmalari) edi. Ushbu mashinada birinchi parvozni OKB sinov uchuvchisi G. A. Sedov, 1956 yil 17 -fevral, A. S. Izotov.
E-2A sinovlari juda qiyin edi. Mashina boshqaruv tizimining tuzilishidagi nuqsonlar, yuqori tezlikda rulning rulonli burilishlariga sezuvchanlikning oshishi tufayli uzunlamasına burilish bilan ajralib turardi. Elektr stantsiyasidagi nuqsonlarni bartaraf etish uchun ko'p vaqt kerak bo'ldi, shuning uchun ham mashina 11 oy davomida uchmagan holatda bo'lgan. Bundan tashqari, past balandliklarda yuqori tezlikda uchish paytida va yon burilish paytida aniqlangan silkinish bilan kurashish kerak edi.
Olti oy o'tgach, ikkinchi E-2A / 2 samolyoti 21-sonli zavoddan keldi, u dekabr oyining oxirgi kunida OKB-155 Harbiy-havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutiga davlat sinovlari uchun taqdim etdi. 1956-1957 yillarda ushbu samolyotda 107 ta parvoz amalga oshirilgan (har ikkala samolyotda kamida 165 ta parvoz), bu barcha asosiy xususiyatlarni olib tashlash imkonini berdi. Sanoat uchuvchilari V. A. Nefedov va A. P. Bogorodskiy. Dvigatel va uskunalar muddati tugagach, samolyotlar keraksiz deb hisobdan chiqarildi. Parvoz og'irligi 6250 kg bo'lgan E -2A sinovlarida quyidagi ko'rsatkichlarga erishildi: maksimal tezlik 1950 km / soat (M = 1,78), ship - 18000 m, 10000 m ko'tarilish vaqti - 1,3 daqiqa, masofa - 2000 km. Qurol ARS-57 boshqarilmaydigan samolyot raketalari bilan qanot ostida osilgan ikkita NR-30 to'pi va ikkita reaktiv quroldan iborat edi. Otish uchun ASP-5N ko'rish moslamasi ishlatilgan. Bomba bilan qurollanish ham ko'zda tutilgan edi.
Uchinchi turdagi "E" seriyali delta qanotli E-4 samolyoti edi, u hukumat hujjati chiqarilishidan oldin, yuqorida aytib o'tilganidek, X-5 belgisi ostida ishlab chiqilgan edi. 1954 yil aprel oyida loyiha himoya qilindi.
E-2 va E-50 holatlarida bo'lgani kabi, standart P11-300 o'rniga, samolyotga RD-9 dvigateli o'rnatilishi kerak edi va standart turbojet dvigateli bilan parvoz sinovlarining boshlanishi mart oyidan keyinga qoldirildi. 1955 yildan 1956 yil avgustgacha. Bu sinovlarni tezlashtirish va kelajakdagi E-5 ning parvoz xususiyatlarini aniqlash uchun qilingan. 1955 yil 9-iyunda E-4 bo'yicha GKAT buyrug'i bilan ular uchuvchi G. A. Sedov (talaba V. A. Nefedov) va muhandis V. A. Mikoyan. Bir hafta o'tgach, Grigoriy Aleksandrovich E-4da birinchi parvozni amalga oshirdi.
Dastlab, samolyot, xuddi T-3 kabi, TsAGI-S9s profilidan yig'ilgan toza qanotga ega edi, lekin aerodinamik bo'linmalar bilan-har biri konsollarning pastki yuzalarida, taxminan o'rtada. Ko'rinib turibdiki, TsAGI hali ham delta qanotlari atrofidagi oqimning haqiqiy rasmini yomon ifodalagan, shuning uchun ular "sinov va xato" usuli bilan oldinga siljishgan. E-4 aslida uchuvchi laboratoriyaga aylandi, u erda qanotning aerodinamik xususiyatlariga turli tizmalari ta'siri o'rganildi (tadqiqotlar E-5da davom ettirildi). Sinovlar paytida samolyot maksimal tezlikka atigi 1290 km / soatga yetdi. 1956-1957 yillarda E-4 samolyotida dvigatel va asbob-uskunalar resurslari to'liq tugab, 107 ta parvoz amalga oshirildi.
1956 yil 9-yanvarda sinovchi uchuvchi Nefedov delta qanotli keyingi prototipda birinchi parvozni amalga oshirdi, P11-300 turbojet dvigateliga ega E-5 samolyoti-bir yildan so'ng MiG-21 belgisini olgan. V. Mikoyan mashinaning etakchi muhandisi bo'lib qoldi. Ko'rinishidan, Dementyev va Mikoyan Xrushchevga 1956 yil 2 aprelda 10 500 m balandlikda 1810 km / soat tezlikka 30 martda erishilgani haqida xabar berishgan va KPSS Markaziy Qo'mitasi va hukumati bunga katta ahamiyat bergan. Ammo bu qiymat chegara emas edi: 19 may kuni 11000 m balandlikda uchganda tezlik soatiga 1960 km ga yetdi, bu M = 1.85 raqamiga to'g'ri keldi.
Shunday qilib, test natijalari hatto eng tajribali, eng tajribali odamni ham hayron qoldirdi: delta qanoti hech qanday katta afzalliklarga, aniq daromad keltirmadi va beixtiyor savol tug'ildi: bu qanotni o'zlashtirishga harakat qiladigan bog 'qurishga arziydimi? Dizayn byurosi rahbarlari Mikoyan kabinetiga yig'ilishdi. Bosh dizayner birinchi so'zni sinovchilarga berdi. Biroq, uchuvchilar uchun hozircha ko'p narsa yo'q - delta qanotli samolyotlar biroz tezroq tezlashdi va yonilg'i ta'minoti kattaroq bo'lgani uchun masofasi biroz uzoqroq edi.
Hatto turli qanotli samolyotlarni qurgan va bir vaqtning o'zida sinovdan o'tkazgan bo'lsa ham, darhol qaror qabul qilishning iloji bo'lmadi. Artem Ivanovich har ikkala samolyotning parvozlarini bir necha bor kuzatgani kelgan, uchuvchilar, muhandislar bilan suhbatlashgan, mayda -chuyda narsalarni o'rgangan. Bu mayda -chuyda narsalarning har biri tarozini u yoki bu tomonga burib yuborishi mumkin.
Shu bilan birga, dizaynerlar jahon aviatsiyasidagi vaziyatni o'rgandilar, aviatsiya matbuoti materiallarini tahlil qildilar, tendentsiyani, rivojlanishning asosiy yo'nalishini aniqladilar.
Amerikaliklar F-104 Starfighter-ni reklama qilishdi. Uning bosh konstruktori - mashhur U2 josuslik samolyotini yaratuvchisi Lokxidlik Klarens Jonson Starfighter uchun yuqori tezlikdagi aviatsiyadan butunlay chiqarib yuborilgan, juda kichik maydonning tekis trapezoidal qanoti va tomonlarining nisbati atigi 2,45 ni tanladi. juda yupqa profil va uchi etakchi qirrali (barmoqning yaxlitlash radiusi 0, 041 sm). Bunday qanotning ko'tarilish darajasi juda past. Ko'p yoki kamroq qabul qilinadigan uchish va qo'nish xususiyatlarini ta'minlash uchun, Jonson samolyotni qanot uchlarini egiluvchan va katta akkordli katta teshikli qanotlari bilan jihozladi. ixtisoslashtirilgan jurnallarda keng muhokama qilinadi - kelajakdagi MiG qanoti kabi uchburchakli Mirage - frantsuz dizayner Marsel Dasso rivojlana boshladi. Xo'sh, kim haq? Amerikaliklarmi yoki Dassault, kimning pozitsiyasi Mikoyanga to'g'ri kelgan?
To'g'ri qanotli samolyotning imkoniyatlarini o'rganib chiqib, Mikoyan uning istiqbollariga ishonmadi. Tanlov faqat supurilgan va delta qanot o'rtasida qoldi. Ikkinchisining foydasiga ular orasidagi oxirgi tanlovni xaridor tanlagan. Sinov natijalarini sarhisob qilib, ular kelajakdagi MiG21 prototipini qurishni boshladilar. Bu ishlab chiqarishdan oldingi mashina E6 deb nomlangan. Va E-2 eksperimental toifasida qoldi, chunki Gorkiydagi seriyali zavod atigi ettita E-2A samolyotini qurdi.
Foydalanilgan adabiyotlar ro'yxati:
Mixail Arlazorov "Bu eskirgan MiG-21"
Efim Gordon "Nostandart MiG"
Nikolay Yakubovich. Afsonaning tug'ilishi
SSSRda samolyotlar dizayni tarixi 1951-1965 yillar
Efim Gordon. Uzoq jigarning tug'ilishi
Rostislav Vinogradov, Aleksandr Ponomarev "Jahon samolyotlarining rivojlanishi"
