MiG-21ni ishlab chiqish paytida juda muvaffaqiyatli MiG-19 qiruvchi samolyoti ishlab chiqarildi. U dunyodagi birinchi ketma -ket ovozli jangchiga aylandi. MiG-19 ovozdan tez uchish bilan bog'liq ko'plab muammolarni birinchi bo'lib hal qildi. Samolyotning dizayndagi yagona nuqsoni - tovush osti havo qabul qilish edi. Ma'lumki, havo qabul qilish qurilmasi samolyotning parvoz xususiyatlariga sezilarli ta'sir ko'rsatadi. Dvigatelga kiradigan havo bosimining umumiy yo'qotilishi qanchalik kam bo'lsa, uning tortishish kuchi shuncha yuqori bo'ladi va shuning uchun samolyotning xarakteristikalari shunchalik yuqori bo'ladi. Parvoz tezligi Mach 1, 5 ga to'g'ri kelganda, havo tovushi past bo'lgan dvigatelning zarbasi 15%ga etadi. MiG-15, MiG-17 va MiG-19 samolyotlarida dumaloq chig'anoqli havo qabul qilishlari subsonik tezlikda assimilyatsiya kuchini yaratdi, bu tovush tezligidan tortishni sezilarli darajada oshirdi. Shuni ta'kidlash kerakki, MiG-19 yaratilayotganda, jahon fani hali ham tezlikdan yuqori aerodinamikaning asosiy qonunlarini o'rganayotgan edi, shuning uchun birinchi yaratilgan MiG-19 tug'ilishidan biroz oldinda edi. ovozdan yuqori ovozli kirish qurilmalarining to'liq nazariyasi. O'sha paytdagi aviatsiyaning jadal rivojlanishini hisobga olgan holda, MiG-19S samolyotlarining parvoz texnik ma'lumotlarini takomillashtirish bo'yicha ishlarni 1956 yil 12 dekabrda Aviatsiya sanoati vazirligining buyrug'i bilan OKB-155 tomonidan bajarilishini talab qilish tabiiy hol edi. No 60 7. Va 1957 yilning bahorida qiruvchi SM-12 parvoz sinovlariga kirdi, bu MiG-19S ning yana bir modifikatsiyasi. Birinchi transport vositasi SM-12/1 155-sonli zavodda balandlikdagi MiG-19SV (61210404-son) dan o'zgartirildi. Unda, birinchi navbatda, havo olish joyi yangisi bilan almashtirildi, o'tkir qobiq va markaziy korpus (konus). Bundan tashqari, RD-9BF-2 suv in'ektsiyali keyingi o'rnatish istiqbolli yanada kuchli tajribali RD-9BF-2 dvigatellarini etkazib berish rejalashtirilgan edi. ASP-4N optik ko'rish moslamasi bilan birlashtirilgan SRD-1M radio masofali o'lchagich havo qabul qilgichning markaziy korpusiga joylashtirilgan. Ammo majburiy dvigatellarning nozik sozlanishi kechikkanligi sababli, ketma-ket RD-9BF bilan kifoyalanish kerak edi.
Ushbu shaklda SM-12 aprel oyida zavodda uchish sinovlarini boshladi. Ko'rinishidan, birinchi parvoz va bu sinovlarning asosiy qismi uchuvchi K. K. Kokkinaki. 15 ta parvozdan so'ng, SM-12/1 sinovlari RD-9BF-2 dvigatellari bilan davom ettirildi, lekin kuzda mashina qayta ko'rib chiqish uchun qo'yildi. Bu safar u, xuddi ko'rinib turganidek, yanada istiqbolli P3-26 dvigatellari bilan jihozlandi. OKB-26 da ishlab chiqilgan, yuqori parvoz balandliklarida (3800 kg), yondirgichning yonish tezligi oshgan RZ-26 dvigateli RD-9B dvigatelining modifikatsiyasi edi. Yuqori konusda yondirgichni yoqishning ishonchliligini oshirish va o'zgaruvchan rejimlarda ishlash barqarorligini oshirish maqsadida konstruktiv yaxshilanishlar amalga oshirildi.
Dastlabki RD-9BF va RD-9BF-2 dvigatellari bilan sinov dasturini amalga oshirgan SM-12/1 deb nomlangan birinchi nusxasi yangi dvigatellar bilan jihozlangan va 1957 yil 21 oktyabrda zavod uchish sinovlariga yuborilgan. Deyarli parallel. Bu mashina yordamida suv quyish tizimiga ega RD-9BF-2 dvigatellari uchun ikkinchi MiG -19S yakunlandi. Umuman olganda, SM-12/2 belgisini olgan ushbu mashina faqat bu dvigatelni sozlash uchun mo'ljallangan edi, lekin 1958 yilning yoziga qadar u eksperimental OKB zavodiga kirmagan va uning o'rniga P3-26 dvigatellari o'rnatilgan..
Keyingi CM - 12/3 namunasi allaqachon ommaviy ishlab chiqarish uchun standart bo'lgan va shuning uchun dizayndagi barcha o'zgarishlarning to'liq ko'lami amalga oshirilgan. Samolyotning aerodinamikasi havo qabul qilish kanalining kirish qismida avtomatik boshqariladigan ochiladigan konusli supersonik diffuzor yordamida takomillashtirildi, shu tufayli korpusning burni 670 mm ga uzaytirildi. Shuningdek, BU-14MS va BU-13M o'rniga BU-14MSK va BU-13MK yarim bog'langan g'altakka ega gidravlik kuchaytirgichlar o'rnatildi va ishonchliligini oshirish uchun gidravlik kuchaytirgichni boshqarish tizimi takomillashtirildi-ular kuchaytirgichlar uchun gidravlik tizimlarning takrorlanmagan qismlarini istisno qildi. va barcha rezina shlanglar po'latdan yasalgan uysiz ulanishlar bilan almashtirildi. Bundan tashqari, SM-12/3, SRD-1M o'rniga SRD-5 "Baza-6" radio o'lchagich bilan jihozlangan. Qolgan samolyot uskunalari va uning tarkibiy qismlari MiG-19S seriyasidagi kabi qoldi. Yuqoridagi barcha o'zgarishlar tabiiy ravishda samolyot og'irligining oshishiga olib keldi, shuning uchun dizaynerlar samolyotda 73 ta o'q-dorilar bilan ikkita HP-30 qanotli to'plarini qoldirishlari kerak edi va fyuzelyaj burni uzaygan. shuningdek, lokalizatorlarni ulardan olib tashlashga imkon berdi. SM-12/3 samolyotining hizalanishini ta'minlash uchun, og'irlik markazini siljitish uchun qanotning old qismiga o'rnatilgan ORO-57K bloklarini osib qo'yish uchun nurlarni o'rnatish o'zgartirildi. samolyot oldinga. SM-12/3 samolyotining uchish og'irligi, tizimli o'zgarishlar natijasida, hatto korpusli to'pni olib tashlansa ham, MiG-19S seriyali uchish og'irligiga nisbatan 84 kg ga oshdi.
1957 yil 19 -dekabrda SM - 12/3 va SM - 12/1 samolyotlarning asosiy texnik ma'lumotlarini to'plash va SMni qabul qilish imkoniyatini aniqlash uchun Harbiy havo kuchlari ilmiy -tadqiqot institutiga davlat parvoz sinovlari uchun taqdim etildi. Harbiy havo kuchlarida xizmat ko'rsatish uchun 12 ta samolyot. Harbiy havo kuchlari bosh qo'mondonining buyrug'iga binoan, Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot instituti 1958 yil 15 aprelda SM-12 samolyotini seriyali ishlab chiqarishga chiqarish imkoniyati to'g'risida dastlabki xulosani taqdim etdi. Davlat sinovlari davomida SM -12/3 samolyotlarida 112 ta va SMda 12/1 -40 ta parvozlar amalga oshirildi. SM-12/3 qiruvchi samolyotini sinab ko'rish paytida, raketalarni o'qqa tutganda dvigatellarning o'chib ketishiga yo'l qo'ymaslik uchun yonilg'i quyish klapanli RZ-26 dvigatellari o'rnatildi va korpusning quyruq qismi ham uning ish sharoitini yaxshilash uchun o'zgartirildi.. Sinovlar davomida SM - 12 ajoyib tezlik, tezlanish va balandlik xususiyatlarini ko'rsatdi. 12500 m balandlikda yondirgichda ishlaydigan dvigatellar bilan maksimal gorizontal uchish tezligi 1926 km / soatni tashkil etdi, bu xuddi shu balandlikda (10 000 m balandlikda) MiG-19S seriyali maksimal tezligidan 526 km / soat ko'proq., tezlik afzalligi 480 km / soat edi.
14000 m balandlikda M = 0.90 raqamiga mos keladigan tezlikdan maksimal 0.95 tezlikka qadar 6.0 minut (yoqilg'i sarfi 1165 kg) va shu balandlikda tezlanish vaqti maksimaldan 0.95 gacha bo'lgan. gorizontal tezlik MiG-19S samolyotining parvozi ikki baravar kam edi va MiG-19S uchun 3,0 daqiqa o'rniga 1,5 minutni tashkil etdi. Bu holda SM - 12 samolyotlarida yoqilg'i sarfi 680 kg, MiG -19Sda esa 690 kg.
Sig'imi 760 litr bo'lgan 12000 m balandlikdagi tashqi yonilg'i baklari bilan gorizontal parvoz paytida tezlashuvda MG = 19, samolyotlarning maksimal tezligiga mos keladigan M = 1, 31-1, 32 raqamlari aniqlandi. tanklarsiz. SM-12 samolyotining harakati normal edi. To'g'ri, yonish dvigatellari yonib turgan dvigatellar bilan samolyotning 10 000 m dan past balandlikda tezlashishi paytida, tanklardan yonilg'i ishlab chiqarish ketma -ketligi buzildi, bu esa yonilg'i mavjudligida birinchi tankdan yoqilg'ining to'liq tugashiga olib kelishi mumkin. Uchinchi va to'rtinchi tanklar, bu samolyotning barcha oqibatlarga olib kelishini buzdi …
Subsonik tezlikda (M = 0,98) ko'tarilish rejimiga ega yondirgichli SM - 12 ning amaliy tavani 17,500 m edi, bu xuddi shu ko'tarilish rejimida ishlab chiqarilgan MiG -19S samolyotining amaliy shiftidan 300 m baland. Shu bilan birga, SM-12 uchun belgilangan vaqt va yoqilg'i sarfi MiG-19S bilan deyarli o'zgarmadi. Biroq, SMG-12 samolyotlarida subsonik parvoz rejimida, amaliy shiftda, MiG-19Sda bo'lgani kabi, faqat gorizontal uchish mumkin edi. Hatto kichik manevralar ham tezlikni yoki balandlikni yo'qotishiga olib keldi.
Yoqilg'i sarfi 200 litrga oshgan bo'lsa-da, SM-12 samolyotining tovush tezligidan yuqori tezlikda (M = 1, 2) ham 17 500 metrni tashkil etdi. Ammo shiftdan baland ovozda uchishda SM -12 gorizontal va vertikal tekisliklarda 15-25 ° dan oshmaydigan cheklangan manevralarni amalga oshirish qobiliyatiga ega edi.
Bundan tashqari, SM-12 samolyotlari MiG-19S seriyali bilan taqqoslaganda yuqori parvoz tezligiga erisha oladiganligi tufayli yuqori dinamik fazilatlarga ega edi. Shunday qilib, M = 1,5 ga 15000 m balandlikka ko'tarilish va ko'tarilish bilan uchishda tezligi pasaygan samolyot tez ovozdan 20000 m balandlikka ko'tarilishi mumkin edi (M = 1.05).. Qolgan yoqilg'i 20000 m balandlikka ko'tarilganda 680 litr edi.
Tabiiyki, yondirgichda ishlayotgan RZ-26 dvigatellarining "ochligi" va yonilg'i sarfining oshishi SM-12 ning MiG-19S ga uchish diapazonida yo'qolishiga olib keldi, chunki yonilg'i ta'minoti (2130 litr) o'zgarishsiz qoldi.. Natijada, 12000 m balandlikda osilgan tanklarsiz maksimal amaliy parvozlar diapazoni 1110 km dan 920 km gacha kamaydi. 17%ga. Har biri 600 litrdan to'ldirilgan 760 litrli ikkita tashqi tank, uni 1530 km ga oshirishga imkon bergan bo'lsa-da, bu MiG-19S samolyotlariga qaraganda 260 km kamroq edi.
Bundan tashqari, 12000-13000 m balandlikda maksimal tezlikda 1900-1930 km / s tezlikda tezlashgandan so'ng, yoqilg'i zaxirasi 600-700 litrdan oshmadi, bu tezlikni maksimal darajaga yaqinlashtirish imkoniyatini kamaytirdi..
Yonilg'i 7% (150 litr) qolgan holda o'z aerodromiga qo'nish sharti bilan aerodromdan uchib o'tishda, tashqi tanklarsiz SM-12 samolyoti 14000 m balandlikda soatiga 1840 km tezlikka erisha olardi. (bu balandlikdagi maksimal tezlik soatiga 60 km dan past), lekin bu tezlikda keyingi parvozni davom ettira olmadi. Shu bilan birga, samolyot taxminan 200 km masofadagi uchish aerodromini tark etdi.
Uchish va qo'nish xususiyatlari (tashqi tanklarsiz va orqaga tortiladigan qopqoqsiz) yaxshi tomonga o'zgarmadi. SM-12 samolyotining uchish va yonish masofasi (25 m balandlikka qadar), yonish paytida yondirgichi yonib ketgan holda, mos ravishda 720 mil 1185 m, MiG-19S uchun 515 m va 1130 m. va maksimal uchish paytida - SM uchun 965 m va 1645 m - MiG -19S uchun 12 va 650 m va 1525 m.
Fyuzelyajning quyruq qismidagi yuqori harorat rejimi tufayli, samolyotga xizmat ko'rsatuvchi texnik xodimlar korpusning quyruq qismini kuyish, burilish joylari uchun yaxshilab tekshirib ko'rishi va dvigatel uzatgich trubkasi bilan korpus o'rtasida bir xil bo'shliqlar mavjudligini kuzatishi kerak edi. ekran.
Shunga qaramay, RZ-26 dvigatellarining o'zi butun sinov davrida eng yaxshi tomonlarini ko'rsatdi. Ko'tarilish paytida, tekis parvoz paytida va rejalashtirish paytida ular SM-12 samolyotlarining balandligi va parvoz tezligining o'zgarishi davomida, shuningdek, aerobatika mashqlarida, shu jumladan qisqa muddatli salbiy va yaqin harakatlarda barqaror ishladilar. nol vertikal ortiqcha yuklanishlar (yog'siz ochlik belgilarisiz).
Yoqilg'i quyish moslamasining barqarorlik chegarasi va sinovlar paytida maksimal rejim kamida 12, 8-13, 6%ni tashkil etdi, bu eng yaxshi jahon darajasiga to'g'ri keldi. Biroq, RZ-26 dvigatellarida 2-5 kompressorli alyuminiy qotishma pichoqlardan foydalanilganligi sababli, harbiylar OKB-26 bosh dizayneridan RZ-26 dvigatellarining kuchlanish xususiyatlarining barqarorligini ta'minlash uchun konstruktiv choralar ko'rishni talab qilishdi. manba tugagach.
RZ-26 dvigatellari, shuningdek, gaz kelebeğinin javob berish sinovlarida, bo'sh rejimdan nominal, maksimal yoki yonish rejimiga qadar, shuningdek, erdan va 17000 m gacha balandlikda silliq va o'tkir (uchish uchun) 5 -2, 0 sek) boshqaruv dastaklarining harakatlari.
Dvigatelning yondirgichi asbobda 15500 m balandliklarga ishonchli tarzda 400 km / soat tezlikda yoqilgan va bu SM-12 samolyotlarining MiG-19S samolyotlariga qaraganda yuqori balandlikdagi jangovar imkoniyatlarini kengaytirgan. Shunday qilib, dvigatellarning asosiy ish parametrlari barcha holatlarda texnik shartlar doirasida bo'lgan. Harbiylarning dvigatellarning ishlashi to'g'risida hech qanday maxsus shikoyati yo'q edi, ularni ishga tushirish tizimi haqida aytish mumkin emas. Shunday qilib, erga RZ-26 dvigatellarining ishga tushirilishi MiG-19S samolyotidagi RD-9Bdan ko'ra yomonroq bo'lib chiqdi. -10 C dan past haroratlarda uchish faqat APA -2 aerodrom blokidan mumkin edi. Avtonom dvigatelni noldan past haroratda ishga tushirish deyarli mumkin emas va dvigatelni ishga tushirish, xususan, birinchi dvigatel bilan ishlaydigan ikkinchi dvigatelning 12SAM-28 bortli akkumulyatoridan, shuningdek, ST-2M ishga tushirgichidan ishga tushishi ham ishonchsiz edi. ijobiy muhit haroratida. Shu munosabat bilan harbiylar OKB-26 va OKB-155-dan ishonchliligini oshirish, avtonomiyani ta'minlash va erga RZ-26 dvigatellarini ishga tushirish vaqtini qisqartirish choralarini ko'rishni talab qilishdi. Dvigatellar ishonchli tarzda 8000 m balandlikda, 400 km / soat dan yuqori tezlikda va 9000 m balandlikda asboblar tezligi 500 km / soat dan yuqori tezlikda ishonchli ishga tushirildi.
SM-12 samolyotlarida 18000 m balandliklarda lokalizatorlarsiz NR-30 to'plaridan o'q otish va 16700 m balandlikdagi yonilg'i quyish klapanlarini ishlatmasdan C-5M raketalarini o'qqa tutishda RZ-26 dvigatellarining barqaror ishlashi ta'minlandi. RZ-26 dvigatellarining barqarorligini tekshirish uchun, ORO-57K bloklaridan S-5M raketalarini o'qqa tutishda, barcha mumkin bo'lgan parvoz sharoitida o'q otish amalga oshirildi. S-5M raketalari bilan ketma-ket o'q otish va lokalizatorlarsiz NR-30 to'plaridan o'q otish barcha parvozlarida yoqilg'i quyish klapanlari o'chirilgan RZ-26 dvigatellari barqaror ishlaydi. Dvigatellar turbinasi ortidagi inqiloblar soni va gazlarning harorati otish paytida deyarli o'zgarmadi. Bu SM samolyotlarida 4 ta ORO-57K blokidan 12 ta S-5M raketalarini ishlatishda RZ-26 dvigatellariga yonilg'i quyish klapanlarini o'rnatish maqsadga muvofiq emasligidan dalolat berdi. O'q otish maydonida o'q otishning texnik dispersiyasi va qurol -yarog'ning barqarorligi Havo kuchlari talablariga javob berdi va masofaning ikki mingdan biridan oshmadi. Biroq, M = 1, 7 raqamlarida to'plardan o'q uzish paytida, SM -12 samolyotlari sezilarli burilish tebranishlari va biroz kichikroq burchakka ega edi, bu esa boshqaruvning burilishlariga qarshi tura olmadi, chunki samolyot yanada qimirlay boshladi.. Tabiiyki, bu otish aniqligiga salbiy ta'sir ko'rsatdi.
Reaktiv qurollanish sinov paytida ham ishonchli ishladi. 32 ta S-5M raketasi (har bir qutbda 4 ta o'q) bilan ketma-ket otish paytida orqaga qaytish kuchi NR-30 to'plaridan o'q otishdan ko'ra kamroq sezildi. Biroq, samolyotga o'rnatilgan ASP-5N-V4 ko'rinishi S-5M raketalari bilan kerakli o'q otish aniqligini ta'minlay olmadi, bu esa reaktiv qurollardan jangovar foydalanish samaradorligini pasaytirdi.
SRD-5A radio diapazonini qidirish diapazoni ko'rish orqali ishlab chiqilgan diapazonning butun diapazonidan foydalanishni ta'minlamadi (2000 m gacha). Agar MiG-19 samolyotida 0/4 burchakdan hujum paytida radio masofani topuvchi diapazoni 1700-2200 m bo'lsa, 1/4 yoki undan ko'p burchakdan hujumlar paytida atigi 1400-1600 m. Shu bilan birga, diapazon bo'ylab kuzatuv barqaror olib borildi. To'plardan o'q uzish paytida radio masofadan qidiruvchi tomonidan hech qanday soxta ta'qib aniqlanmagan. Radio masofani topuvchi, shuningdek, 1000 m balandlikdan er yuzida barqaror ishlagan. Sirena-2 dumini himoya qilish stantsiyasining masofasi, yarim sharning orqa burchagidan RP-6 radarli, Yak-25M samolyoti hujumga uchraganda. 0/4 18 km edi, bu havo kuchlari talablariga javob berdi.
Etakchi sinov uchuvchilari va uchuvchi uchuvchilarning fikriga ko'ra, SM-12 qiruvchi samolyoti MiG-19S samolyotlaridan uchish texnikasi va ish tezligi va parvoz balandligi, shuningdek, uchish va qo'nish paytida deyarli farq qilmagan.
SM-12 samolyotlarining tezligi va parvoz balandligi oralig'ida barqarorligi va boshqarilishi, asosan, MiG-19S ning barqarorligi va boshqaruvchanligiga o'xshaydi, bundan tashqari MiG-19S bilan solishtirganda haddan tashqari yuklanishning beqarorligi bundan mustasno. hujumning yuqori burchaklarida transonik parvoz tezligi. Haddan tashqari yuklanishdagi beqarorlik tashqi suspenziyalar mavjud bo'lganda yoki havo tormozlari bo'shatilganda namoyon bo'ldi. Shu bilan birga, SM-12 samolyotlarida vertikal va gorizontal aerobatika mashqlari ularning MiG-19S samolyotlarida ishlashiga o'xshaydi. Muvofiqlashtirilgan siljish tezlik va M sonlarining butun diapazonida bajarilishi mumkin edi, shu bilan birga yuqori tezlikda va M raqamlarida rulon 5-7 ° dan oshmadi.
Stabilizatorning shoshilinch elektr boshqaruvini tekshirish uchun parvozlar 2000-10000 m balandliklarda 1100 km / soatgacha bo'lgan asboblar tezligida va 11000-12000 m balandliklarda M = 1, 6 gacha bajarilgan. Shu bilan birga, uchuvchidan aniqroq harakatlar talab qilingan, boshqaruv tayog'i, ayniqsa, M = 1, 05-1, 08 raqamlari oralig'ida. Sinov uchuvchilarining fikriga ko'ra, SM-12 samolyotlarining MiG-19S ga nisbatan yuqoridagi barcha afzalliklari va kamchiliklarini inobatga olgan holda, uni MiG-19S samolyotlari o'rniga havo kuchlari bo'linmalariga qabul qilishni tavsiya qilish tavsiya etilgan., aniqlangan nuqsonlarni bartaraf etish sharti bilan.
Shu munosabat bilan, GK NII VVS SSSR Vazirlar Kengashi Davlat qo'mitasi raisidan samolyot muhandisligi bo'yicha OKB-155 ni SM-12 samolyotining seriyali ishlab chiqarish namunasini ishlab chiqarishni va nazoratga taqdim etishni majburlashni so'radi. ketma -ket ishga tushirishdan oldin testlar, unga kerakli o'zgartirishlar kiritiladi.
Lekin buni qilish shart emas edi. MAP rahbariyati asossiz ravishda avtomobil zaxiralari tugagan deb hisobladi va uni takomillashtirishdan ma'no yo'q edi.
Bundan tashqari, o'sha paytda MiG-21 qiruvchi samolyotining prototipi muvaffaqiyatli sinovdan o'tkazildi, u "SM" oilasining samolyotlariga qaraganda yuqori xususiyatlarga ega edi. Umuman olganda, hamma narsa shuni ko'rsatadiki, kelajakda MiG-21 muvaffaqiyatsiz bo'lsa, SM-12 va uning modifikatsiyasi bo'yicha ishlar xavfsizlik nuqtai nazaridan qilingan.
Shunga qaramay, SM - 12 jangchilarining tarixi shu bilan tugamadi. Keyinchalik SM - 12/3 va SM - 12/4 samolyotlari keyinchalik uzoq vaqt qiruvchi samolyotlarda xizmat qilgan K -13 boshqariladigan raketalarini ishlab chiqarishga katta hissa qo'shdi.
Ko'rib turganingizdek, SM-12 samolyotining yagona kamchiligi, ayniqsa, yonib ketishdan keyingi rejimda, qisqa parvoz masofasi edi. Bu kamchilik, unda ishlatilgan RZ-26 dvigatellarining ochko'zligi natijasida yuzaga kelgan. Ammo shuni ta'kidlash kerakki, ancha keyinroq Xitoyda MiG-19 ga markaziy korpusli supersonik havo qabul qilgich ham o'rnatildi. Samolyot J-6HI nomini oldi va RD-9 dvigatellari bilan soatiga 1700 km tezlikka erishdi.
Xitoy J-6HI
Xitoylik hamkasbi bilan solishtirganda, SM-12 yanada progressiv, kirish moslamasi va takomillashtirilgan aerodinamikaga ega edi. Shuning uchun, standart RD-9, SM-12 dvigatellari bilan u 1300 km masofani saqlab, soatiga taxminan 1800 km tezlikka erisha oladi, deb bahslashish mumkin. Shunday qilib, MiG-19 asosida OKB-155 "yuzinchi" seriyali Amerika mashinalariga bardosh bera oladigan juda muvaffaqiyatli qiruvchi yaratishga muvaffaq bo'ldi. MiG-21 uchun asosiy talablarni bajarish.
SM-12/3 ning ishlash xususiyatlari
Qanotlar kengligi, m 9.00
Uzunligi, m 13.21
Balandligi, m 3.89
Qanot maydoni, m2 25.00
- bo'sh samolyot
Maksimal uchish 7654
- yoqilg'i 1780
Dvigatel turi 2 TRD R3M-26
Bosish, kgf 2 x 3800
Maksimal tezlik, km / soat 1926
Amaliy masofa, km
- normal 920
- PTB 1530 bilan
Tepaga chiqish tezligi, m / min 2500
Amaliy ship, m 17500
Maks. operatsion ortiqcha yuk 8
Ekipaj, odamlar 1
Manbalar:
Aviatsiya va astronavtika 1999 07
Efim Gordon. "Birinchi sovet ovozidan"
Rossiya qanotlari. "MiG" OKB tarixi va samolyoti
Vatan qanotlari. Nikolay Yakubovich. "MiG-19 qiruvchisi"
Aviatsiya va vaqt 1995 05
Nikolay Yakubovich "MiG-17 va MiG-19 dan birinchi tez ovozli qiruvchi"
