O'tgan asrning 50 -yillari boshlarida Sovet Ittifoqida faqat ikkita qiruvchi konstruktorlik byurosi bor edi: A. I. Mikoyan va A. S. Yakovleva. Ko'rinishidan, ular yangi turdagi jangchilarni yaratishda asosiy raqobatchilarga aylanishlari kerak edi. Ammo, birinchi bo'limda tasvirlanganidek, Yakovlev shunchaki musobaqadan chetlatildi. Biroq, raqobat hali ham qiziqarli va qiziqarli bo'lib chiqdi. A. I.ning asosiy raqibi. Mikoyan, sharmanda bo'lgan P. O. Suxoy, yaqinda Mudofaa sanoati vazirligining 1953 yil 14 maydagi 223-son buyrug'i bilan tayinlangan, V. V o'rniga OKB-1 bosh dizayneri. Kondratyev. 1949 yil boshida Pavel Osipovichning dizayn byurosi SSSR Qurolli Kuchlari vaziri N. A. Bulganin. Rasmiy versiyaga ko'ra, ushbu konstruktorlik byurosi tajribali Su-15 tutqichining halokati va ishning umumiy "samarasizligi" munosabati bilan tugatilgan: axir, konstruktorlik byurosi mavjud bo'lgan paytlarda faqat bitta Su-2 mashinasi. qabul qilindi.
Markaziy aerodrom hududidagi moddiy bazani qabul qilib, P. O. Suxoy darhol odamlarni yollashga va tashkiliy masalalarni hal qilishga kirishdi. 1953 yil 5-iyulda SSSR Vazirlar Kengashining ma'lum qarori chiqarildi, u "qiruvchi" konstruktorlik byurosiga yangi turdagi samolyotlarni ishlab chiqarishni boshlash to'g'risida buyruq berdi; yuqori tovush tezligida uchish uchun mo'ljallangan (kamida 1750 km / soat). Belgilangan xususiyatlar darajasidan ma'lum bo'ldiki, yaratilayotgan samolyot shunchaki yangi mashina emas, balki maksimal tezlikda katta yutuqni ta'minlashi kerak edi. Eslatib o'tamiz, 1953 yilga kelib, SSSRda ovozdan tez ketadigan samolyotlar umuman yo'q edi. Topshiriqning yangiligi va murakkabligiga qaramay, P. O. Suxim boshchiligidagi yangi tuzilgan jamoa loyihani faol ishlab chiqa boshladi. Uning asosi 1948 yilda tayyorlangan Su-17 (R) loyihasi edi.
Su-17 (R) samolyot proektsiyalari
Ish ikki yo'nalishda davom etdi. Birinchisi-oldingi jangchi (aynan u MiG-21 ning asosiy raqobatchisiga aylangan), ikkinchisi-havo hujumidan himoya qiluvchi. Ikkala samolyot ham qanotlarida farq qiladigan ikkita versiyada ishlab chiqilgan: biri an'anaviy supurilgan qanotli, ikkinchisi yangi uchburchak qanotli. Qanotlari supurilgan oldingi jangchi S-1 (Strelka) va uchburchak qanotli-T-1 belgisini oldi. To'siqchilar shunga mos ravishda nomlandi: C-3 va T-3. Suxoy qanotning ikkala turini parallel ravishda sinab ko'rishni va eng yaxshi variantni xizmatga qo'yishni xohladi. TsAGIning so'nggi tavsiyalariga muvofiq "R" dastlabki loyihasi qayta ishlanganidan so'ng, C1 / C3 samolyotlari nisbiy qalinligi 7% va gorizontal quyruq. Shu bilan birga, yuqori bosimli gidravlik tizim, barcha kanallar uchun qaytarilmaydigan kuchaytiruvchi boshqaruv tizimi, markaziy tanasi orqaga tortiladigan eksenel assimetrik havo qabul qilish va boshqalar o'rnatildi. Bortdagi qurollar soni ikkita bilan cheklangan - har bir qanot tekisligida. S-1 / S-3 parvoz tezligini "R" ga qaraganda yuqori bo'lishiga erishish uchun Pavel Osipovich A. M. AL-7F beshigi, yonish quvvati 10 000 kgf. To'g'ri, dvigatel hali tayyor emas edi va vaqtinchalik chora sifatida prototipni kuchsizroq AL-7 versiyasi bilan ta'minlash mumkin edi, bu esa uchdan bir kam kuchga ega. Hisob -kitoblar shuni ko'rsatdiki, hatto bunday turbojet dvigateli zaif bo'lgan taqdirda ham "C" samolyotlari tezlikdan yuqori tezlikka etadi.
S-1 qiruvchi samolyotining dizayni juda tez o'tdi, chunki uning dizayni asosan ilgari qurilgan "R" ni takrorladi. Albatta, o'z vaqtida Su-17 inqilobiy va ilg'or dizayn edi, lekin uning dizaynidan 5 yil o'tdi va ba'zida KB xodimlari bunga e'tibor bermaydilar. Bu shuni anglatadiki, dizayn tugagandan so'ng, ish turini umumiy turdagi brigada boshlig'i E. G. Adler. U bu haqda o'z xotiralarida shunday yozgan edi: "1948 yilda vayron bo'lgan Su-17 bilan bog'liq eyforiya tufayli, men eskiz-dizayn guruhining yosh xodimlari Sizov, Ryumin, Ponomarev va Polyakovni tirishqoqlik bilan takrorlashlarini passiv kuzatdim. bu idealning asosiy xususiyatlari … Ammo dastlabki dizayn guruhining chizmalarini dizayn byurosining asosiy jamoalariga ko'chirgani sari asta -sekin menda norozilik hissi kuchayib ketdi va boshqa konstruktiv yechim o'zini taklif qildi. Chizmalarga tobora ko'proq jirkanchlik bilan imzo chekib, men oxirigacha qarshilik ko'rsata olmadim va aybdor bosh bilan Suxoyga bordim …"
Suxoy bilan suhbatda Adler loyihani sezilarli darajada qayta ko'rib chiqishni taklif qildi. Demokratik va sokin Suxoylar "inqilob" ni ma'qulladilar. Adler bir necha kundan keyin jamoaga loyihani o'zgartirish haqidagi fikrlarini bildirdi. Asosiy o'zgarishlar asosiy qo'nish moslamasining joylashishiga ta'sir qildi - ular korpusdan qanotga o'tkazilishi va bo'sh joy yonilg'i baklari bilan olinishi kerak edi. Liftli sozlanishi gorizontal dumini hamma buriladigan stabilizator bilan almashtirish kerak. Uni keldan fyuzelning dumigacha ko'chirish kerak edi, chunki keel kuchli kuchaytirgichlarga mos kelmasdi.
Dastlab, E. G.ning yangiliklari. Adler rad etilmadi va brigadalar yangi vazifani ishlab chiqa boshladi. Ammo qo'nish moslamasini o'zgartirish qanotning kuchini va shassisning kinematik sxemasini o'zgartirishni talab qildi. Boshqarish tizimida ba'zi nuanslar bor edi va hokazo. Ish sekinlashdi. Adlerning o'zi ko'p vaqtni nafaqat paydo bo'lgan muammolarni hal qilishga, balki xodimlarni ularning to'g'riligiga ishontirishga ham sarflagan, bu esa aslida o'zini yomon niyatli odamlarga aylantirgan. Qarama -qarshilik kuchayib bordi va E. G. Adler Suxoyni Yakovlev konstruktorlik byurosida qoldirishga majbur bo'ldi, bu hikoya natijasida Adler shunday deb yozgan edi: "Su-7 ning ikkita dizayn variantining og'irliklarini bir vaqtning o'zida solishtirish hisobidan, yangi versiyada jami vaznni tejash 665 kg ni tashkil etdi … Yashirmaymanki, bir kuni maqtovga ziqna bo'lgan Suxoy yig'ilishlardan birida shunday iborani tashlaganida eshitilgani yoqimli: "Adlerning sxemalariga ko'ra., tuzilmalarni olish osonroq."
Tugallangan S-1 loyihasida katta o'lchamli oddiy silindrsimon korpus, markaziy konusli frontal havo qabul qilish, o'rta supurilgan qanot va bitta qanotli dumli bo'lak bor edi. Bu dizayn echimlarining barchasi aerodinamik tortishni kamaytirish va yuqori tezlikka erishishga qaratilgan edi, ayniqsa TsAGI bunday sxemani iloji boricha o'rgangan. Va agar S-1 planer mahalliy samolyotlar uchun tanish va hatto klassik bo'lsa, u holda elektr stantsiyasi o'sha paytda noyob edi. O'zining yangi AL-7 turbojet dvigatelini ishlab chiqarishda Arkhip Mixaylovich Lyulka kompressordagi havo siqish koeffitsientini oshirish orqali tortishish kuchini oshirishga qaror qildi. Bu muammoni bosqichlarni qo'shish orqali hal qilish mumkin edi, lekin ayni paytda dvigatelning og'irligi va o'lchamlari o'sdi. Va ovozdan yuqori tezlikda ishlaydigan kompressordan foydalanish mumkin edi. Unda pichoqlarning maxsus profili tufayli ular orasidagi havo oqimi tovush tezligidan tezroq harakat qiladi. Uning qadamlari kamroq, lekin havo bosimi katta. Shunga ko'ra, kamroq vazn va ko'proq tortish.
Shu bilan birga, tovushdan yuqori tezlikda ishlaydigan kompressordan barqaror ishlashga erishish juda qiyin. Bundan tashqari, pichoqlar og'ir yuklarga duchor bo'ladi, hatto sirtdagi mayda nicks ularni yo'q qilishga olib kelishi mumkin. Bu kamchiliklarni hisobga olgan holda, odatda, hamma bosqichlar ham ovozdan baland emas, faqat bir nechtasini bajaradi, keyin ularni ishlash osonroq bo'ladi. Beshik faqat birinchi bosqichni supersonik qilishga qaror qildi. Samaradorligi jihatidan u 3-4 ta subsonikni almashtirdi.
Bosim boshini oshirish uchun yangi bosqich g'ildiragining diametri oshirildi, lekin eski bosqichlarning diametri o'zgarmadi, shuning uchun havo yo'lida xarakterli dumg'aza paydo bo'ldi. Sinovlar paytida dvigatel ishlay boshladi va hisoblangan xususiyatlarni ko'rsatdi, lekin uning tepasi dizayn guruhiga tinchlik bermadi. Ammo ularning "xunuklik" ni tuzatishga bo'lgan barcha urinishlari muvaffaqiyatsiz tugadi. Yumshoq kompressor o'jarlik bilan ishlashni xohlamadi. Oxir-oqibat, u yolg'iz qoldi va AL-7 kompressorining oqim yo'lining g'ayrioddiy shakli uning belgisiga aylandi.
Beshik bu haqda hatto hazil ham qilgan. Bir kuni uning OKBiga General Electric kompaniyasidan Amerika delegatsiyasi tashrif buyurdi. Kompaniyaning etakchi mutaxassisi "ettilik" ning kompressorini ko'rib, Lyulkadan ajablanib so'radi: "Nega sizning dvigatelda dumaloq kompressor bor?" U hazil bilan javob berdi: "U tug'ilishidan shunday!"
Ovozdan yuqori tezlik AL-7 kompressorining siqilish koeffitsientini 9 ga, 1 ga oshirdi. Oddiy kompressor bilan oldingi AL-5da bu atigi 4, 5 edi. Maksimal tortishish kuchi "besh" ga nisbatan 1340 kgf ga oshdi..
Mikoyan samolyotlari uchun Mikulin konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan AM-11 (RIF-300) dvigatelida olti bosqichli to'liq supersonik kompressor bor edi. Ammo General Electric o'zining dvigateli uchun amerikalik F-104 qiruvchi samolyotiga mo'ljallangan edi (u sovet mashinalari dizaynida asosiy dushman hisoblangan), bosqichlar sonini ko'paytirishning oddiy usulidan o'tdi. Dizaynerlar ulardan 17 tasini J79 -da yig'ib qo'yishdi (Eslatib o'tamiz, bitta reaktiv dvigatel pichog'ining narxi bir necha o'nlab dollarni tashkil qiladi va dvigatelning narxi bosqichlar soniga mutanosib ravishda oshadi. Bundan tashqari, o'lchamlari va dvigatelning og'irligi oshadi.)
Dizaynerlar dvigatel ishining barqarorligini ta'minlashda ham, to'lqinlanishga qarshi kurashda ham butunlay boshqacha yo'llarni bosib o'tishdi. Beshik havo oqimidan aylanib o'tdi. "Ortiqcha" havo to'rtinchi va beshinchi bosqichlardan olib tashlandi va samolyot korpusining yuqori qismidagi ikkita kesik bilan tekislangan dvigatel korpusining teshiklari orqali atmosferaga tashlandi. Oddiy holatda, dvigateldagi teshiklar po'lat bantlar bilan qoplangan. Bypass eng sodda va ayni paytda eng iqtisodiy bo'lmagan tizim edi. Turbojet dvigatelining korpusidagi teshiklar ochilganda, bosim kamayadi va yonilg'i sarfi oshadi.
General Electric -da, dvigatelning barqarorligi uchun, aylanadigan kompressorli hidoyat panellari ishlatilgan. Bu tizim deyarli hech qanday nojo'ya ta'sir ko'rsatmadi, lekin bu bypassga qaraganda ancha murakkab va qimmatroq buyurtma. Mikulin dvigatelida hech narsa talab qilmaydigan ikki bosqichli kompressor ishlatilgan, barcha regulyatsiya past va yuqori bosimli rotorlarning har xil tezlikda aylanishini ta'minlagan.
Dvigatellar bilan taqqoslaganda, siz bilishingiz kerakki, eng ilg'or turbojetli dvigatel - bu xaridor tomonidan belgilangan og'irlik, o'lchovlar va yonilg'i sarfi bilan ta'minlanadi. Bundan tashqari, har bir qo'shimcha kilogramm dvigatel massasi samolyot massasining uch kilogrammga ko'payishiga olib keladi.
Dvigatelning konstruktivlik darajasini uning o'ziga xos og'irligi - massaning maksimal tortishish nisbati bilan aniqlash mumkin. U qanchalik kichik bo'lsa, shuncha yaxshi: uning konstruktiv sxemasi qanchalik oqilona tanlanadi.
Jadval tahlilidan ko'rinib turibdiki, AM-11 (R11F-300) A. A. dvigatelini haqli ravishda uchta turbojetli dvigatelning eng yaxshisi deb atash mumkin. Mikulin. Lyulkovning AL-7 dvigatellari o'z sinfining eng zo'rlari emas edi, lekin ularning zarbasi tengsiz edi va Suxoy bunga tayangan. Biroq, juda katta dvigatelni, uning tizimlari va yoqilg'isini faqat etarli hajmli korpusga joylashtirish mumkin edi. Natijada, S-1 mahalliy va xorijiy raqobatchilar fonida juda ta'sirli ko'rinardi.
Su-7 oldingi avlod jangchilari fonida ham ta'sirli ko'rinardi.
Qanotlari supurilgan frontli qiruvchi samolyotining loyihasi ("S-1" varianti) 1953 yil noyabrda himoya qilingan va 1954 yil fevralda maket komissiyasi qabul qilingan. 1953 yil 26 oktyabrdagi 135-MAP buyrug'i bilan OKB-1 51-sonli MAP zavodining filialiga ishlab chiqarish bazasi sifatida o'tkazildi.
1955 yil 1 -iyunda Jukovskiydagi LIIda 51 -sonli zavodning sinov -sinov stantsiyasi (LIS) ochildi - S -1 qurilishi tugashiga bir necha hafta qoldi. Qurilmalar va tizimlar sinovdan o'tkazilgandan so'ng, samolyot 1955 yil 15-16 iyulga o'tar kechasi barcha xavfsizlik qoidalari va politsiya mototsikllari kuzatuvi ostida Moskvadan LISga ko'chirildi. Sinov guruhiga etakchi muhandis V. P. boshchilik qildi. Baluev. OKB-51 hali o'z sinov uchuvchilariga ega bo'lmaganligi sababli, A. Harbiy -havo kuchlarining Davlat Qizil Bayroqli Ilmiy Sinov Institutidan (GK NII VVS) Kochetkov, ilgari P. O. birinchi reaktiv samolyotini sinovdan o'tkazgan. Su-9 Suxoyi. 27 iyul A. G. Kochetkov C-1da birinchi taksini amalga oshirdi. Buning ortidan burun g'ildiragi ajralgan yangi yugurishlar kuzatildi, lekin mashinada hech qanday izoh yo'qligiga qaramay, birinchi parvoz sanasi hali ham qoldirildi. 6 sentyabr P. O. Suxoy xaritaga birinchi C-1 reysi uchun ariza yubordi, lekin keyingi kun voqealari o'z tuzatishlarini kiritdi. 7 sentyabrda yana bir taksida yurish va kichik yondashuv rejalashtirilgan edi, lekin mashina chiziqdan chiqib ketishi bilan to'satdan 15 metrga ko'tarildi. Oldidagi qo'nish chizig'ining uzunligi etarli emas edi. Uchuvchi juda "uchar" mashinaga yordam berishdan boshqa iloj yo'q edi. Turbojet dvigatelining kuchini maksimal tezlikka ko'tarib, A. G. Kochetkov parvozini davom ettirdi. Aylana bo'ylab parvoz qilib, C-1 qo'ndi. Prototipni qutqargani uchun uchuvchini maqtashdi va unga oylik maoshi miqdorida bonus berishdi. Boshliqning kayfiyati hatto raqobatchilar undan ustun kela olmagani uchun ham buzilmadi - ularning avtomashinalari qanotga 1954 yilda ko'tarilgan. Mikoyan birinchi bo'lib E. K boshqaruvidagi E -2 ni ajratib ko'rsatgan. Mosolov 14-fevral kuni havoga ko'tarildi va ikki yarim hafta o'tgach, Jonsonning XF-104A qiruvchisi zavod uchish-qo'nish yo'lagidan uchib ketdi.
AL-7 turbojet dvigateli bilan jihozlangan S-1 zavod sinovlarining birinchi bosqichi 1956 yil 23 yanvarda yakunlandi. Bu vaqtga kelib, mashina 11 ta reysni amalga oshirdi va to'rt soatu besh daqiqa uchdi. Shu bilan birga, tekis parvozda ovoz to'sig'idan o'tish va samolyotning barqarorligi va boshqarilishining asosiy xususiyatlarini aniqlash mumkin edi. Bu orada, dvigatellar AL-7F dvigatelining uchuvchi nusxasini yondirgich va sozlanishi ikki pozitsiyali nozul bilan tayyorladilar. Dvigatel kuchi maksimal 6850 kg, yondirgich 8800 kg. Kichik o'zgartirishlardan so'ng, u C-1ga o'rnatildi va 1956 yil mart oyida mashinani sinovdan o'tkazishning ikkinchi bosqichi boshlandi. Birinchi reyslarda, yondirgich yoqilgandan so'ng, samolyot M = 1, 3-1, 4 tezlik bilan tezlashdi, yana bir qadam va M = 1, 7 to'siqlari qo'yildi. ovozning ikki tezligida!
Har bir yangi parvozda yagona prototipni yo'qotish xavfini kamaytirish uchun tezlik Mach 0,1 ga oshirildi. 9 -iyun kuni samolyot soatiga 2070 km tezlikka erishdi (M = 1, 96), lekin to'satdan havo qabul qilish tezligi boshlandi, korpus burni, tebranish va havo qabul qilish kanalida "pufakchalar" chayqalishi bilan, shuningdek, dvigatel kuchining davriy o'zgarishi. Maxalin, yondirgichni o'chirib, sekinlashdi. Shovqin to'xtadi. Keyingi parvoz ham xuddi shunday yakunlandi. Ma'lum bo'lishicha, maksimal tezlikka erishish uchun parvozlar sabablari aniqlanmaguncha va uni bartaraf etish vositalari ishlab chiqilmaguncha to'xtatilishi kerak edi. Ammo shunga qaramay, erishilgan tezlik havo kuchlarining zarur TTT-dan oshib ketdi, bu xaridor va MAP rahbariyatining g'ayratini uyg'otdi, chunki u o'sha paytdagi eng tezkor sovet MiG-19 qiruvchi samolyotiga qaraganda maksimal tezlikni keskin oshirishni va'da qildi… dvigatelga va tovush tezligidagi pichoqlardagi to'xtash hodisalariga. Keyin dizaynerlar burun konusining shaklini o'zgartirdilar, bu esa Maxalinga 2,03M (2170 km / soat) tezlikni oshirishga va nihoyat "ikkinchi ovoz" ni qabul qilishga imkon berdi.
S-1 samolyoti sinov paytida maksimal tezlikda
Manbalar:
Adler E. G. Yer va osmon. Samolyot dizaynerining eslatmalari.
Markovskiy V. Yu., Prixodchenko I. V. Birinchi ovozdan tez qiruvchi-bombardimonchi Su-7B. "Soyadan chiqib ket!"
Aviatsiya va vaqt // 2011. №5. "Reaktiv klassisizm davrining tekisligi."
AviO. Su-7 antologiyasi.
Vatan qanotlari // Adler E. G. Su-7 qanday tug'ilgan.
Tsixosh E. Supersonik samolyot.
Vatan qanotlari // Ageev V. "Ikkinchi tovush" ostonasida.
Astaxov R. Su-7 oldingi qiruvchi samolyoti.
SSSRda samolyotlar dizayni tarixi 1951-1965 yillar
