Biz Yak-1, Mig-3 va LaGG-3 haqida gapirganimizda, ko'plab o'quvchilar ushbu samolyotni esladilar. Ayt-chi, agar men I-180 seriyasiga borsam, hizalanish umuman boshqacha bo'lardi. Shunday qilib - yashirin sxemachilar ajoyib mashinani vayron qilishdi va barcha oddiy odamlar bizning havo kuchlarimizni ta'minlashga imkon berishdi, samolyot niqobi ostida nima borligini tushunishmaydi.
Keling, o'ylab ko'raylik. Aqlli va ob'ektiv odamlarga mos keladi.
Dizayner Polikarpovning ikkita xatosi
Nikolay Nikolaevich Polikarpov, albatta, bizning tariximizdagi yulduzdir.
Siz xohlagan narsani ayta olasiz, lekin Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin birinchi planer va samolyotlarga uchishni o'rgatayotgan paytda, Polikarpov jangchilari osmonimizni qoplagan edi.
Bu haqiqat, ular aytganidek, "adashish". Buni unutmaslik kerak. Shuni unutmaslik kerakki, rus odami Nikolay Nikolaevich Polikarpov 1920-yillarda o'qituvchisi buyuk Sikorskiy bilan to'yib ovqatlangan va istiqbolli Amerikada tugashi mumkin edi.
Ammo shunday bo'ldi va buyuk Sikorskiy o'z ishini Amerikada davom ettirdi va buyuk Polikarpov … Ammo, keling, shaxsiy ish tahlil qilinishini kutaylik.
Gap shundaki, bizning butun galaktikamiz keyinroq edi. Va birinchi navbatda Tupolev va Polikarpov bor edi. Va bu ikki gigant, qanotlari ostida, dizaynerlarning butun guruhini o'stirishga imkon berdi. Lekin gap bunda emas.
Savol shundaki, I-180 nima edi? Va bu samolyotda Polikarpovning o'zi ko'rgan narsalar.
1937 yil. Foyda, aytganda, Ispaniyada Bf-109. Hamma sovet samolyot konstruktorlari dvigatellari suv bilan sovutilgan samolyotlar uchun ham shunday reja tuzishga shoshilishdi.
Polikarpovdan boshqa hamma.
Nega bunday qildi, degan savol uzoq vaqt savol bo'lib qoladi. Ehtimol, Nikolay Nikolaevich dastlab havo bilan sovutiladigan yanada mustahkam dvigatellarga tayanishga qaror qilgan. Xo'sh, jangchilar shohi bunga haqli edi. Va oxir -oqibat to'g'ri bo'ladi …
Keyin qanday fikr Polikarpovni qamrab oldi? Ko'p sonli tsilindrli ikki qatorli radiusli dvigatellar yordamida samolyotlarning parvoz ish faoliyatini yaxshilash. 12 dan 16 gacha.
Ikkinchi jahon urushi amaliyoti ko'rsatganidek, bu g'oya yaxshi g'oya edi. Aynan ikki qatorli "yulduzlari" bo'lgan samolyotlar o'sha urushning eng yaxshi jangchilariga aylandi.
SSSRda bunday dvigatel bo'lganmi? Shubhasiz, yo'q. Yana bir loyiha bor edi. M-85.
Yangi M-85 dvigatelining loyihasi uchun "Gnome-Ron" kompaniyasining zaif frantsuz "Mistral-Major" dvigateli asos bo'ldi. Dvigatel Mistral emas edi, va u faqat shartli edi, chunki u atigi 850 ot kuchiga ega edi.
Nikolay Nikolaevichning birinchi xatosi aynan shu dvigatelda hisoblash edi. M-85 ishlab chiqarilishi Zaporojye shahrida o'zlashtirilishi bilan I-180 ishlab chiqarila boshlandi.
Bu erda Polikarpovning ishonchli va to'liq o'zlashtirilgan dvigateli borligini tushunish kerak. M-25, "Rayt-Siklon R-1820-F3", o'sha yillarda I-15, I-15bis, I-16 va I-153-da muvaffaqiyatli o'rnatilgan.
Ammo Polikarpov ancha uzoqqa qaradi. Va u aniq ko'rinadigan istiqbolni ko'rdi. Keyingi yillarda dvigatellar rivojlandi, M-86 (900 ot kuchi), M-87 (950 ot kuchi), M-88 (1100 ot kuchi) bor edi. Ammo I-180da ish boshlangan paytda, juda ham "xom" M-85 bor edi, uning oqibatida. Va bu Polikarpovning birinchi xatosi edi.
Bu majburiy xato edi, chunki samolyot aslida ham, siyosiy jihatdan ham kerak edi. Mamlakat ham, Polikarpov ham unga shaxsan muhtoj edi, chunki … chunki u bu samolyotni ketma -ket uchirish uchun sabablari bor edi.
Ikkinchi halokatli xato-bu I-180 ishining shoshilinchligi. Boshlanishidan bir yil o'tgach, M-87 butunlay chiqarildi va samolyot qurish mumkin edi. Afsuski, xuddi shu parvoz 1938 yilda sodir bo'lgan.
Bf-109 kutilmaganda debyut qilgan Ispaniyadagi urush va Polikarpov konstruktorlik byurosiga tushgan joydan joyga ko'chirish va dizayn byurosining juda katta yuki bo'lgani uchun, biz ko'p hukm qilmaymiz. bir nechta loyihalarni yaratishda ishtirok etgan, shuningdek Polikarpov uchun gapiradi. I-180dan tashqari (VIT-1, VIT-2 va bo'lajak Su-2).
Ko'p yillar o'tgach, hukm qilish oson … Lekin Polikarpovda hasadgo'ylar etarli emas edi. Va uni Olympus dizaynidan chetlatmoqchi bo'lganlar.
Sovet uslubidagi ijodkorlik azoblari
Va 1938 yilda M-88 dvigatelli I-165 qiruvchi samolyotining 1937 yildagi loyihasi asosida Polikarpov I-180 loyihasini ishlab chiqdi.
Bu samolyot dizayni va joylashuvi jihatidan I-16 ga juda o'xshash edi. Dvigatelning katta o'lchamlari butun tuzilmaning ko'payishiga olib keldi, shuning uchun samolyot "eshak" emas, balki "qalinroq" narsa edi.
I-180ni to'rtta sinxron ShKAS pulemyotlari bilan qurollantirish rejalashtirilgan edi: ikkitasi dvigatel tepasiga, ikkitasi qanot ildiziga o'rnatiladi. Kelajakda qanotli pulemyotlarni osongina to'plar bilan almashtirish mumkin edi. Qanot bunday operatsiyaga ruxsat berdi, shuni esda tutish kerakki, I-16 bunday protseduraga to'liq ruxsat bergan, lekin aslida samolyotlar mutanosib ravishda juda o'xshash edi.
D. L. Tomashevich yangi mashinaning etakchi konstruktoriga aylandi.
Shuni ta'kidlash kerakki, motorli raqslar hatto jangchilar shohidan ham o'tmagan. I-165 loyihasi qoldirildi, chunki buning uchun … dvigatel yo'q edi! Juda yangi, shunday emasmi?
Aniqrog'i, dvigatel bor edi, lekin … Ammo mavjud M-88R oddiy M-88dan farq qilar edi, chunki u vites qutisiga ega edi. Va shunga ko'ra, u past tezligi uchun kamida 3,2 metrli pervanelni talab qildi.
Bu jangchini nima bilan tahdid qilgani aniq. Ko'tarilgan burun, taksining buzilishi, yuqori (va shuning uchun mo'rt) qo'nish tirgaklari va boshqalar. M-88R bilan ham, Xudoga shukur bo'lmadi, shuning uchun loyiha qoldirildi.
Va ular I-165 asosida o'xshash ko'rinadigan samolyotni loyihalashtirishni boshladilar, lekin dastlab M-88R uchun rejalashtirilgan edi. Tomashevich loyihada VISH-23E pervanelining yangi modelini ishlatib, vaziyatdan chiqib ketishga qaror qildi, bu hisob-kitoblarga ko'ra, "noto'g'ri" dvigatelning ishlatilishini qoplashi kerak edi.
Va 1938 yilning yozida I-180 prototipining qurilishi boshlandi. Bularning hammasi hech narsa emas, lekin kuzda, Ispaniyadagi Messerschmitts sabab bo'ron boshlandi.
Bu erda siz quyidagi narsani tushunishingiz kerak: qiruvchi qurilishga Moskvadagi 156 -sonli tajriba zavodiga yuborilgan. Hamma narsa mantiqiy ko'rinadi va faqat loyihaning ahamiyatini isbotlaydi.
Unchalik emas.
Va bu erda gap: 156 -sonli tajriba zavodi chindan ham mohir va kuchli bazaga ega kuchli jamoa edi. Lekin bu o'simlik nima bilan shug'ullanganiga qarang! U Tupolev dizayn byurosida edi! Va u "Maksim Gorkiy", "Vatan", Chkalov va Gromov uchun RD samolyotlari va boshqalar kabi har xil gigantlarni qurdi. Katta samolyot klassi. Va hatto ulkanlari.
Va bu erda - siz jangchisiz …
Hamma narsa aniq, biz eslaymizki, 1937 yilda Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev va boshqalar NKVDning "Tupolev sharagiga" yoki TsKB-29ga kirgan. Tashlab ketilgan zavod barcha oqibatlarga olib kelgan birinchi loyihaga o'tkazildi.
Va oqibatlari shunday edi. Polikarpov ishlab chiqarilgan samolyot komponentlarining sifati pastligi haqida bir necha bor xabar bergan, lekin xabar bera olmagan. Ammo keskin ish qilish haqiqatdan ham to'g'ri emas edi.
Va keyin sodir bo'lishi kerak bo'lgan narsa yuz berdi. Zavodga NKAPdan "komissar" yuborilgan. Bir kishi, mening shaxsiy fikrimcha, bunga mutlaqo yaroqsiz.
Semyon Ilyich Belyaikin. Fuqarolar urushi a'zosi, divizion maktabining harbiy komissari va 7 -chi Vladimir miltiq diviziyasining siyosiy bo'limi boshlig'i. U Qizil Bayroq ordeni bilan taqdirlangan, lekin harbiy xizmatlari uchun emas, balki Qizil Armiyaning 10 yilligi sharafiga.
1931 yildan 1938 yil iyunigacha u Moskva aviatsiya institutida ishlagan, institut direktori lavozimigacha etib kelgan. Va to'satdan uni samolyot zavodiga, direktor o'rinbosariga yuborishdi. G'alati, shunday emasmi?
1938 yil 23 fevraldan - SSSR Xalq mudofaa sanoati komissarligi 1 -bosh boshqarmasi boshlig'i. Samolyotsozlik sanoatini boshqargan …
Ko'rib turganingizdek, yaxshilikni yoqtirish istagi kuchli. Biroq, o'sha kunlarda bu odatiy hol edi. Belyaikin nafaqat Polikarpov va Tomashevichni, balki butun zavod xodimlarini "bosa" boshladi. Maqsad, aytaylik, yaxshi maqsad: samolyot ishlab chiqarishni tezlashtirish. Sobiq komissar qanday usullardan foydalangani ham aniq. Men tushunganimdek, zavoddagi vaziyat ham shunday edi …
Ammo Belyaikin hamma narsa uchun qimmatga tushdi. 1938 yil 20 dekabrda u hibsga olindi va natijada haqli ravishda Chkalovning o'limida aybdorlardan biri deb e'lon qilindi. 15 yil majburiy mehnat lagerida. U qamoqda vafot etdi.
Ammo hatto Belyaikinning qichqirig'i va tahdidlari ham yordam bermadi. Samolyotni belgilangan vaqtda ishlab chiqarishga ulgurmagan. Yana bir "sovg'a" VISH-23E vintining yo'qligi edi. Ishlab chiqaruvchi buni o'z vaqtida qilmagan. Avtomatik vintlar almashinuvi ham qabul qilinmadi.
Mana shunday vaziyatda, bugungi kunda "kolxoz" deb ataladigan narsa boshlandi.
Polikarpov sinovning dastlabki bosqichida VISH-3E pervanelidan foydalanishga qaror qildi. U … aytaylik, xarakter jihatidan o'xshash edi. Ammo uning uchun pervanelning qadamini o'zgartirish uchun avtomat yo'q edi, shuning uchun pervanel qo'lda boshqarildi. Boshqaruv, aytaylik, minimal edi. Aslida, pervanel uchish rejimida o'rnatildi va maksimal tezlikka erishish uchun hujum burchagini biroz o'zgartirish mumkin edi. Hamma tuzatishlar shu.
Tabiiyki, bu darhol pervanel guruhining samaradorligini sezilarli darajada pasayishiga va ayniqsa dvigatelning haddan tashqari qizib ketishiga olib keldi. Bundan tashqari, yuqori tezlikda doimiy ishlash vosita resursiga ijobiy ta'sir ko'rsatolmaydi.
Ular dvigatelning haddan tashqari qizib ketishini oddiy harakat bilan hal qilishga qaror qilishdi: ular dvigatelning sovutish panjurlarini olib, olib tashlashdi.
Printsipial jihatdan tushunarli. Belyaikin bosim o'tkazgan Polikarpov, barcha sinovlarni o'z vaqtida o'tkazishni, hisobot berishni, keyin VISH-23E va avtomatik boshqaruv qo'lida paydo bo'lganda, hamma narsani qaytarib berib, pardalarni o'rnatmoqchi edi. Asosan, bunday vaziyat uchun oqilona.
Ammo "men uni ko'r -ko'rona ko'r qildim" hali ham aviatsiya uchun emas.
Umuman olganda, qandaydir tarzda bir -biriga yopishgan samolyotlar dekabr oyida (biz ta'kidlaymiz) parvoz sinovlarini o'tkazdi.
Halokatli parvoz
Bir qator nosozliklar va aniqlangan nuqsonlarga qaramay, I-180 o'jarlik bilan birinchi reysga o'tdi. Va o'sha kun keldi. Va shu bilan birga u fojiali kunga aylandi.
Kim uchishga qaror qilgani hozircha aniq emas. Ko'pchilik bu Chkalovning o'zi ekanligini aytadi. Polikarpov va Tomashevich parvozlar ro'yxatini tasdiqlamadilar, bu esa aslida Polikarpovni qutqarib qoldi.
"Samolyotni ozod qilish uchun mas'ul shaxsning imzosi" ustunida hech kim imzo chekmagan. Ushbu hujjatdan ko'rinib turibdiki, vazifa dvigatel to'xtagan taqdirda ham xavfsiz qo'nishni ta'minladi: "… zavodning bosh konstruktori yo'ldoshning ko'rsatmasiga binoan, tezlikni cheklash bilan, parvoz mexanizmini tortmasdan, parvoz qilish. N. N. Polikarpov. CA yo'nalishi bo'ylab. 600 m balandlikda. Davomiyligi 10-15 minut…"
Vazifaga etakchi muhandis N. Lazarev imzo chekdi, u asosan bunga haqli emas edi. Bundan xulosa qilish mumkinki, Chkalovning o'zi Lazarevga bosim o'tkazgan. Chkalovni bunga undagan sabablar, albatta, biz hech qachon bilmaymiz, faqat taxmin qilishimiz mumkinki, Valeriy Ivanovich samolyot taqdiri bilan shug'ullangan va shunchaki uning dizayn byurosiga samolyotni har qanday holatda ham yordam berishni xohlagan.
Yaxshi niyat … Chkalov eng yaxshi niyatga ega edi va u "xom" samolyotlar bo'yicha mutaxassis edi, lekin shunga qaramay, oqibatlari dahshatli edi.
15 dekabr kuni kutilmaganda -25 darajagacha sovuqlashdi. Shunga qaramay, Chkalov I-180 samolyotini uchirdi.
U birinchi aylanani aerodromdan o'tkazdi, lekin ikkinchisida u uzoq masofani bosib o'tdi, taxminan 2000 m balandlikda, bu parvoz missiyasini aniq buzish edi. Qo'nib ketish yo'li uchuvchi dastlab kutganidan ko'ra tikroq bo'lib chiqdi va gaz berib, samolyotni biroz siqish kerak edi. Afsuski, dvigatel to'xtab qoldi va Chkalov bino va inshootlar orasiga o'tirdi. Samolyot yo'lida shafqatsiz elektr uzatish liniyasi ham bor edi.
Umuman olganda, sinov uchuvchilari boshqa dizaynerlarning mashinalarini sinovdan o'tkazganda vafot etgan. Va hech narsa, mashinalar ketma -ket ketdilar va muvaffaqiyatli uchishdi. Chuqurlik bo'ylab yurish har qanday sinovchining taqdiridir.
Agar Chkalov Polikarpovning oddiy sinovchisi bo'lmaganida, hammasi yaxshi bo'lardi. Ammo qutbli parvoz qahramoni, Stalinning mashhur va sevimli …
Hukumat komissiyasi, falokat sababi, xuddi shunday oldingi panjurlar yo'qligi sababli, gipotermiya tufayli dvigatelning ishdan chiqishini chaqirdi. Endi har xil fikrlar bor, lekin qishda sovuq havoda gipotermiya tufayli to'xtash men uchun juda aniq ko'rinadi.
Sabablari va oqibatlari
Buning oqibatlari eng achinarli edi. Belyaikin, 156 -sonli zavod direktori Usachev, Paray zavodining sinov xizmati rahbari, Polikarpov Tomashevichning o'rinbosari ("sharaga" Tupolevga yuborilgan) va boshqa o'nga yaqin xodimlar, tergov ma'lumotlariga ko'ra., hibsga olindi.
1956 yilda M. M. boshchiligidagi ekspert komissiyasi ishidan so'ng hamma reabilitatsiya qilindi (Belyaikin va Paray - vafotidan keyin). Gromova.
Eng obro'li Mixail Mixaylovich falokatning sabablari bilan bevosita shug'ullangan va "Yerda va osmonda" kitobida bu haqda quyidagilarni yozgan:
"TO. E. Voroshilov tabiiy ofat sabablarini tekshirish uchun komissiya tayinladi. Men bu komissiya a'zosi edim, uning raisi - muhandis Alekseev. Komissiyaning fikri bir ovozdan qabul qilindi: pervanel dvigatelning gipotermiyasi tufayli to'xtab qoldi. Kim aybdor? "Aybdorlar" shunchalik ko'p ediki, ularni sanab ham bo'lmaydi …
Hukumat ham ko'rsatma bermaganlikda aybdor edi: samolyotni oxirigacha bajarish kerak, shundan keyingina uni havoda sinab ko'rish mumkin. Albatta, bu komissiya qarori Stalin tomonidan hisobga olinmagan.
Oradan ancha yillar o'tdi. Urushdan so'ng, dvigatel konstruktori va men to'satdan yana chaqirildik va V. P. Chkalovning o'limining sababini tushuntirdik va aybdorlarni aniqladik.
Biz yana o'z fikrimizni tasdiqladik, agar aybdorlar haqida gapiradigan bo'lsak, biz faqat dvigatel sovutish haroratini nazorat qilish tizimini o'rnatolmagan va bunday samolyotda uchishga ruxsat bergan samolyot konstruktorini ayblashimiz mumkin. va sinov uchuvchisi, ayniqsa, Chkalov, chunki u vaziyatning jiddiyligini tushunishga va uchishdan bosh tortishga, yoki dvigateli to'xtab turgan vaqtda aerodromga qo'nish umidida uchishga etarli tajribaga ega edi.
Ammo Polikarpov uchishga ruxsat bermadi. Bu haqiqat. Shunday qilib, fojia ma'lum bo'lgan "G'oliblar hukm qilinmaydi" tamoyiliga asoslangan o'ziga xos partizan urushining natijasi edi. Ammo g'oliblar bo'lmagani uchun hamma ketma -ket hukm qilindi.
Hatto ko'p yillar o'tib ham, Chkalovning o'limi ko'plab tadqiqotchilarni xafa qiladi. Albatta, ahmoqlar va hayoliylar bor, yana muvozanatli ham bor. Ammo bu uchishni yaxshi biladigan Gromovning versiyasi haqiqatga yaqinroq deb hisoblanadi.
Ammo umuman olganda, Polikarpov bu parvoz uchun etarli mablag'ni oldi. Ayblanuvchilar orasida Georgi Baydukov va Igor Chkalovni ko'rish sharmandalik, lekin ularning fikri, yaqinlarining fikri asosli deb hisoblanishi mumkin.
Ammo umuman olganda: kim o'sha kuni Chkalovni to'xtatishi mumkin edi, u har qanday holatda ham uchishga qaror qildi? Garchi bularning hammasi - yoki uchmaslik, yoki parvoz missiyasini buzmaslik uchun … Ehtiyot bo'ling - o'sha kuni Valeriy Pavlovichga jiddiy etishmagan.
Chkalovning o'limi Polikarpov taqdirida burilish nuqtasi bo'lgan deb ishoniladi. Ko'pchilik, jumladan, yuqorida aytib o'tilgan Georgi Baydukov shunday dedi: "Polikarpov samolyotlariga aynan Chkalov kerak edi".
Rostini aytsam: yo ahmoqlik, yoki shunchaki his -tuyg'ular. Ma'lum bo'lishicha, "jangchilar qiroli" ga Chkalov kabi uchuvchi kerak bo'lganmi? Suprun, Gromov, Gallay kabi xotirjam bo'lganlar umuman yaxshi emasmidi?
Bir narsa shubhasiz: Chkalov kabi bosh uchuvchi va hatto o'zi bilan bunday obro'ga ega bo'lish Polikarpov uchun katta yordam bo'lgan. Agar Valeriy Pavlovich tirik qolganida, Polikarpov konstruktorlik byurosining noxush hodisalari bo'lmaydi.
Oldinga, oldinga, g'alabaga boring …
Ammo Chkalovning o'limi ham samolyotda ishni to'xtatmadi. Va o'sha yillarda bu odatiy edi. To'g'ri, ikkinchi prototip boshqa zavodda qurilgan - №1. Aynan o'sha erda Polikarpovning dizayn byurosi Tupolevni "ona" zavodiga qaytarilgandan so'ng o'tkazildi. Aniqrog'i, o'sgan "sharaga" TsKB-29 156-sonli zavodni yutib yubordi va Polikarpov yana uyidan chiqarib yuborildi.
Shunga qaramay, ish davom etardi. M-88 o'rniga unchalik kuchli bo'lmagan, lekin ancha rivojlangan M-87A, so'ngra M-87B bilan almashtirildi. Va tinchroq muhitda, I-180-2 birinchi normal parvozini 19 aprelda va 1939 yil 1 mayda S. P. Suprunning samolyoti Qizil maydon ustidagi paradda qatnashdi.
Sinovlar paytida I-180-2 540 km / soat tezlikni ko'rsatdi. Nimani Xudo bilmaydi, lekin istiqbol kuzatildi. Samolyot o'sha paytgacha davlat sinovlaridan o'tgan M-88 dvigateli bilan seriyali ishlab chiqarishga tavsiya etilgan. Sinov uchun ular uchinchi prototip-I-180-3 ni yaratishga qaror qilishdi.
1939 yil 5 sentyabrda I-180-2 davlat sinovlari oxirida sinovchi uchuvchi T. P. Suzi vafot etdi.
Bu "shiftga" chiqish missiyasi bilan 53 -parvoz edi. Samolyot qulashi bilan, bugun ham hamma narsa aniq emas, xabarlarga ko'ra, samolyot keskin pastga tushgan yoki katta balandlikdan aylanib ketgan. 3000 m ga yetgach, u tekis parvozga o'tdi, bir muncha vaqt uchdi, keyin yana aylandi. 300 m balandlikda samolyot dumg'azadan chiqib ketdi va uchuvchi negadir mashinani tark etdi, lekin parashyutdan foydalanmadi.
Tabiiy ofat sabablari haqida turli taxminlar qilingan, biroq haqiqiy sabab aniq emas.
Ommabop e'tiqoddan farqli o'laroq, I-180 o'z yo'lini davom ettirdi. 21 -sonli zavodda amalga oshirish ishlari davom etdi. Hamma savol qanday.
Birinchidan, 21-sonli zavod (Gorkiyda joylashgan) I-16 uchun katta buyurtma bergan. Va tan olish kerakki, zavod rahbariyati, yumshoq qilib aytganda, yangi samolyotdan mamnun emasdi. Bundan tashqari, zavodning o'z dizayn byurosi bor edi, unda ular o'z samolyotlarini yaratdilar!
Bu xuddi o'sha I-16 ning M. M. Pashinin tomonidan ijro etilgan versiyasi edi. Va zavod, ular ko'p jihatdan muammo tug'dirmagan I-16 ga o'xshash "o'z" samolyotlarini ishlab chiqarishlariga ishonardi. I -21 samolyotining bir qancha o'ziga xos echimlari bor edi, sinovlar paytida u yaxshi tezlikni ko'rsatdi - soatiga 573 km, lekin etarlicha barqaror emas edi va boshqa qator kamchiliklarga ega edi. Natijada, u ishlab chiqarishga kirmadi, lekin I-180 ustida ish ancha sekinlashdi.
Vaziyat 1940 yilda, M. M. o'rniga. Kaganovich xalq komissari A. I. Shaxurin va uning fan va eksperimental qurilish bo'yicha o'rinbosari - A. S. Yakovleva.
1940 yil 14 yanvarda Polikarpov va uning o'rinbosari va etakchi dizayner Yangel (ha, bo'lajak raketa muhandisi) NKAPga shunday yozishdi: Harbiy seriyalarning qurilishi juda sekin davom etmoqda, ilgari berilgan barcha muddatlar uzilgan. 21-sonli zavod Agadjanov Suren Ivanovichning deyarli barchasi men dizaynerlarni I-180dan I-21ga o'tkazganman.
Oxir -oqibat, Polikarpov eshitildi va I -180 ning chiqarilishi bilan bog'liq masalalarni ko'rib chiqish uchun 21 -sonli zavodda NKAP va Harbiy havo kuchlari direktsiyasining maxsus komissiyasi xalq komissarlari o'rinbosarlaridan birining rahbarligida ishladi. VP Balandin.
Komissiya zavodni ikki oy ichida 30 ta avtomobil seriyasini ishlab chiqarishga majburlashga qaror qildi, lekin bu umuman yordam bermadi. Barcha chiqish sanalari o'tkazib yuborilgan.
Bu Polikarpovni hech kim eshitmadi, degani emas. Harbiy havo kuchlari ilmiy -tadqiqot instituti boshlig'i A. I. Boyqush Harbiy havo kuchlari bosh boshqarmasiga bergan hisobotida shunday yozgan:
Men xabar beramanki, I-180 M-88 samolyotlarining harbiy seriyasini qurish bilan bog'liq vaziyat g'ayritabiiy, samolyot qurilishi aslida noma'lum muddatga qoldirilmoqda. Menimcha, harbiy seriyali chiqarilishining kechikishi Qizil Armiya Harbiy-havo kuchlari uchun zarur bo'lgan samolyotlarning nozik sozlanishini kechiktiradi”.
Va faqat aprel oyida, birinchi uchta seriyali I-180S qandaydir tarzda tayyor edi. Shunga qaramay, ular paradda ko'rsatildi va tunnel oxirida yorug'lik tong otganday tuyuldi.
Bundan tashqari, o'sha paytda I-180-3 zavod sinovlari tugagan edi. Aytishim kerakki, o'z tashabbusi bilan Polikarpov konstruktorlik byurosi, birinchi navbatda, qurollanishni kuchaytirish orqali mashinani biroz o'zgartirdi.
Bitta batareyaga ikkita 12,7 mm BS ikkita pulemyot va ikkita 7,62 mm ShKAS yig'ildi. Pulemyotlar avtomat aravachasiga joylashtirildi, bu ishni osonlashtirdi (qayta yuklash, tozalash, ta'mirlash).
Samolyot juda yaxshi natijalarni ko'rsatdi: 3000 m balandlikdagi tezlik - 575 km / soat, 5000 m balandlikka chiqish vaqti - 5,6 daqiqa. Sinov uchuvchisi Ulyaxin hisobotlarda ta'kidlaganidek, I-180 I-16 parametrlariga juda o'xshaydi, lekin navbatda va qo'nish vaqtida ancha barqaror va o'zini tutadi.
Albatta, kamchiliklar ham qayd etilgan. Chodirning yo'qligi, dumi g'ildirakni tortib olish mexanizmining yomon sozlanishi, pervanel konstruktsiyasining qoniqarsizligi, sirtining yomonligi. Laklangan yuzalar soatiga 25-30 km qo'shimcha tezlikni olib kelishi kerak deb ishonilgan.
Polikarpovtsi ishladi, ular samolyotga chiroq o'rnatdilar, yangi pervanelni ishlab chiqdilar va yasadilar, ko'ndalang V qanotini oshirdilar. Ushbu shaklda qiruvchi Harbiy -havo kuchlari ilmiy -tadqiqot institutiga o'tkazilgan va umuman muvaffaqiyatli bo'lgan davlat sinovlariga topshirildi.
Ammo I-180 taqdirning yana bir zarbasini kutardi. Kim aybdorligini taxmin qilish uchun folbin bo'lish shart emas. Ha, yana motor!
Dvigatel infarkti
Nosozliklar va nosozliklar haqida ko'plab shikoyatlar M-88 to'xtatilishiga olib keldi! Shu bilan birga, bu dvigateliga ega bo'lgan barcha samolyotlar, shu jumladan I-180 uchun ham parvozlar taqiqlandi. Albatta, dvigatel ishlab chiqaruvchilari muammolarni hal qilish uchun hamma narsani qilishdi, lekin Su-2, Il-4, I-180 yerda qoldi. Va faqat 1940 yil oxirida (dekabr) M-88 qayta sinovdan o'tkazildi va taqiq bekor qilindi. Ish qayta boshlandi.
Polikarpov konstruktorlik byurosi o'z samolyotlarini doimiy ravishda takomillashtirib bordi. 1941 yil boshida yangi M-88A va M-89 dvigatellari loyihalari tayyor edi. Samolyotlarda RSI-4 radiostansiyasi doimiy ro'yxatga olindi. Dizayn byurosidagi hisob-kitoblarga ko'ra, M-89 dvigatelli I-180 ning maksimal tezligi soatiga 650 km ga etishi kerak edi.
Oldinga qarab, aytish kerakki, 1942 yilda M-89 ishonchsiz va tugallanmagan dvigatel sifatida to'xtatilgan. U shunchaki o'zlashtirilgan M-88B foydasiga chetga surildi. Urush davri qonunlariga ko'ra, bu adolatli.
Ammo 1941 yil boshida I-180 ishlab chiqarishni to'xtatish to'g'risidagi qaror osmondan boltdek urildi!
Urushdan ko'p o'tmay, Aviatsiya sanoati xalq komissari Shaxurin, jazoni o'tab, reabilitatsiyadan so'ng, o'z xotiralarida NKAPni suv bilan sovutilgan dvigatellar haddan tashqari olib ketganini esladi. Ma'lum bo'lishicha, Messerschmitt yaxshi uchgan va uchgan, lekin bu hamma narsani tishli qutiga nusxalash uchun mutlaqo asos emas.
Garchi men tan olishim kerakki, ular hamma narsani nusxalashgan.
Umuman olganda, havo sovutgichli radiusli dvigatellar foydalanish uchun yaroqsiz deb topildi. Barcha dasturlar bekor qilindi. Polikarpovga javoban, Prezident ma'muriyati xalq komissari o'rinbosari Yakovlev shunday deb yozgan:
21-sonli zavodda seriyali ishlab chiqarish standarti sifatida qurilgan uchta I-180 samolyotida ishni qayta boshlashga yo'l qo'yib bo'lmaydi. Ushbu samolyotlarni takomillashtirish va sinovdan o'tkazish bo'yicha keyingi ishlar, zavodning 1941 yilgi dasturiga muvofiq, mavjud bo'lgan yechim tufayli amaliy emas. Hozirgi vaqtda barcha e'tibor zavod qabul qilgan yangi topshiriqni bajarilishiga qaratilishi kerak ».
Va 21-sonli zavodda ular LaGG-3 ishlab chiqarishni o'zlashtira boshladilar. Butunlay boshqa texnologiyaga ega samolyot. Shuni ta'kidlashni istardimki, bir yil davomida 10 ta I-180 ni siqib chiqara olmagan 21-sonli zavod, bir oy ichida LaGG-3 ni hech narsa bo'lmagandek haydab yubordi.
Yomonlikmi yoki hasadmi?
Aytish qiyin. O'ylaymanki, I-180 baribir "sinov baloni" bo'lardi, undan keyin yanada istiqbolli samolyot I-185. Va bu erda I-16-I-180-I-185 texnologik zanjiri kuzatildi, uning asosiy qiymati ishlab chiqarishda uzluksizlikning mavjudligi edi.
Keyingi maqolada I-185 haqida gapiramiz, samolyot alohida muhokama qilishga loyiq. 1940 yil oxirida I-185 allaqachon tayyor edi, u dvigatelini kutdi.
Fikr qilaylik. Agar 1100 ot kuchiga ega dvigatelli I-180 bo'lsa u soatiga 600 km tezlikni ko'rsatdi, keyin aerodinamika nuqtai nazaridan I-185 va hatto dvigateli 1700-1900 ot kuchiga ega. 700 km / soat tezlikning taxminiy tezligi juda aniq edi.
Aytgancha, bu nemislar uchun 1945 yil. Agar Focke-Vulfda 2200-2500 ot kuchiga ega dvigatel bo'lsa, bu dahshatli mashina bo'lardi …
Agar I-180 ishlab chiqarishga kirsa, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 kerak bo'lmaydi. Yoki ular kerak, lekin bunday miqdorda emas. MiG-3 qurol jihatidan raqobatchi emas edi, LaGG-3 parvoz ko'rsatkichlari bo'yicha past edi, Yak-1 …
Umuman olganda, "Yak" bilan hamma narsa qayg'uli edi. Men bu haqda ushbu samolyot materialida aniq aytganman. 7 mingdan ortiq dizayndagi o'zgarishlar jiddiy.
Keling, qaraymiz, hamma ko'z bilan qaraymiz!
LaGG-3. Menimcha, uchliklarning eng muvaffaqiyatlilari (La-5 va La-7-buning isboti), lekin delta yog'och va juda zaif dvigatel tufayli ishlab chiqarish qimmat.
Ammo Gorbunov NKAP Birinchi Bosh boshqarmasining 4 -bo'limi boshlig'i bo'lib ishlagan. Yakovlev emas, balki baribir. Lavochkin va Gudkov uning bo'ysunuvchilari bo'lib, samolyot zavodlarini boshqargan.
Ehtimol, bu erda siz nima uchun LaGG-3 samolyotlarini beshta zavodda haydashni boshladingiz va Polikarpovga hech kim qolmagan degan savolga javob topishingiz mumkin. Dizaynerning ukasi, Sergey Petrovich Gorbunov (1902-1933)-Sovet aviatsiya sanoatining tashkilotchilaridan biri, Evropadagi 22-sonli Fili shahridagi samolyotsozlik zavodining direktori.
MiG-3. Yomon samolyot emas, balki past balandliklarda mukammal "temir". Samolyotni yengillashtirishga urinishlar qurollarni eng zaif holga keltirdi.
Ammo Artem Mikoyan Anastas Mikoyanning ukasi edi. Sharxsiz.
Yak-1. Eng kam xabar berilgan samolyot. Aytgancha, kim sinov uchuvchilarining hayotini osmonga olib chiqdi. Agar MiG va LaGG-ning davlat sinovlari odatdagidek normal bo'lsa, Yak-1 bilan vaziyat ancha murakkab edi.
Ammo Yakovlev A. P. Shaxurinning xalq komissari o'rinbosari edi.
Tasodiflarmi? Bilmayman. Bugun hukm chiqarish juda qiyin. Sharh berish qiyin, ayniqsa, Polikarpovning orqasida hech narsasi yo'qligini bilgan. Va u hech qanday yordamga ega emas edi.
Hamma narsa mumkin. Ko'pchilik uchun samolyotlar seriyasida ishga tushirildi - tan olish, buyurtmalar, immunitet (ehtimol). Lekin birinchi navbatda - yashash va ishlash imkoniyati. Boshqalar (Polikarpov kabi) ham kechirim olishlari mumkin edi. Siz jangchi mamlakatsiz, bu siz - shartli ravishda haqiqiy o'rniga 10 yil.
Misol tariqasida, xuddi shu Yak-1ni eslatib o'tish joiz. Samolyot Yakovlev konstruktorlik byurosining sinov uchuvchisi Yulian Piontkovskiyning hayotiga zomin bo'ldi, lekin 29-mayda birinchisining halokatidan oldin ham ucha boshlagan va xuddi shunday nuqsonlarga ega bo'lgan ikkinchi parvoz nusxasi (I-26-2), A. A. Yakovlev boshchiligidagi NKAP komissiyasi uni davlat testlariga o'tkazish uchun mos deb topdi. Va uch kundan so'ng, Harbiy havo kuchlari tadqiqot instituti mashinani davlat sinovlaridan o'tgan deb tan oldi.
Savollar? Izohlar? Shunday qilib, men qilmayman. Biroq, biz 40 -yillarning boshidagi Sovet uchligi haqida ko'p gaplashdik. Obro' -e'tiborda g'alati daqiqalar va qora dog'lar etarli.
Umuman olganda, menda savollar qolmadi. Polikarpov dizaynerlarning yuqori cho'qqisiga intilgan "yosh va g'ayratli" guruhiga qarshilik qila olarmidi?
Proletar kelib chiqishi emas, hijrat qilingan Sikorskiyning shogirdi, ortida shartli hukm va istalgan vaqtda "sharaga" o'ynash ehtimoli bormi?
Shunday qilib, men qila olmadim deb o'ylayman. Va hatto bunday odamlarga qarshilik ko'rsatish uchun. Ular aytganidek, "garterlar" bilan.
Agar ruxsat berilsa, Polikarpov faqat samolyotlarni loyihalashtirishi va qurishi mumkin edi. NCAPni qo'llab -quvvatlaysizmi? Ob'ektivlik? Albatta yo'q.
Hech bo'lmaganda, men I-180ni urushdan olti oy oldin ketma-ket ishlab chiqarishni to'xtatib qo'yishni va undan ko'p jihatdan past bo'lgan LaGG-3 ning ishga tushirilishini 21-zavodda, deb atamagan bo'lardim. davlat foydasiga.
Va bugun nima uchun ular bir vaqtning o'zida uchta modelni ishlab chiqarishni boshlaganlari aniq bo'ldi. Kim aytishi mumkin. Ko'rinib turibdiki, MiG va LaGG umuman muvaffaqiyatsiz bo'lgan Yak uchun xavfsizlik tarmog'i edi.
Shunga qaramay, nima uchun Polikarpovni yagona zavoddan mahrum qilib, LaGGi -ni beshta zavodda yig'ishni boshlash kerak edi?
Men jirkanch gap aytaman. Men tasavvur qilamanki, Polikarpov qalqoni - Chkalovadan ayrilganda Yakovlev, Gorbunov va Mikoyan qanchalik baxtli edilar. Bu haqiqatan ham taqdirning sovg'asi edi …
I-180 qanchalik yaxshi bo'lishi mumkinligini aytish juda qiyin. Juda qiyin. Ammo qirollik unvonlari xuddi shunday berilmasligini hisobga olsak, menimcha, samolyot uchlikdan ko'ra yomonroq bo'lishi mumkin emas. Balki yaxshiroq.
Ammo yana bir nuqta bor. Agar o'rtoqlar (ba'zan janoblardan ham yomonroq bo'lsa), dizaynerlar Polikarpovni cho'ktirishga shoshmasdilar, 22.06.1941 yil Qizil Armiya Harbiy -havo kuchlarida shunchalik zamonaviy va kuchli jangchilar bo'lishi mumkin edi. bir zumda blitskrieg bo'lmasligi mumkin edi.
Lekin bu faqat mag'lub bo'lganlar foydasiga dalillar. Ammo biz bu mavzuni keyinroq I-185 haqidagi suhbatda muhokama qilamiz.
