Samolyotlar orqali eshittirish paytida samolyot dizel dvigatellari haqida savol berildi. Mavzu umuman etarlicha emas, chunki bahslashadigan ko'p narsa yo'q, lekin bizning kunlarda davom etayotgan qiziqarli daqiqalar bor.
Chunki - bu erda, aviatsiya dizel dvigateli.
Umuman olganda, faqat ikkita mamlakat aviatsiyada dizel yoqilg'isidan oqilona foydalanishga erishdi. Germaniya va Sovet Ittifoqi. Xudoning o'zi birinchi buyruq berdi, chunki Dizel nemis edi va o'limidan keyingi barcha voqealar Germaniyada qoldi, lekin SSSR - bu alohida va murakkab masala.
Aslida, ikkala mamlakat ham dizel yoqilg'isini yaxshi hayotdan emas, ishlab chiqara boshladilar. Dvigatellarda muammolar bor edi, nemislar hali ham neft tanqis edi, bizda uni normal qayta ishlash texnologiyasi yo'q edi. Yuqori oktanli benzinlar SSSR uchun amalga oshmagan orzu edi; ular butun urushni import qilingan yuqori oktanli yoqilg'i bilan olib bordilar.
Aslida, neft rejasining turli xil muammolari dizel dvigatellariga qiziqish uyg'otdi. Va bu nimadan edi.
Dizel dvigatelning katta afzalligi benzinda emas, balki, hozir aytganimizdek, muqobil yoqilg'ida ishlash qobiliyati edi. Ya'ni, kerosin va dizel yoqilg'isi. Ha, o'sha paytdagi kerosin odatda dizel dvigateliga yuklanishi mumkin edi va dvigatel uni chaynadi. Hatto zamonaviy dizel dvigatellari ham kerosinni juda past haroratlarda qishki yoqilg'i sifatida ishlatishi mumkin, faqat setanni kuchaytiruvchi qo'shimchalarni qo'shish kerak.
Kerosin aviatsion benzin kabi yonuvchan emas edi va uni neftdan distillashda 1746 yildan beri hech qanday muammo bo'lmagan.
Kamchilik - bu dizel dvigatelining benzin bilan solishtirganda katta massasi.
Natijada, samolyotlar uchun yonilg'i bilan ishlaydigan dvigatellarni ishlab chiqarmaslik gunoh bo'lgan vaziyat yuzaga keldi. Bu mantiqiy, shunday emasmi? Ayniqsa, o'zgarishlar ro'y berganda. Nemislar o'z retseptlarini juda do'stona tarzda bo'lishdi va SSSRda ham ish qaynay boshladi.
Har bir mamlakat o'z yo'li bilan ketdi.
Ish davom etar ekan, dizel dvigateli qiruvchi samolyot uchun dvigatel emasligi ma'lum bo'ldi. U juda shoshilmay chiqdi, tovar aylanmasini tezlik bilan oshirish talabiga javob bera olmadi. Biroq, bu hozir ham dolzarbdir.
Shuning uchun, Sovet (bizdan boshlaylik) dizaynerlari darhol samolyot dizellari uchun uzoq masofali va og'ir bombardimonchilar uchun joy ajratdilar. Birinchidan, samolyotlarning o'zi katta edi va dvigatelning massasidan qo'rqmagan, ikkinchidan, samaradorlik, demak, diapazon aniqlovchi omil bo'lgan.
Nemislardan farqli o'laroq, bizning dizaynerlar dizel dvigatellaridan 1300-1500 ot kuchiga ega maksimal quvvatni olib tashlash vazifasini oldilar, bu biroz hayoliy raqam edi. O'sha paytda mamlakat bunday quvvatli benzinli dvigatelni yaratolmadi, lekin bu erda dizel dvigateli …
Ammo aynan shu kuch dvigatellari og'irligi 13-15 tonnagacha bo'lgan bombardimonchini soatiga 400 km tezlikda tezlashtira oladigan va sovet dizaynerlari 2500-3000 km masofani ta'minlay oladigan edi.
Andrey Dmitrievich Charomskiyni mamlakatning asosiy dizel operatori deb hisoblash kerak.
Uning rahbarligida CIAM jamoasi (PI Baranov nomidagi Markaziy Aviatsiya Motorlari Instituti) 900 ot kuchiga ega AN-1A dizel dvigatelini ishlab chiqardi, u past (2500 m gacha) balandlikda benzinli dvigatellardan kam emas edi. AN-1A TB-3D bombardimonchi samolyotlaridan muvaffaqiyatli o'tib, ushbu dvigatellarni yanada rivojlantirish uchun asos bo'ldi.
Keyin Charomskiy zararkunanda sifatida hibsga olindi va AN-1A asosida ular ikkita dvigatel-M-40ni ishlab chiqdilar (ish V. M. boshchiligida Leningraddagi Kirov zavodida olib borilgan. Yakovlev) va M-30 ("Sharaga" Moskvadagi 82-sonli zavodda S. I. Jilin va A. G. Takanaev rahbarligida).
Ish "juda maxfiy" rejimda olib borildi, u aqldan ozish darajasiga yetdi: boshqa bo'limdan bo'lgan harbiy vakillar mahsulot sifatini nazorat qilish uchun dvigatellarga kira olishmadi. Ruxsatnomalarni shaxsan aviatsiya sanoati xalq komissari A. I. Shaxurin bergan.
Har ikkala dvigatel modelini ishlab chiqish ish hajmini, silindrli teshikni va piston zarbasini parvoz quvvati va dvigatel balandligini oshirish yo'nalishida ushlab turish yo'lida amalga oshirildi. Dvigatellarning balandligi ikki bosqichli turbo zaryadlovchilar bilan ta'minlanishi kerak edi, M-40da TK-88 va M-30da TK-82. Har bir dvigatelga to'rtta turbocharger o'rnatilgan.
1940 yilga kelib, dvigatellar tugallanmagan edi, lekin ularga ham ehtiyoj kam edi. Dizel faqat M. M. Gromov boshqaruvidagi rekord samolyotning butun dunyo bo'ylab parvozini ta'minlay oladigan siyosiy dvigatel sifatida qaraldi. Bunday loyiha bor edi.
Parvoz amalga oshmadi, chunki ular ikkala dvigateldan ham 100 soatlik kerakli motorli resursga erisha olmadilar. O'simliklar va dizaynerlarga 1940 yil avgustgacha dastgoh sinovlarini o'tkazish, kuzga qadar esa TB-7 va DB-240 samolyotlariga (kelajakda Er-2) dvigatellarni o'rnatish vazifasi qo'yildi.
Rostini aytsam, dizel yoqilg'isi ortiqcha baholanadi. Sovet aviatsiya rahbariyati dvigatellardan qandaydir mo''jiza kutayotgani haqidagi taassurot paydo bo'ladi, chunki 1941 yilda Harbiy havo kuchlari tadqiqot institutida komissiya yig'ilib, u majburiy M-40F dizel dvigatellari ostida yangi samolyotga qo'yiladigan talablarni aniqladi. 6000 kg gacha bomba yuki !!!
Ishlab chiqilayotgan samolyot, komissiya ma'lumotlariga ko'ra (general-mayor Filin boshchiligida) bomba bo'linmasida bitta FAB-2000 bomba tashishi va tashqi slingda ikkita (!) Bo'lishi kerak edi!
Dizayner Eromolaevning qalbida nima bo'lganini aytish qiyin, lekin menimcha, u erda hamma narsa baxt bilan porlab turardi. Faqat 1944 yilda Pe-8ga 4 ta ASh-82F dvigateli (1700 ot kuchi) o'rnatilganda, faqat o'sha paytlarda Pe-8, istisno holatlarda va qisqa masofalarda 6000 kg bomba qabul qila olardi.
Va keyin 1941 …
Bundan tashqari, sinov boshlanishini kutmasdan, Shaxurin bo'limi (NKAP) Voronej 18-sonli samolyot zavodiga 1941 yilda M-40F dizel dvigatelli 90 ta Er-2 samolyotini va 800 ta mashinani qurish to'g'risida buyruq berdi. 1942 yil.
Bu rejalarning barchasi urush natijasida yo'q qilinganligi aniq. Ammo bu yo'l yaxshiroq, chunki ular dvigatellarni urush boshlanishidan oldin uchish holatiga keltira olishgan.
Faqat 1941 yil 23-iyulda LII NKAP boshlig'i M. M. Gromov M-40F dvigatelli Er-2 samolyotini sinovdan o'tkazish to'g'risidagi aktni tasdiqladi. Sinovlarda dizel dvigatelli samolyot soatiga 480 km tezlikda 448 km / soat tezlikni ko'rsatdi. Ko'p kamchiliklar bartaraf etilgandan so'ng, mashinalarga yashil chiroq yondi, ammo urush boshlanib, dizel aviatsiyasini tugatdi.
Gap 1941 yil avgust oyida Berlinga qilingan mashhur reydlar haqida ketmoqda. 10 avgustda M-30 dvigatelli 8 ta TB-7 samolyoti ishtirok etishi kerak edi. Haqiqatan ham, reydda ettita mashina ishtirok etdi, chunki sakkizinchisi parvoz paytida qulab tushdi. Qolgan ettitadan BIR (!) Samolyot Pushkin aerodromiga qaytdi. Qolganlari, afsuski, M-30 dvigatellarining ishdan chiqishi tufayli turli joylarda o'tirishga majbur bo'lishdi.
Xo'sh, bizda bo'lgani kabi, NKAP rahbariyati Berlin fiyaskosiga ko'z yumgan dizel dvigatellarining barcha kamchiliklari "to'satdan" paydo bo'ldi va dizel yoqilg'isini deyarli to'liq qisqartirish uchun etarli sabab bo'ldi. dastur. To'g'ri, dastlab M-40F rad etishga qaror qilindi, M-30 esa birozdan keyin "taqiqlandi".
Ermolaev o'z samolyoti uchun oxirigacha kurashdi. 1941 yil 5 -avgustda u aviatsiya sanoati xalq komissari Shaxuringa xat yozdi:
Himoyamizning uzoq masofali bombardimonchilarga bo'lgan alohida ehtiyojini inobatga olgan holda, biz zavodimizning uzoq masofali bombardimonchi samolyotlarini yaratish bo'yicha ishini davom ettirishni zarur deb hisoblaymiz va sizdan … bizning jamoamizga berishingizni so'raymiz. Er-2 2M-40F samolyotini takomillashtirish ishlarini yakunlang.
Biroq, M-40F taqdirini Berlindagi muvaffaqiyatsiz TB-7 reydlari hal qildi. Bundan tashqari, Xarkov yo'qoldi, lekin shahar yo'qotilishidan oldin ham Xarkov traktor zavodi V-2 dizel dvigatellari va T-34 tanklarini ishlab chiqarishga o'tkazildi. Va 1941 yil kuzida, Leningradda M-40F ustida ish olib borish imkonsiz bo'lib qoldi, chunki nemislar blokadani boshladilar.
Agar biz tarixiy hujjatlarga murojaat qilsak, Ermolaev konstruktorlik byurosi tomonidan dizel dvigatellari uchun hujjatlar to'liq to'plami 1941 yilning birinchi yarmida Voronejga topshirilganini ko'rishimiz mumkin. Biroq, 18 -sonli zavod dvigatellarni emas, samolyotlarni yig'di. Shuning uchun Voronejda M-40F ishlab chiqarishni tezda yo'lga qo'yish haqiqiy emas edi. Va 1942 yilda bu zavodni evakuatsiya qilish boshlandi.
Umuman olganda, urush boshlanishiga qadar SSSRda har ikkala markadagi 200 ga yaqin samolyot dizellari ishlab chiqarilgan. Birinchidan, dvigatellar TB-7, ikkinchidan, Er-2 ga o'rnatildi. Natijalar umidsizlikka tushdi: sinovlar paytida M-40 dvigatellarining atigi 22 foizi va M-30 dvigatellarining 10 foizi 50 soatdan ortiq ishlay olishdi, taxminan har uchinchi dizel dvigateli 10 soat ham ishlamay qoldi..
Aslida, samolyotning dizel yoqish dasturi qisqartirildi, chiqarilgan Er-2 AM-35 va AM-37 samolyotlariga o'tkazildi.
Ammo Ermolaev va Charomskiy taslim bo'lishmadi. Ular, albatta, Harbiy havo kuchlari uzoq masofali bombardimonchi bo'lishini xohlashardi. Va 1943 yilda ular Er-2 ni M-30B dvigatellari bilan sudga taqdim etishdi.
Dvigatel nomidagi "B" harfi zaryadning kombinatsiyalangan tarzda amalga oshirilishini bildirgan: Charomskiy ikkita chap turbomoddan tashqari, dizelga AM-38 dvigatelidan olingan etakchi zaryadlovchi bilan jihozlangan. Bu dvigatelning yuqori parvoz balandligida barqaror ishlashini ta'minladi.
Avtomobilning bo'sh og'irligi 10325 kg ga oshdi (bu Er-2 2 AM-37 dan deyarli bir yarim tonnaga ko'p) va maksimal uchish (hisoblangan)-17650 kg gacha. Ekipaj tarkibi o'zgarmadi, unga uchuvchi, navigator, o'q otuvchi va pulemyotchi-radio operatori kirdi.
Sinovlar 1943 yil fevral oyida Harbiy havo kuchlari ilmiy -tadqiqot instituti tomonidan o'tkazildi. Samolyotni muhandis-podpolkovnik N. K. Kokorin va uchuvchilar polkovnik Alekseev va mayor Lisitsin sinovdan o'tkazdi. Uchuvchilarning so'zlariga ko'ra, samolyot deyarli barcha rejimlarda ucha olgan. Uning maksimal tezligi, AM-37 versiyasiga nisbatan, soatiga 429 km gacha kamaydi, lekin hisoblangan maksimal parvoz diapazoni dastlab Er-2 uchun belgilanganidan oshib, 5500 km ga yetdi.
Sovuq havoda kerosin juda istamay yonib ketgani uchun bombardimon yanada qat'iyatli bo'ldi. Zirhning umumiy massasi 180 kg ga etdi, uchuvchi esa 15 mm zirhli orqa oldi. Yuqori minora elektr haydovchi bilan jihozlangan, bu esa o'q otuvchining ishini osonlashtirgan. Endi 360 ° burilish atigi 6 soniyada amalga oshirildi.
Ermolaev Harbiy-havo kuchlari ilmiy-tadqiqot instituti boshlig'i general-leytenant P. A. Loskutovga 1943 yil 1-iyunda yozgan maktubida, uning bombardimonchi yangi versiyasi Il-4dan ikki baravar katta ekanligi ko'rsatilgan. maqsadga. Bundan tashqari, Er -2 Ilyushinning samolyotlaridan parvoz tezligida - erda ham, balandlikda ham ustunlikka ega edi. Xususan, uchish masofasi 3000 km bo'lgan Il-4 samolyoti 1000 kg, Er-2 2M-30B 2000 kg yuk tashishi mumkin edi.
Shu bilan birga, kamchiliklar ham bor edi. Past ko'tarilish tezligi, uzoq parvoz masofasi, bitta dvigatelda balandlikni yo'qotmasdan ucha olmaslik. Mashina ortiqcha vaznga ega bo'lib chiqdi, dvigatel quvvati yana etarli emas edi.
Biroq, bunday izoh ham bor edi:
"M-ZOB dvigatellarini er usti xodimlari tomonidan qishda va yozda texnik xizmat ko'rsatish, benzinli dvigatellarga xizmat ko'rsatishdan ko'ra osonroq. M-ZOBga o'rnatilgan yonilg'i uskunalari (TN-12 yonilg'i pompasi va TF-1 injektorlari) ishonchli ishladi va butun sinov davrida nuqsonlari yo'q edi ".
Umuman olganda, ular SSSRda normal ishlaydigan aviatsion dizel dvigatelini ishlab chiqara olmasligini tan olish kerak. Er-2 hech qachon jangovar samolyotlar qatoridan joy olmagan, chunki M-30 Er-2 bilan jihozlangan bir necha o'nlab janglar paytida unchalik ko'p jang qilmagan.
M400 (M-50F-3) dvigateli 800 ot kuchiga ega M-30 izdoshi bo'lgani uchun, barcha ishlar behuda ketdi, deb aytish mumkin emas. bilan. va 1000 litr hajmli M-401 (turbomodulyator). bilan. Bu dvigatellar osmondan suvga ko'chdi va "Zarya", "Raketa", "Vosxod" va "Meteor" tezyurar kemalariga o'rnatildi.
Afsuski, Sovet bombardimonchilarining dizel dvigateli muhim rol o'ynamadi.
Keling, nemislarda nima borligini ko'rib chiqaylik.
Va nemislarda Junkers bor edi. Professor Ugo Yunkers.
Birinchi jahon urushi tugagandan so'ng, Junkers transport va yo'lovchi samolyotlarida ishlashga o'tdi. 1923 yilda Junkersda ishlab chiqarish kengayishi bilan Junkers Motrenbau GmbH tashkil etildi, u erda samolyot dvigatellarini, shu jumladan dizel dvigatellarini yaratish va ishlab chiqarish ishlari boshlandi.
Junkers 20 yil davomida samolyot dizelida ishlagan va Jumo.205 dvigateli bilan eng yaxshi natijalarga erishgan.
Ammo birinchi samolyot dizel dvigateli 740 ot kuchiga ega 1240 silindrli Jumo 204 edi. Bu dizel dvigatel Junkers G24 samolyotlariga o'rnatildi va 1929 yilgacha muvaffaqiyatli ishlatildi.
Jumo 204 dizel dvigateli boshqa samolyotlarda ham muvaffaqiyatli ishlatilgan. Ro'yxat juda mashhur modellardan iborat: Junkers F.24kay, Junkers Ju.52, Junkers Ju.86, Junkers G.38, Blohm & Voss BV.138.
Ammo eng yaxshi dizel samolyot dvigateli, aslida 1932 yilda boshlangan Jumo.205 hisoblanadi. Bu dunyodagi kam muvaffaqiyatli dizel samolyot dvigatellaridan biri edi. Jumo.205 butun dizel dvigatellari oilasini yaratishga asos bo'ldi.
Dvigatel doimiy yuk ostida o'zini juda yaxshi ko'rsatdi, ammo u Sovet dvigatellari singari tezlikni keskin o'sishi yoki pasayishiga, kuchning pasayishi yoki hatto to'xtab qolishi bilan javob berdi. Bundan tashqari, Jumo.205-ni yuqori balandlikdagi dvigatel deb atash mumkin emas edi: 5000 metrdan oshganda, dvigatel quvvati 20-22% va undan ham keskin pasaygan.
Dvigatel quyidagi samolyot modellarida ishlatilgan: Blohm & Voss BV.138, Blohm & Voss Ha.139, Blohm & Voss BV.222, Dornier Do.18, Dornier Do.26, Junkers Ju.86.
Aslida, Junkers dizellari dushman jangchilari bilan uchrashishdan kafolatlangan samolyotlarga o'rnatildi. Okean va dengiz patrullari qayiqlari, skautlar va boshqalar. Ya'ni, kuchli manevralarni talab qilmaydigan, lekin maksimal parvoz masofasini talab qiladigan samolyotlar.
Biroq, mukammal iqtisodiyotga va shunga mos ravishda, mukammal diapazonga qaramay, Jumo.205 dizellari umidlarni oqlamadi. Ular doimiy va uzoq yuk ostida yaxshi ishladilar, lekin ular jangovar manevralar uchun zarur bo'lgan tezlikni o'zgartirishga toqat qilmadilar. Bu kamchilik to'liq bartaraf etilmagan.
Jumo.205 dvigatellari maxsus o'qitilgan xodimlar tomonidan yuqori malakali texnik xizmat ko'rsatishni talab qildi. Va agar Luftwaffe buni hal qila olsa, Jumo.205 -ni "qo'ndirish" va dvigatelni tank dvigateliga aylantirish urinishlari to'liq muvaffaqiyatsiz tugadi. Dvigatel parvarishlash uchun keraksiz bo'lganligi sababli.
Samolyotlarning munosib ro'yxatiga qaramay, ularning o'nlablari dizel dvigatellari bilan jihozlangan. Va oxir -oqibat Luftwaffe -ning dizel dvigatellariga bo'lgan qiziqishi pasaygan bo'lsa -da, Junkers Jumo.205 samolyot dizel dvigatelini takomillashtirish ustida ishlashni davom ettirdi va 1939 yilda ikkita markazdan qochma supero'tkazgichli Jumo.207 versiyasini chiqardi. egzoz haydovchisi, ikkinchisi mexanik haydovchi bilan va interkooler bilan.
Junkers samolyotlarining dizel dvigatellari rivojlanishining eng yuqori cho'qqisi Jumo deb nomlangan dahshatli narsa edi. Bu dvigatel, aslida, to'rtta Jumo.207 dvigatelidan iborat romb edi. 24 silindrli, 48 pistonli, ikki zarbali, suyuq sovutilgan dizel dvigateli qarama-qarshi pistonli.
Bu dahshatning og'irligi 2600 kg edi va hisob -kitoblarga ko'ra, 4400 ot kuchiga ega bo'lishi kerak edi. uchish paytida va 3500 ot kuchi. 15 km balandlikda. Dvigatel hatto sinov uchun ham yig'ilmagan, ularga vaqt yo'q edi. Bizgacha etib kelgan fotosuratlar prototiplardir.
Bu, agar shunday deb aytsam, dizayn urush tugaganidan keyin muhandislarimizga katta qiziqish uyg'otdi. Tadqiqotlar va testlar o'tkazildi, lekin Jumo.224 - bu alohida maqola mavzusi, lekin men bu erda faqat aviatsiya sanoati vazirining o'rinbosari, general -mayor IAS MM Lukinga memorandum taqdim etilganligini aytaman, unda tasvirlanganidan keyin. vosita va imkoniyatlarni tahlil qilib, quyidagi xulosalar chiqarildi:
Sovet muhandislari Jumo.224 -ning oldingi avlodlari bilan tanish edilar, chunki Jumo.4 va Jumo.205 30 -yillarda SSSRda sotib olingan va o'rganilgan, shuning uchun bizning mutaxassislarimiz bunday dvigatellarni ishlab chiqarishdagi kuchli tomonlarini yaxshi tushunishgan va aql bilan baholashgan.
Shunday qilib, dizel hali ham osmondan erga ko'chib o'tdi. Ammo buning sababi oddiy texnik taraqqiyot edi, bu turbojet dvigatellarining paydo bo'lishiga olib keldi, natijada ular ham benzin, ham dizel dvigatellarini almashtirdilar.
Ikki mamlakat samolyot dizel dvigatellarini qurishga muvaffaq bo'lishdi, ularning har birida faxrlanadigan narsa bor. Dizel uzoq masofali samolyotlar uchun qiziqarli dvigatel edi, u transport va yo'lovchi samolyotlarini yaxshi tashiy olardi. Ehtimol, bu birinchi xato edi - jangovar samolyotlarga dizel dvigatellarini o'rnatish, lekin siz bu haqda hech narsa qila olmaysiz.
Nemislar kabi muvaffaqiyatga erishdik, deyish mumkin emas. Ikki mamlakat dizaynerlari turli yo'nalishlarda yurishdi, nemis muhandislari, ehtimol, katta muvaffaqiyatlarga erishdilar, lekin: Dizel ularga hamma narsani qoldirdi. Bizning muhandislarimiz o'z yo'llari bilan ketishdi, Charomskiy va uning shogirdlari esa undan munosib o'tdilar.
