1950 -yillarning birinchi yarmida ko'plab mahalliy dizayn guruhlari asosan jangchilarni ishlab chiqish va qurish bilan shug'ullanishgan. Ushbu dizayn byurolari kelgusi besh yil ichida ovoz tezligidan ikki baravar yuqori tezlikka erishish istagi bilan birlashdi va har birining imkoni boricha katta marj bilan birinchi bo'lish istagi bilan bo'lishdi. Hamma narsa reja va biznes bo'yicha ketayotganday tuyuldi, birdaniga 1954 yilda, bu fonda, unchalik taniqli bo'lmagan mutaxassislar tomonidan ajoyib taklif ilgari surildi. Ular eskirgan ruhda yangi samolyot yaratishga qaror qilishdi, lekin rasmiy ravishda Stalinning shiori bekor qilinmadi: "Hammadan tezroq, balandroq va uzoqroq parvoz qiling !!!".
Nafaqat favqulodda samolyot ishlab chiqarish uchun, faqat zamon talablariga javob beradigan, balki haqiqatan ham zarur, lekin ilgari hech kim bo'lmagan samolyot faqat mustahkam tajriba va ishlab chiqarish bazasiga ega bo'lgan Dizayn byurosida bo'lishi mumkin. O'sha paytda bunday muammoni hal qilish deyarli imkonsiz edi yoki hech bo'lmaganda juda qiyin edi.
1950 yillarning boshlariga kelib. rejalashtirilgan barcha Sovet eksperimental samolyotlari qurilishi bir nechta yirik eksperimental konstruktorlik byurolarida to'plangan. MAPda qolgan kollektivlarning bosh dizaynerlari (1946-1949 yillarda tajriba korxonalari yopilgandan keyin) "qo'l ushlashib", chidab bo'lmas monolit devorga aylandilar. Ta'sir doiralarini taqsimlab, dizayn byurolari mavjud bo'lgan barcha vositalar bilan yangi raqobatchilarni rag'batlantirishning oldini olishga harakat qilishdi. Faqat bir nechtasi ular bilan tengma -teng chiqishga muvaffaq bo'lishdi, keyin ko'p hollarda qisqa vaqt ichida (1951 yilda strategik bombardimonchilar bilan shug'ullanadigan Myasishchev VM konstruktorlik byurosi qayta tiklandi va 23 -sonli zavodda joylashgan edi).. Istisnolardan biri, Moskva dengizida, Podberez shahridagi 256 -sonli zavod hududida joylashgan OKB -256 edi (ilgari bu erda OKB IV Chetverikov ishlagan, 1947 yildan keyin esa nemis aviatsiya mutaxassislari boshchilik qilgan). BV Baade tomonidan). Uni 1948 yilgacha qurilgan ko'plab eksperimental, sport va qo'nish planerlari muallifi Pavel Vladimirovich Tsibin (hayoti 1905-1992) boshqargan. O'z dizayn byurosini tuzish uchun u hukumat va harbiy elitani o'zining taklif qilingan dastlabki loyihasiga binoan samolyot yasash zarurligiga ishontirishga harakat qilishi kerak edi. Bu dastlabki rivojlanish aslida shunday edi. Tsibinning taklifi.
1954 yil 4 mart Tsybin P. V. misli ko'rilmagan xususiyatlarga ega bo'lgan yangi samolyot qurish taklifi bilan Kremlga yopiq xat yubordi. Uning maksimal tezligi soatiga 3 ming km, parvoz balandligi - 30 ming metr va masofasi 14 ming km bo'lishi kerak edi. Belgilangan xususiyatlarga erishish uchun ko'plab yangiliklar taklif qilindi. To'shak va qanotga nisbatan juda kichik (2,5 dan 3,5%gacha), hali samolyotlarda ishlatilmagan olti burchakli profillar o'rnatildi. Fyuzelyaj uchun inqilob yuzalarining to'g'ri chiziqli generatorlari bilan o'xshash uslubdagi konturlar tanlangan. Parvoz ma'lumotlarining yuqori bo'lishini ta'minlashning muhim sharti-bu quvvat va vaznning mos nisbati edi. Ular buni, birinchi navbatda, strukturaning misli ko'rilmagan yengilligi va 80% orqaga burilish bilan to'ldirish, ikkinchidan, yangi, kuchliroq dvigatellardan foydalanish orqali olishlari kerak edi.
Bu elektr stantsiyani hali ham yaratish kerak degan savol, negadir, dastlabki bosqichlarda hech kimni bezovta qilmadi.
Dastlabki ishlarni BNT TsAGIda vaqtincha PV Tsybin nazorati ostida bo'lgan mutaxassislarning kichik guruhi boshlagan, ular OV Eliseev, IK Kostenko, A. S. Kondratyev, VB Shavrov edi. va boshqalar. Dastlabki dizaynga ko'ra, "shaxsiy kompyuter" (reaktiv samolyot) g'ayrioddiy aerodinamik sxemaga ega edi. Qurilma korpusning ancha cho'zilgan konturlari (taxminan 30 metr), past tomonli trapezoidal qanotli (maydoni 65 m2, kengligi 10 m, old tomoni bo'ylab 58 daraja), qanotining uchida ikkita dvigatel bor edi. va dumining gorizontal tushishi. Quyruq qismi "maxsus yuk" ni ifodalovchi dastlabki loyihaning o'ziga xos jihati edi. Uchuvchining buyrug'i bilan (Kreml buyrug'idan keyin) u parvozda ajralib, raketaga aylanadi. Bu qanotli bomba edi ("244N" nashri korpusi asos sifatida olingan), u bomba ushlagichining qulfini tashlab, 250 kilometr narida topilgan nishonga uchib o'tdi va undan 50 kilometr narida tashlandi. Samolyotning balandlikda qolgan qismi burilish qildi va dushmanning havo mudofaasi zonasiga kirmasdan, dumsiz qaytdi. "Maxsus yuk" ajratilgandan so'ng, "reaktiv samolyot" "o'rdak" sxemasidagi samolyotga aylantirildi. Og'irlik markazining yangi pozitsiyasi bilan muvozanatlash uchun (bir tonna og'irlik orqa tomondan "olib tashlangani" uchun), boshqaruv tizimiga oldinga gorizontal buriluvchi yuzalar kiritildi. "Magistral" ajratilgan paytdan boshlab, oldingi gorizontal quyruq tukli, biroz "xohlamaydigan" rejimda ishlagan. Dastlab stabilizator sifatida samolyotlarni boshqarish tizimiga kiritilgan qanotli bombaning boshqaruv sirtlari, ajratilgandan so'ng, o'z vazifasini nishonga yetguncha bajarib, avtonom boshqaruvga o'tdi. Nishonlar Boston, London, Nyu -York va boshqalar bo'lishi mumkin.
Kremlga va'da qilingan ko'rsatkichlar shunchalik yoqdiki, ular post-Stalinistik SSSR hukumati armiyasi va hukumati uchun kuchli o'lja bo'lib qoldi, bu esa uning hayotiyligiga shubha bilan qaramasdan, taklifni jiddiy qabul qilishga majbur qildi.
Dastlabki loyiha Aviatsiya sanoati vazirligining ishonchli vakillariga topshirildi. Umumiy baholash uchun uni ko'rib chiqish va o'rganish Markaziy aerogidrodinamik institutida amalga oshirildi. Sanoat va havo kuchlari vakillarini o'z ichiga olgan kengaytirilgan komissiyada muhokama qilinganidan keyin. taklif qobiliyatli va vakolatli deb tan olindi. Aviaprom instituti mutaxassislari vaznning 80% qaytishiga shubha bildirishdi va bu I. I boshchiligidagi alohida kichik qo'mitaning tuzilishiga olib keldi. (Suxoy konstruktor byurosining og'irlik brigadasi boshlig'i). Tekshiruv shuni ko'rsatdiki, taklif qilinayotgan apparatning dizayni va joylashuvi uchun 80% haqiqiy emas va faqat 60% ni hisoblash mumkin (sovet samolyotlarini qurish amaliyotida og'irligi 50% dan yuqori bo'lgan samolyotni yaratish mumkin edi) 1943 yilda Polikarpov konstruktorlik byurosida yog'ochdan yasalgan bombardimonchi NB ("T"), uning qaytish og'irligi 55%). Bunday natija umidli ekanligini inobatga olib, Tsibinning taklifiga "yashil chiroq" yondi. Shunday qilib, barcha ijobiy va salbiy tomonlari bilan, ixlosmandlar to'liq muvaffaqiyatga erishdilar.
Xususiy masalalar bo'yicha turli komissiyalar, tekshiruvlar va tekshiruvlar "Kompyuter" ob'ektini tekshirishni deyarli bir yilga sun'iy ravishda kechiktirdi. Va shikoyat qiladigan boshqa narsa bo'lmaganda, kashfiyotchilar KPSS Markaziy Qo'mitasi mudofaa bo'limi mas'ullari ishtirokida Minaviapromning kengaytirilgan kengashida o'z "aqli" ni taqdim etishdi. 1955 yil 5 -mayda P. V. Tsibinning hisoboti bo'lib o'tdi. tepada va 23 mayda OKB-256 ni yaratish va "shaxsiy kompyuter" ni tuzish to'g'risida hukumat qarori imzolandi. Hujjatga SSSR hukumati va Siyosiy byuroning birinchi 13 a'zosi imzo chekdilar: Malenkov G. M., Xrushchev N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Jukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. va boshqalar. Shu bilan birga, ular 224 million 115 ming rubl bo'lgan smetani imzoladilar.1957 yil 1 -fevralga qadar birinchi uchish apparati tayyor bo'lishi kerak edi, va o'sha yilning 1 -apreliga qadar zaxira. Barcha ishlarga 1, 5-2 yil berildi. Aytishga hojat yo'q, Pavel Vladimirovich va uning sheriklari yangi ish ochish va korxona ochish orqali haqiqiy yutuqqa erishdilar. Yangi dizayn byurosiga 256 -sonli zavodning xona va ishlab chiqarish bazasi ajratildi. Dizayn byurosi boshqaruvi: P. V. Tsybin - bosh dizayner, Golyaev A. G. - deputat. umumiy masalalar bo'yicha, B. A. Merkulov - deputat. fanda va Yakovlev I. A. - deputat. maxsus uskunalar va tizimlar uchun. Mashhur samolyot konstruktori V. B. Shavrov. dizayn bo'limining boshlig'i etib tayinlandi (korpus, korpus, qanot, boshqaruv, shassi va boshqalar) va ro'yxatga olingan bo'linmalarga ixtisoslashgan individual jamoalarga rahbarlik qildi. Bundan tashqari, yangi dizayn byurosida ko'plab boshqa brigadalar va bo'limlar bor edi, ular tarkibini to'ldirish uchun keng qabulxona ochildi. Boshqa bosh dizaynerlarga Tsibinga ma'lum miqdordagi odamlarni ajratish buyurilgan. Shuningdek, texnik maktablar va oliy o'quv yurtlarining yangi pishirilgan yosh mutaxassislari OKB-256 ga tayinlangan. Kadrlar nuqtai nazaridan, Tsibinga bosh dizayner V. M. Myasishchevning yaqinda (1951-1952) qayta tiklangan OKB-23-dan beri omad kulib boqmadi. 1940 -yillarning ikkinchi yarmida qisqartirilgandan so'ng, o'z xodimlarini ishsiz qolgan mutaxassislar bilan to'ldirib, talab qilinmagan inson resurslarini o'zlashtirdi. aviatsiya korxonalari. Shu munosabat bilan OKB-256 uchun juda kam malakali kontingent qoldi. Tabiiyki, bosh dizaynerlar o'z xodimlaridan eng yaxshi ishchilarni berishmagan (hamma past malakali va keraksizlardan qutulishga harakat qilgan). Shunday qilib, OKB-256 xodimlarining umumiy kasbiy darajasi boshqa korxonalarga qaraganda past edi. Biroq, bu hammasi emas. Tashqaridan kelgan deyarli barcha ishchilar, ularning ish haqi avvalgi ish joyidan past bo'lmasligiga ishonishgan. Bundan tashqari, katta tajriba -konstruktorlik byurolarida, qoida tariqasida, oylik maoshning 20 foizigacha bonus to'lanadi, lekin yangi konstruktorlik byurosida hali to'lanadigan hech narsa yo'q edi. Shu sababli, ishchilar o'z daromadlarini oldingi ish haqi darajasiga etkazish uchun sinflar va toifalarni oshirish uchun ariza berishni boshladilar. Xodimlarni yollashda katta noqulaylik zavodning Moskvadan uzoqligi bilan bog'liq edi, bu esa xarajatlarning aniqlangan bahosi bilan sabab bo'ldi. Bosh dizayner mahsulot ustida ishlashni erta boshlash uchun xodimlarni to'ldirishga shoshildi va ba'zi hollarda dizaynerlar va boshqa muhandislarning toifalari va baholarini oshirib ko'rsatishga o'tdi. Masalan, 2 va 3 -toifa o'rniga ular 1 va 2 ni berishdi, bu ko'p hollarda haqiqiy malakaga mos kelmadi. Bundan tashqari, etakchi muhandislar va boshqa "yozilmagan" rahbarlar va mansabdorlar, kotiblar va katta maoshli ijtimoiy faollar (bo'limlar, guruhlar, brigadalar rahbarlari, ularning o'rinbosarlari va yordamchilari bilan, shuningdek kasaba uyushmalari, komsomol va partiyaning yarim ozod qilingan va ozod qilingan kotiblari) juda katta ahamiyatga ega edi.
Shu bilan birga, qo'yilgan vazifalarning murakkabligi va yangiligi menejmentdan tortib oddiy dizaynerlargacha bo'lgan birinchi darajali mutaxassislarning mavjudligini talab qildi. Bugun ishonch bilan ayta olamizki, asl g'oya OKB-256 ijrochilarining kuchidan tashqarida edi. Bu ishning birinchi bosqichida allaqachon ta'sir ko'rsatdi. Birlashtirilgan jamoaning umumiy asosi yo'q edi, bu zarur bo'lgan bilimlar zaxirasini beradigan uzoq muddatli birgalikdagi dastlabki ish (odamlar bir -birlariga ko'nikib, bir -birlariga ko'nikishganda).
"Jet samolyoti" ning yakuniy umumiy ko'rinishi va hatto uning sxemasiga katta qiyinchilik bilan erishildi. Uzoq vaqt davomida (taxminan dastlabki ikki yilda) Tsibin tomonidan teng ravishda imzolangan 1: 5 o'lchovli 5 ta umumiy tartibli chizmalar tuzilgan, lekin faqat qisman batafsil tadqiqotlar uchun asos bo'lib xizmat qilgan, chunki keyingi qarashlar oldingi o'rnini bosmagan. bir vaqtning o'zida bekor qilinmagan. Va katta savollarning hech biri to'liq o'ylanmagan. Dizayn guruhlarida to'liq mustahkamlik yo'q edi. Ayniqsa, o'zini oqlamagan bir tizim boshqasiga, qoida tariqasida, ancha murakkab va sig'imliroq bo'lgan holda, takomillashtirilish tartibida doimiy ravishda o'zgarib turadigan uskunalar tufayli juda ko'p o'zgarishlar kiritildi. Qolaversa, "tashabbuskor" deputatlar va yordamchilar ongida paydo bo'lgan keraksiz ishlar ko'p edi. Shunday qilib, masalan, konditsionerlik masalalariga ko'p vaqt sarflandi (hatto xlorellani ko'paytirish taklifi ham ko'rib chiqilgan). U qurilgan, ammo u tugallanmagan, aniqrog'i, ish boshida o'zining termal vakuum kamerasidan voz kechilgan. Ular 1:10 o'lchamli samolyotning o'xshash modelini ishlab chiqarishgan, lekin dinamik ravishda yig'ishmagan. Har bir detalda eng zo'r energiyadan yaratilgan, u kelajakdagi tebranish va deformatsiyalarni o'rganish uchun mo'ljallangan. Bir so'z bilan aytganda, juda ko'p keraksiz ishlar qilindi, e'tibor tarqoq, asosiy masalalar hal qilinmay qoldi. Uzoq vaqt davomida ish har xil turg'unlik holatidan chiqa olmadi. Shuning uchun, dastlabki 2-3 yilda aniq o'zgarishlar va yutuqlar haqida gapirish deyarli mumkin emas. Dizayn byurosi mavjud bo'lgandan so'ng, ish barqaror kanalga kirdi. Biroq, birinchi navbatda, birinchi narsa.
Albatta, ishda TsAGI, shuningdek, Markaziy qo'mitaning mudofaa bo'limi nazorati ostida aviatsiya sanoatining boshqa tarmoq institutlari bilan ko'plab maslahatlar o'tkazildi. Qaror qabul qilishda, barcha OKB xizmatlarining ishi yig'ma zavodlar, menejerlar va xaritaga kirmaydigan bo'limlar va muassasalar bilan bo'lgan og'riqli aloqalardan titrab ketdi. Bu ish shunchalik keng va yangi bo'lib chiqdiki, na mijozlar, na "kompyuter" ishlab chiqaruvchilari, na qonun chiqaruvchilar gumon qilishdi. Ammo vaqt o'tishi bilan ko'p narsa barqarorlashdi. Ko'p sonli hisob -kitoblar va portlashlar olib borildi, laboratoriya komplekslari qurildi va shu kabilar. Ajralib ketadigan quyruq haqidagi "as" g'oyasi tez orada ajralish va avtorezentratsiya bilan bog'liq bo'lgan aniqlangan qiyinchiliklar tufayli, bitta samolyotga va uning alohida qismlariga xos bo'lgan tovushdan yuqori va subsonik aerodinamika muammolarining superpozitsiyasi tufayli tark etildi. Natijada, dizaynerlar quyruq bo'lagi bo'lgan samolyotning oddiy sxemasiga, shuningdek, "maxsus yuk" korpusining ostiga yarim suv osti suspenziyasiga joylashdilar. Shu bilan birga, tortib olinadigan qo'nish mexanizmining sxemasi, dizayni va joylashuvi qayta ko'rib chiqildi, u quyruq tayanchlari va o'zgartirilgan yon ustunlar bilan asosiy oyoqning oldingi holatini oldi.
"Kompyuter" ning dastlabki dizaynini ishlab chiqish paytida, samolyotning og'irligi taklif qilinganidan oshib ketishi va og'irlikning 60%qaytarilishi haqida o'ylashning hojati yo'qligi ma'lum bo'ldi. 1955 yil oxiriga kelib, maksimal parvoz masofasi 7,5 ming km dan oshmasligi ma'lum bo'ldi. Tu-95N uchun "shaxsiy kompyuter" to'xtatilishi haqida fikr bor edi. Birgalikda uchish masofasi 3000-4000 km bo'lishi kerak edi, so'ngra ko'tarilish rejimida ikkita egizak kuchaytirgich yordamida (suyuq yoqilg'i raketali dvigateli bilan) Jet samolyotini ajratish va tezlashtirish. Keyingi mustaqil parvoz (kuchaytirgichlar tushirilgandan keyin) soatiga 3000 kilometr tezlikda ikkita tezyurar ramjetli havo reaktiv dvigatellarida amalga oshirildi. Bomba, asl versiyada bo'lgani kabi, nishondan 50 kilometr oldin tashlanishi kerak edi, uni bortdagi radar orqali 200-250 kilometr masofada aniqladi.
"ShK" samolyotining bu shakldagi loyihasi 31.01.1956 yilda chiqarilgan va bosh dizayner P. V. Tsin. Bundan ancha oldin, deyarli rivojlanishning boshidanoq, OKB-670 Bondaryuk M. M. supersonik ramjetli dvigatelni ishlab chiqish uchun rasmiy buyurtma yubordi. RD-013 belgisini olgan ikkita SPVRD har biri dizayn balandligida har biri 4400-4500 kgf ga teng quvvatni ishlab chiqardi. Dvigatellar soatiga 3000 km tezlikni 20 ming metr balandlikda ta'minlashi kerak edi. RD-013 markaziy konusli sozlanishi tashqi siqishni havo qabul qilish moslamasiga ega edi. Dvigatelning umumiy uzunligi 5,5 m, yonish kamerasining diametri 650 mm.
Taxminan bir vaqtning o'zida, boshqa dizayn byurolari (Lavochkina S. A. va Myasishcheva V. M.) muqobil loyihalarni ishlab chiqishdi: tahr. "350" va nashr. "40". Bu masofadan boshqariladigan uchuvchisiz qanotli mashinalar edi, ular "Tempest" va "Buran" deb nomlanardi. Qurilmalar, shuningdek, 3000 km / soat tezlik va qit'alararo (transpolyar) uchish masofasiga mo'ljallangan. Ular M. M. Bondaryuk tomonidan ishlab chiqarilgan RD-012U va RD-018A ramjetli dvigatellari bilan jihozlangan. "Tempest" va "Buran" erdan vertikal uchish bilan ajralib turardi.
15.05.1957 yilda amalga oshirilgan SP Korolev tomonidan ishlab chiqilgan qit'alararo ballistik raketa R-7 ning birinchi raketasi va 21.08.1957 yil shu raketaning konstruktiv diapazoniga uchirilishi, uning ishlashiga o'z hissasini qo'shdi. tez orada strategik yadro quroli kruiz tashuvchilarida keskin kamayib ketdi.
Harbiy aviatsiya va samolyot qurilishi uchun qora kunlar keldi. Raketa yaratuvchilari armiya elitasi va hukumatining samolyotlar asosiy strategik qurol sifatida ahamiyatini yo'qotayotgani haqidagi fikrini shakllantira oldilar. Raketalar ustunlik qiladigan harbiy texnika haqidagi yangi g'oyalar keng reklama qilindi. SSSR harbiy-sanoat kompleksini tubdan qayta qurish davri boshlandi. (Raketa fani ishtirokchilari va partizan tarafdorlarining) qizg'in qo'llab -quvvatlanadigan va o'ylamasdan dogmatik nuqtai nazari kosmonavtika sohasidagi yutuqlar bilan to'ldirildi, bu esa: "Raketalar samolyotlarni almashtiradi!" Degan qat'iy bayonotni keltirib chiqardi. taktik harbiy aviatsiyaga befarq bo'lmagan qaror. Ba'zi samolyot konstruktorlik byurolari va aviatsiya sanoatining eng qudratli zavodlari abadiy O'rta mashinasozlik vazirligiga topshirildi. Ularning uskunasi, texnikasi. uskunalar va barcha samolyot aksessuarlari qoziq haydovchi ostiga qo'yilgan. Aviatsiya sanoatidan turli yo'nalishlarda (detallar ishlab chiqarishdan to mahsulotlarning umumiy yig'ilishiga qadar) qolgan dizayn, dizayn va ishlab chiqarish madaniyati raketa qo'zg'aluvchanligi, raketa va kosmonavtikaning kuchli rivojlanishida muhim rol o'ynadi. Yana bir bor, raketachilar samolyot sanoatini talon -taroj qilishdi va shu kungacha ular aybsizligiga ishonib, o'z yutuqlarida dam olishmoqda. Sovet aviatsiya sanoatining flagmanlari bo'lgan № 1 va 23 -sonli zavodlar SP Korolev raketalarini seriyali ishlab chiqarish uchun "o'g'irlangan" deb aytish kifoya. va Chelomey V. N. "Bu dahshatli vaqt edi", dedi 1 -sonli zavod direktori, ikki marta Sotsialistik Mehnat Qahramoni V. Ya. Litvinov. Yangi devorlar va devorlarga ilingan yangi bannerlar o'z joniga qasd qilishga o'xshaydi va hech narsa bo'lishi mumkin emas. o'zgargan …"
O'sha yillarda ko'plab harbiy aviatsiya bo'linmalari, bo'linmalari va qo'shinlari gilamchadan mahrum bo'lgan. qismlari tarqatildi. Minglab jangovar samolyotlar gaz to'xtagichlar ostidagi to'xtash joyida "oxirgi dam olish joyini" topdilar. Samolyotlarning ommaviy qirg'inidan kelib chiqqan holda, samolyot qabristonlari ko'payib, misli ko'rilmagan darajada o'sdi. Dunyo o'z tarixi davomida o'z xalqining o'z mamlakatida qilgan mehnatining natijalariga nisbatan hech qachon shunday vandalizmni ko'rmagan. Harbiy aviatorlar va samolyotsozlar o'qishni tashlab, raketa va raketa konstruktorlari sifatida qayta o'qitildi. "Qanotli" elkama-belbog'lar va ko'k tugma teshiklari son-sanoqsiz ravishda tanasiga kesilgan xochli qora tanga bilan almashtirildi. Qayta qurishning birgina misoli haqiqiy dahshatga tushadi. Masalan, Lavochkin konstruktorlik byurosida sobiq korpuslar kosmik sun'iy yo'ldoshlar uchun korpuslar ishlab chiqardi, va kechagi qanot dizaynerlari … faqat tashqi o'xshashlik bilan (keyin faqat uy bekalari yoki jurnalistlar nazarida) quyosh panellarini loyihalashga o'tishdi …
Kompyuter ob'ektida ishlash bilan bir vaqtda OKB boshqa transport vositalarini loyihalash va yaratish bilan shug'ullangan. Eng istiqbollilaridan biri, potentsial dushmanning orqasida va harbiy operatsiyalarning mumkin bo'lgan teatrlarida operativ ishlarni olib borishga mo'ljallangan strategik razvedka samolyoti edi. Kruiz yadroviy bomba tashuvchisida joylashtirilgan va ilgari amalga oshirilgan ishlar OKB-256 uchun yordamchi bo'ldi, bu esa raketalarning hal qiluvchi hukmronligi davrida uni ushlab turishga imkon berdi. O'sha paytda raketa va kosmik texnika yaratuvchilari kosmik stantsiyalarni razvedka qilish va josuslik sun'iy yo'ldoshlarini aylanib chiqish haqida hali orzu qilmagan edilar. Shuning uchun 1950 -yillarning oxirida "atmosfera" razvedka samolyoti juda dolzarb bo'lishi mumkin edi.
"2RS" deb nomlangan razvedka samolyotining dastlabki loyihasi, shuningdek, Bondaryuk M. M.ning RD-013 rusumli ikkita yuqori tezlikli ramjetli havo reaktiv dvigatellaridan foydalanishni nazarda tutgan. va tashuvchining ostidan havo tashish. O'sha paytdagi strategik qurollarni tashuvchilar haqidagi g'oyalarni hisobga olgan holda, Tu-95N samolyotlari ostida to'xtatib turish masalasi unutildi. Mavzu "PCP" nomi bilan davom ettirildi, ya'ni "reaktiv razvedka samolyoti". Ob'ektning yangi yo'nalishi, balandlikdan aerodromning mustaqil parvozigacha, majburiy bo'lib chiqdi. 1956 yilda "shaxsiy kompyuter" bomba tashuvchisining umumiy ko'rinishdagi chizmalarini yig'ish va chiqarish bosqichida boshlangan tashuvchi uchun osma tizimlarni ishlab chiqish bir necha sabablarga ko'ra tugallanmagan. "2RS" skautining uzunligi dumli antennaning o'rnatilishi bilan bog'liq bo'lib, prototipga qaraganda 700 mm ga oshdi. Bu Tu-95N bombardimonchi samolyoti ostida to'xtatilishi bilan qo'shimcha qiyinchiliklarni keltirib chiqardi. Süspansiyon tizimlarini sinovdan o'tkazish, ob'ektni parvozda ajratish va SPVRDni ishga tushirish A. N. Tupolevning OKB-156-da o'tkazildi. juda sekin va istamay (birinchi navbatda, bu A. N. Tupolev Tsibinning ishining asosiy raqibi bo'lganligi bilan bog'liq edi). Hukumat 2RS uchun tashuvchi samolyotlarga ehtiyoj tufayli 18-sonli zavodda Tu-95 seriyasini Kuybishevda ketma-ket ishlab chiqarishni davom ettirish to'g'risida qaror chiqargandan keyin ham ishlar tezlashmadi. Tez orada Tupolev konstruktorlik byurosidagi ishlar bir tomonlama to'xtatildi.
Tashuvchini yaratishdan bosh tortish (va natijada havo uchirilishidan), elektr stantsiyasini almashtirishga va samolyotning to'liq aerodrom ishini bajarish uchun sxemasi va shassis dizaynini qayta ko'rib chiqishga olib keldi. oldingi shassi faqat qo'nishga mo'ljallangan edi).
1956 yil 31-avgustda CM PA Solovyov tomonidan ishlab chiqarilgan D-21 dvigatellari bilan jihozlangan PCR samolyotlarini chiqarish to'g'risida qaror qabul qildi. Bu samolyot yig'ish sexini 1958 yilning birinchi choragiga qadar tark etishi kerak edi. TTT Harbiy -havo kuchlari uni 1957 yil 15 yanvarda tuzdilar. Agar bu talablar bajarilganida, qurilma aerodromdan 1, 7 ming km masofada razvedka o'tkazish uchun mo'ljallangan, tezlikdan yuqori tezlikdagi birinchi kunlik samolyotga aylanadi. "PCR" ning eng yuqori tezligi soatiga 2,7 ming km, faqat 25, 5 km balandlikda. 1957 yil 26 -iyunda yakunlangan va juda puxta tuzilgan "PCR" loyihasi mijozning talablarini ham, Kremlning ham umidlarini bajarish haqiqatini tasdiqladi.
20 ming metr balandlikka razvedka samolyoti uchish -qo'nish yo'lagidan chiqqan paytdan boshlab 15 daqiqada erishishi kerak edi. Ovoz tezligiga parvozdan 4 minut keyin 8, 5 ming metr balandlikda erishish kerak edi. 10, 7 ming m balandlikda, soatiga 1540 km tezlikda, to'xtatilgan tanklar tashlandi va kruiz balandligiga (25, 5 ming m) etib, PCR supersonik tezlikka mos keladigan uzoq barqaror parvozni amalga oshirdi. to M = 2, 65. Maksimal parvoz balandligi 2800 km / s gacha bo'lgan tezlik 26,7 ming metr bo'lishi kerak edi va 20 ming metrdan yuqori balandlikda past tezlikda uchish masofasi 3760 kilometrga yetdi. Hisob-kitoblarga ko'ra, uchish tezligi uchish tezligi 330 km / soatgacha ko'tarilgan, uchish burchagi 9 gradusgacha va zarbasi 9500 kgf bo'lgan 1300 metrni tashkil qilgan. "PCR" ning qo'nish uchun tushishi aerodromdan 500 kilometr oldin boshlanishi kerak edi. Qo'nish tezligi soatiga 245 km bo'lgan yugurish uzunligi 1200 metrni tashkil etdi. Parvoz paytida skaut radio va radar jim rejimini kuzatishi kerak edi. Radar aksini kamaytirish uchun mutaxassislar dizaynerlar bilan avtomobilning pastki yuzasi uchun mos shakllar, shuningdek, radarni yutuvchi teri qoplamalarini qo'llash imkoniyatini berishga kelishib oldilar. Antenna antennalari yordamida aniqlangan dushman raketalaridan qochish uchun 2, 5 gacha bo'lgan haddan tashqari yuklangan raketalarga qarshi manevrlarni amalga oshirish ko'zda tutilgan edi (masalan, 42 ming metrli dinamik shiftga baquvvat ko'tarilish yoki chapga ko'tarilish). va balandlikning keskin o'zgarishi bilan o'ng burilish), shuningdek, dushman havo hujumidan mudofaa uskunalarini aniqlash chastotalarida passiv va faol radio shovqinlarni yaratish. Siqilish markaziy turbinli blok bilan ishlaydigan va ikkita elektr generatori bilan jihozlangan radiatsion lokator mavjud bo'lganda mumkin edi.
"PCR" samolyotining sxemasi past tomonli trapezoidal qanotli va bir xil o'ralgan dumli bo'lakka ega bo'lgan bitta o'rindiqli midwinger edi. Tekshirish va rulman yuzalarining profillari to'g'ri chiziqli nosimmetrik olti burchakli shaklga keltirildi. Orqa va etakchi qirralarning olti burchaklari ishora qilingan. Tsilindr va konuslardan yig'ilgan korpusning markaziy qismida diametri 1500 mm bo'lgan dumaloq kesim bor edi. Korpus tepasida kokpitdan vertikal quyruqning etakchi chetigacha cho'zilgan trapezoidal kesilgan garnitura yotqizilgan. Bu qo'shimchani zudlik bilan emas, balki dizayn bo'yicha tadqiqotlar davomida. Uning asosiy maqsadi gidravlik va elektr agregatlari va yonilg'i baklari orasidagi aloqa uchun kokpitdan boshqaruv elementlaridan quyruqning burilgan yuzalarigacha bo'lgan korpus bo'ylab aloqa o'rnatish edi. Fyuzelyajning old qismi - kamonli ogival yigirgichli konus. Quyruq qismi ham konus shaklida bo'lib, orqa ekstremal nuqtada ogohlantiruvchi antenna uchun yarim sharli radom bilan tugagan. Kokpit kanopi shaffof tekis yuzalardan hosil bo'lgan. Bu shakl ko'rinishni buzmaslik uchun ishlatilgan. Fyuzelyaj sakkiz bo'lakka bo'lingan: kamon aylantiruvchi; asboblar bo'linmasi; muhrlangan kokpit bo'linmasi; old tomondan tashiladigan yoqilg'i tanki; o'rta qismi funktsional uskunalar bilan band; orqa tashuvchi tank, ikki qismdan iborat: rulda bo'linmasi va orqa yonilg'i tanki. Kokpit bo'linmasida issiqlik izolyatsiyasi va ikkita qobiq bor edi. Bundan tashqari, korpus korpusida asboblar va ba'zi uskunalarni issiqlik izolyatsiya materiallari bilan birgalikda sovutish uchun ishlatilgan bitta kichik sig'imli besleme baki, turbo agregati va super sovutilgan propan tanki bor edi. Payvandlangan kerosinli tanklar D-20 duralumin qatlamidan qilingan. To'xtatilgan tanklarning diametri 650 mm, uzunligi 11 400 mm, ular 4,4 tonna yoqilg'ini sig'dira oladi. O'zgaruvchan tezlik rejimiga ega bo'lgan (subsonik-tovushdan past-subsonik tezlik) uzunlamasına keskin muvozanatning oldini olish uchun to'xtatilgan tanklardan orqa korpus tanklariga yonilg'ining avtomatik quyilishi ta'minlandi va ishlab chiqarishning ma'lum tartibi joriy etildi. Shu bilan birga, og'irlikning markazining qanotning o'rtacha aerodinamik akkordiga nisbatan maqbul joylashuvi ta'minlandi.
Spacesuit kiygan uchuvchi muhrlangan idishni ichida edi, uning ichki bosimi 780 mm simob ustuni yaqinida va ish balandligi 460 mm Hg. Kokpitda havo harorati 60 daraja tashqi haroratda 30 daraja atrofida saqlanib turdi va -60 darajagacha bortdagi haroratda -5 darajadan pastga tushmadi. Uchuvchi skafandrini quvvatlantiradigan individual konditsioner tizimidan foydalangan. Parvoz paytida skafandr kostyumlar asosiy konditsioner tizimiga klapanlar yordamida ulangan. Idishning bosimi pasayganda, kosmik kostyumning favqulodda bosim tizimi avtomatik ravishda ishga tushdi, bu ichki bosimni ta'minlab, 11,5 ming parvoz balandligiga to'g'ri keladi.m, ya'ni 15 daqiqalik yashash sharoitlari, bu vaqt davomida uchuvchi o'z aerodromiga qaytish uchun atmosferaning zich qatlamlariga tushishi mumkin edi.
Parvoz paytida, har 500 kmda radar belgilaridan foydalanganda, ma'lum bir yo'nalish bo'yicha aeronavigatsiya aniqligi, yo'nalish bo'ylab kamida +/- 10 km m, maqsadli maydonga chiqish paytida esa 3-5 km gacha bo'lishi kerak. Bu ko'rsatkichlarga bir qator avtomatik tizimlar yordamida erishildi: vertikal girroli astro-inertial tizim, uchish va navigatsiya uskunalari, kursni barqarorlashtirish tizimi, avtopilot va radarni ko'rish moslamalari. Bortli elektr tizimi har bir dvigatelga o'rnatilgan bir juft GST-6000 boshlang'ich generatoridan va turbina qurilmasi bilan ishlaydigan ikkita EG-6000 generatoridan iborat edi. Turbojet dvigatellarining kompressorlaridan quvvat olib ishlaydigan korpus korpusiga o'rnatilgan turbina blokining o'zi korpus terisidan chiqariladigan chiqish naychali statsionar termal reaktor edi. Turbina qurilmasidan 15 ot kuchiga ega uchta gidravlik nasos, soatiga 40 tonna havo kompressori (ish bosimi 2 atmosfera) va soatiga 1000 tonna sovutish tizimining fanati (bosim 0,7-1 atmosfera) chiqarildi..
"RSR" mudofaa qurollari va razvedka asbob -uskunalari old panelda o'rnatilgan foto qo'shimchali radar va radio razvedka stantsiyasini o'z ichiga olgan. Ulardan foydalanish 250 km masofadagi sanoat markazlarini kashf qilish va dushmanning erga asoslangan radar tizimlarini aniqlash uchun zarur edi (ularni aniqlash masofasining 125-130 foiziga to'g'ri keladigan masofalarda). Shundan so'ng, 23 ming metr balandlikdagi nishon ustidan parvoz paytida fotografik uskunalar ishga tushirildi. Yo'nalish bo'ylab parvoz paytida, optik ko'rish moslamasi yoqildi, u fotografik uskunalarning ishlashini nazorat qiladi, shuningdek, dushman havo hujumidan mudofaa vositalari radar ta'siridan ogohlantiruvchi stantsiyani o'rnatadi. Agar kerak bo'lsa, passiv va faol radio shovqinlarni o'rnatish uchun uskunalardan foydalanish mumkin edi.
Samolyotning barcha variantlarida, maqsadidan qat'i nazar, birinchi navbatda, ushbu dizayn va sxemadagi samolyotni g'ayrioddiy qanoti bilan uchish imkoniyatini sinab ko'rish va uchish xususiyatlarini o'rganish kerak degan fikr qoldi. qo'nish, havodagi xatti -harakatlar va boshqa o'ziga xos xususiyatlar. Kattalashtirilgan modellar, shuningdek ular bilan bog'liq o'xshashlik mezonlari aerodinamik tadqiqotlar natijalari to'g'risida to'liq ma'lumot bermadi. To'liq ma'lumot olish uchun, smetaning boshidan boshlab, bir nechta to'liq hajmli modellarning parvoz sinovlarini yaratish va o'tkazish kerak edi. Biroq, hukumat keng ko'lamli modellarga qiziqmadi va farmonlarda aks ettirilmadi. Biroq, ish davom etar ekan, ularni yaratish zarurati tobora oshkor bo'la boshladi. 1956 yilda 1-sonli (NM-1) to'liq hajmli modelni ishlab chiqish boshlandi, bunda bo'lajak "PCR" dizayni amalga oshirildi: qo'nish moslamasi, havo korpusi, uskunalarni joylashtirish, boshqarish, ba'zi bortli tizimlarning ishlashi va samolyotlarning tashqi shakllariga tizimlarning ta'siri va uning asosiy vazifalari.
NM-1-xuddi shunday shaklga ega, tadqiqot parvozlarida yuklamasdan uchirilgan va faqat sinov asboblari bilan jihozlangan soddalashtirilgan "PCR" samolyoti. Muxtasar qilib aytganda, cheklangan rejimlarda belgilangan parvoz ko'rsatkichlariga erishmasdan, parvozlar uchun yaratilgan laboratoriya. Standart turbojet dvigatellarni (D-21) olishdan oldin, mashinaga har biri 2000 kgf bo'lgan 2 ta AM-5 dvigatellari o'rnatildi (model subsonik tezlik uchun mo'ljallangan), bu uning dizayniga ma'lum soddaliklarni kiritdi. mashina va parvoz tajribalarining tabiati. NM-1 ning burni jangovar versiyaga qaraganda ancha qisqaroq qilingan: markazlashtirish uchun 700 kg og'irlikdagi ogival bo'sh joy o'rnatilgan. NM-1 ning materiallari va konstruktsiyasi "PCR" ning konstruktsiyasi va materiallariga to'g'ri keldi. Yoqilg'i tizimi yonilg'i miqdori va yonilg'i jihatidan sezilarli darajada yengillashtirildi. uskunalar (yonilg'ini oldinga va orqaga quyishning hojati yo'q edi, chunki to'lqin inqiroziga erishish va u bilan bog'liq uzunlamasına muvozanat rejalashtirilmagan). Rahbariyat ham "PCR" dan tubdan farq qilmadi. U gidravlik kuchaytirgichlar, qattiq tayoqlar, yuklash mexanizmlari va vallarni o'z ichiga olgan. Shassi butunlay boshqacha edi. U "shaxsiy kompyuter" dastlabki konstruktsiyasining qo'nish moslamasi turiga ko'ra, ya'ni asosiy tayanch samolyotning tortishish markazi oldida joylashgani bilan, ammo NM ning quyi massasiga mos keladigan sezilarli yengillik bilan qilingan. -1. Ikkita g'ildirakli qo'nish aravachasi o'rniga uzunligi 2,1 m va eni 0,1 m bo'lgan 10 mm duralumin plastinkadan yasalgan engil chang'i paydo bo'ldi, u bir nechta qo'nishga mo'ljallangan bo'lib, keyinchalik yangisiga almashtirildi. Uchish aravachasi deb nomlangan ikkita pnevmatik g'ildirak o'qi uchish uchun yon tog 'tugunlariga biriktirilgan. Shassining taksida va uchish paytida amortizatsiyasi yuqori bosimli pnevmatik va tokchaning gidravlik tsilindrini siqish orqali amalga oshirildi. Parvoz quyidagi tartibda amalga oshirilishi kerak edi: uchish, g'ildirak o'qining chang'idan ajralishi bilan birga; 1, 2-1, 5 ming m balandlikka chiqish va tezligi 480 dan 500 km / soatgacha; qutidagi parvoz; chang'i qo'nishi. Birinchi parvoz vaqti 15 daqiqadan oshmasligi kerak edi.
Asosan, NM-1 qurilishi 1958 yil o'rtalarida tugatilgan, ammo uning shok sur'ati va rejaning bajarilishini ko'rsatish uchun uning aerodromga to'liq tayyor bo'lishidan ancha oldinroq bo'lgan. Shuning uchun, ochiq havoda ba'zi tugatish ishlari olib borildi, bu ularni kechiktirdi va murakkablashtirdi, chunki yomg'ir paytida va kechasi mashinani angarga ag'darish kerak edi. Birinchi test taksisi 01.10.1958 yilda amalga oshirilgan. Shu bilan birga, ular 17 soniya davom etadigan havoga birinchi parvozni amalga oshirdilar. Ammo birinchi parvozga va sinovlarni davom ettirishga ruxsat ob-havoning yomonligi va bort tizimlarining ishlashidagi kichik nosozliklar tufayli olinmadi. Keyin qo'nish chang'isining chidamliligiga shubha tug'ildi, keyin qish keldi. Parvozlar uchun "yaxshi" faqat keyingi yilning bahorida berilgan. 1959 yil 18 martda takroriy taksilar amalga oshirildi va 7 aprel kuni soat 10:53 da sinovchi uchuvchi Amet-Xon Sulton NM-1da birinchi parvozni amalga oshirdi. Mashinani uchish -qo'nish yo'lagidan ajratish xuddi 3 bosqichda amalga oshirildi. Birinchidan, NM-1 285 km / soat tezlikda, uchish boshlanishidan 26 soniyadan keyin bo'lakdan ajratilgan. Ikkinchi ajralish 285 soniyada soatiga 305 km tezlikda sodir bo'ldi. Uchinchi marta samolyot startdan 30 soniyadan keyin ajralib chiqdi. Uchish yugurish oxirida tezlik soatiga 325 km ni tashkil etdi, tutqichdagi harakat esa 15 kg ni tashkil etdi (CPGO trimeri 26 kg dan kamaygan). Uchish pastroq burchak burchagi va tezlikning biroz oshishi bilan amalga oshirildi, shuning uchun 40 metr balandlikdan 400 km / soat tezlik bilan tushgan uchish -qo'nish yo'lagida qulab tushdi. Yak-25 samolyotlari bilan birga olib borilgan o'lchovlarga ko'ra, NM-1 tezligi 500 km / soatgacha, parvoz balandligi esa 1,5 km. Uchish paytida uchuvchi aileronlar tomonidan kompensatsiya qilingan mashinaning kuchsiz aylanishini sezdi. 200 metr balandlikda uchuvchi tezlikni soatiga 275 km gacha pasayishi bilan sirg'alishni boshladi. Samolyot pastroq hujum burchagida va sinov dasturida belgilanganidan yuqori tezlikda qo'ndi. Betonga teggandan 4 soniyadan so'ng tormoz parashyuti qo'yib yuborildi. 186 km / soat tezlik bilan yugurish paytida chang'ining duralumin tagligi yonib ketdi, lekin to'liq to'xtaganidan keyin olov yo'qoldi. Uchish tezligi yuqori bo'lgani uchun yugurish uzunligi 740 m (hisoblangan) emas, balki 1100 m. Qo'nayotganda zarba yuklari 0,6 dan 1,95 birlikgacha bo'lgan. Birinchi parvoz davomiyligi 12 minut.
1959 yil 3 va 9 iyun kunlari yana ikkita reys amalga oshirildi. Hammasi bo'lib, Amet-Xan NM-1da 6 ta, keyin Radiya Zaxarova yana 7 ta parvozni amalga oshirdi. Hammasi bo'lib, 1959 yildan 1960 yilgacha bo'lgan davrda. NM-1da 10 ta sinov uchuvchisi 1-4 km balandlikda 11-40 daqiqa davom etadigan 32 ta parvozni amalga oshirdi. Tezligi soatiga 490 km dan oshib ketishning iloji bo'lmadi, chunki 4000 kgf ikkita turbojet dvigateliga ega bo'lgan past tomonli qanotli samolyot yuqori burchak burchagi - 10-12 daraja bilan uchdi.
Parvozlar shuni ko'rsatdiki, bunday qanotli samolyot ucha oladi! Tadqiqot davomida ba'zi tafsilotlar aniqlandi: samolyot uchish yo'nalishini barqaror ushlab turadi, boshqaruvning samaradorligi soatiga 60 km tezlikdan boshlanadi. 110-120 km / soat tezlikda uchish va yugurish paytida silkinish kuzatiladi. Uchish dastagining katta harakatlari bilan to'sqinlik qiladi. Parvoz paytida rulon aylanadi. NM-1 parvozda ham, qo'nish paytida ham yaxshi "o'zgaruvchanlik" bilan ajralib turadi. Uchish paytida nazorat qilish uchun NM-1, qo'nish uchun hisob-kitobni tuzish paytida, shuningdek uni amalga oshirish Su-7, Su-9 va MiG-19, MiG-21 ga qaraganda ancha oson.
OKB-256 ishchilari parvoz sinovlari va NM-1ni sozlash paytida, Perm 19-sonli D-21 dvigatel dvigatellarini olishni umid qilib, "RSR" ning ishchi chizmalarini ishlab chiqarishdi. Ammo 1958 yilda ham, 1959 yilda ham bunday bo'lmadi. "PCR" uchun dvigatellarni etkazib bermaslikning asosiy sababi A. N.ning kuchli qarshiligi edi. Tupolev. D-20 dvigatellari (D-21 yoki D-20F dvigatelining yonmaydigan versiyasi), OKB-156 ish rejasiga binoan, Tu-124 yo'lovchilariga mo'ljallangan bo'lib, ularning seriyali ishlab chiqarilishi o'rnatilgan. 1959 yil Xarkov 135 -sonli samolyot zavodida. Tupolevning so'zlariga ko'ra, D-20 va D-21 parallel ishlab chiqarilishi uning samolyotlari uchun qattiq yonilg'i dvigatellarini etkazib berishda uzilishlarga olib keladi. Kremlda Tupolevning obro'si juda yuqori edi, ayniqsa Tu-104 va NS Xrushchevning shov-shuvsiz tinimsiz parvozlari yaratilgandan keyin. va Kozlova F. R. (Vazirlar Kengashi raisining birinchi o'rinbosari) AQShga Tu-114 (Tu-95 yo'lovchi versiyasi) bo'yicha. Tupolev A. N. D-20 (va natijada "RSR") zarariga D-20 ishlab chiqarishni ko'paytirishni talab qildi va bu talablar bajarildi. Tu-124 Aeroflotning o'rta va mahalliy liniyalariga kirdi va "PCR" yana dvigatelsiz qoldi, lekin hozir tashuvchisiz va mustaqil uchish uchun mo'ljallangan elektr stantsiyasiz …
2RS va ZRS samolyotlari uchun hisoblangan (tashuvchidan foydalangan holda) 12000-13000 km masofani olish masalasi rahbarlarni hayratda qoldirdi va 20.03.1958 yilda Tu-95Nni yaratish vazifasi hukumat qarori bilan tasdiqlandi. yana bir marta. Biroq, Tupolev yana asosli rad javobini berdi. Yakuniy qarorning qabul qilinishi 15.05.1958 yilda Kremlda bo'lib o'tgan eksperimental samolyotlarni qurish bo'yicha yig'ilish vaqtiga qoldirildi. Myasishchev V. M. A. N. Tupolevning tavsiyasi bilan P. V. Tsybin bilan bog'lanishni buyurdi. va "RSR" samolyotlarini, shuningdek, boshqa OKB-256 mahsulotlarini tashuvchi bilan ta'minlash. Bu Tupolev uchun yoqimsiz va noqulay bo'lgan ikkita mavzuni birlashtirishning birinchi qadami edi, chunki ular birdaniga qasos olishdi …
Ko'pchilik uchun niyat aniq edi. Tsibin va Myasishchevning ish boshlashi, hech bo'lmaganda, OKB-23-dagi dolzarb ishlarning sekinlashishini, shuningdek, OKB-256-ni ilgari qabul qilingan "RSR" versiyasi ishini yakunlashdan va mustaqil boshlanishdan chalg'itishni anglatadi.
Ishni qutqarishga urinib, Tsybin P. V. Markaziy Qo'mita Siyosiy Byurosiga, Harbiy havo kuchlari va TsAGI qo'mondonligiga murojaat qildi. Ular RSRga tayyor bo'lish muddatini 1960 yil oxirigacha ko'chirish orqali, yarmida uchrashishdi, bunda baho o'sdi. Ishni tezlashtirish uchun OKB-155 bosh konstruktori Mikoyan A. I.ga elektr stantsiyasini rivojlantirishga yordam berish topshirildi va Tumanskiy S. K. - R-11F dvigatellarini etkazib berish.
"RSR" ning asosiy va oxirgi versiyasi MiG-21F kabi kirish moslamalari bilan jihozlangan ikkita R-11F dvigateli bilan jihozlangan. Ushbu modeldagi ish paytida razvedka samolyotlarining dizayni va shakllari yana o'zgardi (yangilangan turbojetli dvigatel nasselini hisobga olmaganda). Yangi, yanada ilg'or tizimlar o'rnatildi, aeronavtika uskunalari bloklari, fotografik uskunalarning joylashuvi yaxshilandi. Kameralarni alohida o'rnatish o'rniga, ular parvozdan oldin bosimli bo'linmaga o'rnatilgan umumiy yagona platformaga o'rnatildi. Vazifani bajarib bo'lgach, kamerali platforma qayta ishlash uchun laboratoriyaga yuborildi. Fotosurat uskunasining normal ishlashini ta'minlash uchun korpusning o'rta qismi (5, 3 metr) pastki gorizontal platformali yarim olti burchakka aylantirildi, u qisman muhrlangan zonada sirlangan edi. Bu muhrlangan bo'linma (3,5 metr) ichida AFA -33, -34 va -40 aerokameralari o'rnatilgan. Fokus uzunligi 1000 millimetr va ikkitasi 200 millimetr bo'lgan ikkita kamerani 1800 mm fokusli bitta kamera va 200 mm bo'lgan ikkita kameradan iborat kombinatsiyaga almashtirish mumkin. "PCR" fotografik uskunasini to'ldirishning ikkala varianti ham bosimli bo'linmasida oynali universal platformalarga o'rnatilgan bir -birining o'rnini bosuvchi qurilmalardir. Shuningdek, maxsus razvedka uskunalari orasida radio kashfiyot stantsiyasi va kamonga o'rnatilgan fotoapparati bo'lgan radar ko'rinishi bor edi (asosiy maqsad sanoat markazlarini 250 kilometr masofadan razvedka qilish va 125- masofada radarni aniqlash edi. 130 %) va fotografik uskunalarning ishlashini kuzatish uchun optik ko'zoynak, samolyotni radar nurlanishidan ogohlantirish stantsiyasi, dushman radarlarining passiv va faol tiqilib qolishi uchun uskunalar.
Samolyotning asosiy fotoapparatlari rejalashtirilgan, rejalashtirilgan va uzoq muddatli aerofotografiya uchun mo'ljallangan edi. Kameralar ketma -ket o'rnatildi va ular nishonga qo'yilishidan oldin, oynalar boshqariladigan panjur yordamida ochildi. Bo'lim muhr atrofida 7500 mm perimetrda korpus teshigiga o'rnatilgan puflanadigan shlang yordamida muhrlangan. Umumiy oynalar muzlashidan va namlik kondensatsiyasidan linzalarning shaffofligi buzilmasligi uchun bu chora "PCP" ning oxirgi modifikatsiyasida joriy qilingan. Fuselajni to'ldirishning juda murakkab elementining mavjudligi uning uzunligini 28 metrgacha oshirdi, lekin konusning dumini hisobga olmagan holda, samolyotning yo'lda boshqarilishi va barqarorligini saqlab turish uchun quyi bo'laklarning qo'llarini oshirdi. va uzunlamasına kanallar.
Samolyotning uzunligi tufayli uning velosiped shassisi bir vaqtning o'zida 2 g'ildirakli kamonni 4 g'ildirakli pnevmatikasi bilan almashtirildi. Maxsus qanot yukini katta massa korpusi bilan ushlab turishga strukturaning keng yoritilishi natijasida erishildi. Shunday qilib, masalan, uch yil davom etgan beshta shpalli elektr sxemasi, g'ilofli panellarning bo'g'inlarini rulonli payvandlash yordamida 16 devorli ochiq ish sxemasiga almashtirildi. Ish boshidanoq qanot brigadasi boshlig'i Belko Yu. I., oxir -oqibat o'z maqsadiga erishdi, aynan shunday dizayndan foydalanishni yoqladi. Samolyotning ichki tuzilishining barcha elementlari va samolyot birliklarining og'irligini kamaytirishga alohida e'tibor qaratildi. Deyarli barcha detallar, tugunlar va bo'g'inlar dizayni murvatli ulanishlardan minimal darajada foydalangan holda ingichka devorga aylangan. Ko'p "lokomotiv" deb nomlangan birlik va ehtiyot qismlar almashtirildi va qayta ko'rib chiqildi. Hatto perchinli bo'g'inlar ham ko'p hollarda payvandlashga yo'l qo'ygan. Bunday umumiy yengillikning asosiy sababi (ehtimol, chidamlilik zarariga) "PC" va "PCP" dan foydalanishning o'ziga xosligi edi. Samolyot 0,2 foiz deformatsiyalari paydo bo'lishidan oldin umumiy parvoz vaqti 200-250 soat bo'lgan atigi 3 ta parvoz uchun mo'ljallangan. Tarozilar hatto chet ellik standart mahsulotlarni qayta ko'rib chiqishdi. Aloqa va elektr simlarining elementlari pudratchilar tomonidan engil va qisqartirilgan dizaynda buyurtma qilingan. Masalan, vilkalar ulagichlar hajmi va vaznining yarmidan ko'prog'ini yasagan. Bu quvurlarni, jabduqlar va kabellarni o'rnatish uchun mehnat xarajatlari va o'rnatish teshiklari va teshiklari sohasidagi keraksiz konstruktiv armatura nuqtai nazaridan ortiqcha asoratlarsiz o'rnatilishini ta'minladi.
Natijada, samolyot va umuman samolyot dizayni shunchalik yengil bo'lib chiqdiki, og'irlik madaniyati (o'sha davr uchun yangi xususiyat) ba'zan jahon standartlaridan oshib ketdi.
PCR samolyotlarining massasini kamaytirishning eng samarali vositasi tovushdan yuqori to'xtatilgan tanklardan foydalanishni rad etish edi. Bu fikr ijodkorlarning xayoliga darhol kelmagan, lekin keyin. Agar siz og'ir va ulkan konteynerlarni soatiga 1540 kilometr tezlikka sudrab chiqmasangiz (ular tashlamoqchi bo'lgan bo'lsa), lekin ancha kichikroq hajmdagi tanklarni osib qo'ying va taxminan 850 km / soat tezlikda ulardan qutuling. faqat "toza" samolyot uchun M = 1 sonini engish uchun … Ular hisoblab chiqishdi va keyin shunday xulosaga kelishdi: eski to'xtatilgan tanklarni (har birining sig'imi 2200 kg) yaratish yoki to'xtatib qo'yish kerak emas, balki yangi tanklarni (har birining sig'imi 1300 kg) ishlatish kerak! Shunday qilib, ular buni qilishdi. Yonilg'i og'irligi diapazonni kamaytirmasdan kamaydi, uchish og'irligi esa 1 tonnadan oshdi.
Sovet aviatsiya sanoatining sobiq gvardiyasining konservatorlari uchun bu sohadagi yangiliklar o'zlarining retrogradlari tufayli umuman yaroqsiz bo'lib tuyuldi. OKB-256 xodimlari tomonidan taklif qilingan va vazirlik doirasida "RSR" mahsulotlariga kiritilgan yangiliklar mutlaqo rad etildi. Va o'sha paytdagi bombardimonchilar va jangchilar uchun ham xuddi shunday standartlar amalda. Rasmiy kuch standartlari o'z -o'zidan va muhim qayta sug'urtalash bilan ta'minlangan va bugungi kunda ishlash xususiyatlarining "yaxshilanishi" va yoqilg'ining "tejalishiga" hissa qo'shadigan tarkibiy elementlarning haqiqiy kuchi …
Samolyotning asosiy materiali duralumin edi. Berilyumdan foydalanishga urinish tugallanmagan texnologiya, berilyum qotishmalarining etarli darajada tozalanmaganligi va ishning etarli darajada toksikligi tufayli erta edi (korroziyaga qarshi qoplamalarni qo'llashda ochiq aloqa ishchilarning teri kasalliklariga olib keldi). Apron va himoya qo'lqoplari tezda yomonlashdi. Chelik qismlardan foydalanish cheklangan edi: faqat kontsentratsiyali yuklar bo'lgan (shassi yig'indilari, shpallarni joylashtirish, qanotlarni mexanizatsiyalash, burilish boshqaruvlari uchun menteşe yig'indilari, tashqi tanklarni mahkamlash, bomba va boshqalar). Fuselaj ramkalari, asosan uning o'rta qismida, pastki oynali va kamerali platformani o'rnatish uchun ochilgan, pastki qismida ochilgan (keyingi ishlov berish bilan aniq shtamplash) ramkali qilingan. Ayniqsa, nozik profil bilan bog'liq bo'lgan qanot dizaynini ishlab chiqish juda qiyin vazifa edi. Fuselajning juftlashuv tugunlari tugashining asosiy nuqtalarida bino balandliklarining o'lchami 230 millimetrga teng edi (25-250 millimetrli tokchali I-nurli). Dvigatellarni qanot uchiga o'rnatish qiyin edi, bu erda bino balandligi 86 millimetr edi.
Ushbu shaklda 256 -sonli zavodda "PCR" prototipining qurilishi nihoyat boshlandi. Ammo uni ushbu korxonada to'liq yig'ishning iloji bo'lmadi, chunki OKBning ishlab chiqarish maydonlari va binolari deputatga topshirildi. bosh dizayner Mikoyan A. I. uchuvchisiz raketa mavzularida Bereznyak A. Ya.
01.09.1959 yilda OKB-256 ning barcha xodimlari OKB-23 bosh konstruktori V. M. Myasishchevga topshirildi, unga "RSR" samolyotlari uchun hujjatlarni tartibga solish va 28.05. 1960 yil Aviatsiya texnologiyalari davlat qo'mitasiga (sobiq MAP). Yangi joylashgan barcha dizayn hujjatlari, shuningdek ishlab chiqarish va texnologik hujjatlar tekshirildi. Bo'limlar va qismlarning rasmlari OKB-23 o'xshash bo'linmalari rahbarlari tomonidan qayta ko'rib chiqildi. Hujjatlarga deyarli hech qanday o'zgartirish kiritilmadi va ish yana boshlandi. O'z mavzusi bilan band-M-4-6 strategik bombardimonchilari, Myasishchev V. M."PCR" ni takomillashtirish va takomillashtirishni davom ettirgan, uni parvoz sinovlariga tayyorlagan V. P. Tsybin xodimlarining ishiga xalaqit bermadi. 29.09.1960 yil "RSR" ning birinchi prototipi Jukovskiyda sinov aerodromiga olib ketildi. Shu bilan birga, Ulan-Ude shahrida, 99-sonli ta'mirlash zavodida, R-020 belgisi ostida o'tgan "RSR" eksperimental uchuvchi partiyasi yaratildi. Myasishcheva V. M. 1960 yil oktyabr oyida u OKB-23 bosh dizayneri lavozimidan chetlatildi va TsAGI boshlig'iga o'tkazildi. U bilan birga ishlagan ishlab chiqarish ishchilari va dizaynerlar tarkibi OKB-52 bosh konstruktori Chelomey V. N.ga butunlay qayta tayinlandi. OKB-23, aslida, ishlab chiqarish va laboratoriya bazasi Reutovda joylashgan OKB-52 filialiga aylandi. 23 -sonli zavod Proton tashuvchi raketalarini va boshqa raketa -kosmik texnologiyalarni seriyali ishlab chiqarish uchun qayta ishlab chiqilgan. P. Tsibin jamoasining ishlari bu vaqtga kelib ular zo'ravonlik buyrug'i bilan to'xtatildi. Ish haqi berish uchun subsidiyalar kamayib, yangi qo'shniga zavod xizmatlariga bo'linmagan holda rahbarlik qilish vakolati berildi. 1961 yil yoziga kelib, OKB-256 ning barcha xodimlari rahbariyat bilan birgalikda O'rta mashinasozlik vazirligining bo'ysunuviga o'tkazildi. Keyinchalik Tsibin "Soyuz" kosmik kemasini yaratish bilan shug'ullangan.
99-sonli zavod hududida R-11F dvigatellari bilan jihozlangan uchta R-020 samolyoti qurildi, yana 10 ta agregatlar, ehtiyot qismlar va yig'ish moslamalari yig'ilishga tayyorlanmoqda. 23 -sonli zavodda "PCR" ni yig'ishning ilgari ishlab chiqilgan imkoniyati esdan chiqarildi va tayyor samolyotlar va ortda qolganlar 1961 yilgi yillik rejaga muvofiq metall qoldiqlariga yuborildi.
NM-1 samolyotlarining parvoz sinovlari to'xtatildi va eksperimental PCR umuman o'tkazilmadi. Yarim demontaj qilingan ikkala qurilma ham Moskvaga olib kelingan va o'quv-uslubiy vosita sifatida Moskva Aviatsiya Institutining aviatsiya injeneriyasi kafedrasiga topshirilgan. "PCP" ning ba'zi qismlari shu kungacha mavjud …
23-sonli zavodni TsAGIdan OKB-23gacha bo'lgan samolyotlardan raketalarga yakuniy yo'naltirishdan oldin, P. V. Tsybin nomidan. ish xat keldi. Konvertda ushbu institut mutaxassislarining ovozdan yuqori aerodinamika bo'yicha tavsiyalari bor edi. "RSR" bosh dizayneri ushbu qurilmaning umumiy ko'rinishini oldi, u subsonik, transonik va tovushdan past tezliklarda parvozlar uchun eng maqbul shaklda qayta tuzilgan. Old qanotning katta qirrasi bo'ylab bo'laklari aniq belgilab qo'yilgan, bu uzunlamasına muvozanatning minimal o'zgarishi bilan tovush to'sig'ini engib o'tishga imkon beradi. Bu, ehtimol V. M. Myasishchev. eskirgan hujjatni topdi (ehtimol 1958 yilda ataylab yuborilmagan bo'lishi mumkin) va uni eski xotirasida sobiq qo'shnisi Filyovskiyga yuborgan. Albatta, oxirigacha, aniqrog'i, "PCR" ishining tugashi bilan, bu yuborish befoyda edi va "choyga xizmat qilgan seldga" o'xshardi.
Yuqorida aytib o'tilganidek, raqobatchilar ko'pincha "PC", "2PC", NM-1 va "PCP" ishlariga aralashish maqsadida, ehtimol hasaddan aralashgan. OKB-256 ishini sekinlashtirishda uch karra Sotsialistik Mehnat Qahramoni, akademik, bosh konstruktor A. N. Tupolev eng qudratli va eng qadimgi samolyot magnatlari muhim rol o'ynadi. Mahalliy samolyotsozlik patriarxi Tsibin dizayn byurosi erishgan muvaffaqiyatlar nolga ko'payishi uchun hamma narsani qildi. Tsibinning o'zi, Golyaev, Shavrov va dizayn byurosining boshqa xodimlaridan olingan ma'lumotlarga ko'ra, Tupolev do'konlar, zallar va idoralarni aylanib chiqib: "Siz hech narsaga erishmaysiz! Hech narsa olmaysiz!" Keyin u "2RS" uchun tashuvchi samolyotni oldi va tashladi. Ammo Tsibin va uning mutaxassislari buni qilishdi! Va hatto Tu-95N va D-21siz ham! NM-1 yaxshi uchdi va Ulan-Ude shahrida RSR (R-020) seriyali ishlab chiqarilishi boshlandi.
"PCR" bo'yicha istiqbolli mavzuning yopilishi, shuningdek, Tsibinning dizayn byurosining tugatilishi yanada dramatik, chunki aviatsiya sanoatining yana bir nufuzli odami - Mikoyan Artem Ivanovichning "voqealarda" qo'li bor edi. Mikoyan yordamchilaridan biri, keyinroq aviatsiya sanoati vazirining birinchi o'rinbosari A. V. Minaevning so'zlariga ko'ra, bunga 3 ta sabab bor edi. Birinchidan, RSR samolyotlari va'da qilingan dvigatellarni olmadi, chunki R-11F MiG-21 uchun zarur edi. Ikkinchidan, u o'zining uchuvchisiz mavzusi uchun 256 -sonli zavodni olib ketdi, u erda A. Ya. Bereznyakni o'z o'rinbosari qilib ekdi. va MiG uchun agregatlarni parallel ishlab chiqarishni korxonaga yuklash. Uchinchidan, Mikoyan A. I. hukumatga "tahrir 155" deb nomlangan uch tezkor razvedka agentini yaratishga va'da berdi. Ushbu mavzu uchun MiG eksperimental konstruktorlik byurosi jamoasi barcha dastlabki shartlarga ega edi: R-15B turbojetli dvigateli va RSR uchun yaratilgan, unga o'rnatilgan va sinovdan o'tgan fototexnika.
Mikoyan A. I. u o'zining OKB -ni juda qiyin yo'ldan olib ketdi. M = 3 ga mos keladigan parvoz tezligiga erishilmadi. 1960 -yillarning ikkinchi yarmida. nima bo'ldi, Tsibin 1956 yilda taklif qilgan, ya'ni M = 2.85 raqamiga mos keladigan tezlik. Mikoyan samolyotida "RSR" uchun rejalashtirilgan uchish diapazoni yo'q edi va MiG-25R taktik razvedkaga aylandi. samolyot.
Parvozning ishlashi:
O'zgartirish - NM -1;
Qanotlar kengligi - 10, 80 m;
Uzunligi - 26, 60 m;
Qanot maydoni - 64, 00 m2;
Oddiy uchish vazni - 7850 kg;
Maksimal uchish vazni - 9200 kg;
Dvigatel turi - 2 turbojetli dvigatel AL -5;
Bosish - 2x2000 kgf;
Maksimal tezlik - 500 km / soat;
Amaliy shift - 4000 m;
Ekipaj - 1 kishi.
