O'tgan asrning 50 -yillarida mamlakatimizning barcha chegaralarini qamrab oladigan havo hujumidan mudofaa tizimini qurish masalasi alohida ahamiyatga ega edi. Yer usti radar stansiyalari ko'p yo'nalishlarga joylashtirildi, lekin Arktikada va boshqa ba'zi hududlarda ulardan foydalanish noo'rin bo'lib chiqdi. Natijada, 1958 yilda uzoq masofali radarlarni aniqlash uchun birinchi mahalliy samolyot-bo'lajak Tu-126 ni ishlab chiqarish boshlandi.
Havo hujumidan mudofaa kompleksi
Yangi turdagi uskunalarni ishlab chiqish havo mudofaasini takomillashtirish umumiy dasturi doirasida amalga oshirildi. Shimoliy chegaralarni qoplash uchun ikkita yangi turdagi aviatsiya uskunalari - AWACS samolyoti va uzoq masofali tutuvchi qurilmani yaratishga qaror qilindi. Vazirlar Kengashining 1958 yil 4-iyuldagi 608-293-sonli qarori bilan ikkita loyihani ishlab chiqish belgilandi. Har ikkala buyurtmaning asosiy pudratchisi OKB-156 A. N. Tupolev.
Xaridor tegishli masofa va parvoz davomiyligi bilan Tu-95 uzoq masofali bombardimonchi samolyotiga asoslangan AWACS samolyotini olishni xohladi. U kamida 100 km masofadagi jangchilarni va kamida 300 km bombardimonchilarni aniqlay oladigan radar o'rnatishi kerak edi. AWACS samolyotlari majmuasi va tutuvchi 1961 yilda sinovga topshirilishi kerak edi.
Yil oxirigacha OKB-156 mavjud imkoniyatlarni o'rganib chiqdi va tashabbus bilan chiqdi. Ma'lum bo'lishicha, Tu-95 bombardimonchisi AWACS samolyotlari uchun eng muvaffaqiyatli platforma emas. Korpusning cheklangan hajmi asbob -uskunalar va odamlarni maqbul joylashtirishga imkon bermadi. Tu-114 yo'lovchi samolyotiga asoslangan dastlabki dizaynning alternativ versiyasi ishlab chiqilgan bo'lib, uning planerida ekipaj va operatorlarning qolgan qismi uchun uskunalar, ish joylari va hatto bo'linma o'rnatilishi mumkin edi. Shu bilan birga, xususiyatlar kerakli darajada qoldi.
1958 yil oxirida bunday takliflarni hisobga olgan holda texnik topshiriq o'zgartirildi. Ko'p o'tmay, havo kuchlari va havo mudofaasi TTTning o'zgartirilgan versiyasini tasdiqladi va ish davom etdi. Samolyotning o'zi va uning uchun radar kompleksining dastlabki dizayni 1960 yil boshigacha amalga oshirilgan. Keyin xaridor taklif qilingan ko'rinishni ma'qulladi va loyiha yangi bosqichga o'tdi.
Dizayn jarayonida
Ish kodi "L" bo'lgan samolyot tayyor dizaynga asoslangan edi, lekin juda ko'p farqlar bor edi. Avvalo, samolyot korpusi o'zgartirildi va oldingi yo'lovchi kabinasi qayta konfiguratsiya qilindi. Endi bu jildlar maxsus uskunalar va operatorlar uchun mo'ljallangan edi. Elektr stantsiyasi o'zgarmadi, lekin yoqilg'i tizimi parvozda yonilg'i quyish uchun bom bilan to'ldirildi. Elektron uskunalar majmuasi harbiy standartlarga muvofiq qayta qurildi. Fyuzelyajda antenna moslamasini o'rnatish va pardozlash uchun katta ustun paydo bo'ldi.
Yo'lovchilar bo'linmasi bo'linmalar orqali bir nechta bo'linmalarga bo'lingan. Kokpit orqasida operator o'rindiqlari, kompyuterlar va Liana radar asboblarining bir qismi bo'lgan bo'lma bor edi. Uning orqasida qo'shimcha uskunalar uchun zaxira bo'limi bor edi. Uchinchi bo'linmada qurol o'rnatish uchun operator o'rindig'i joylashtirilgan. To'rtinchi bo'linmada ekipajning dam olishi uchun joylar bor edi. Beshinchisi va oltinchisi avionika uskunalari uchun mo'ljallangan edi. Boshqa komponentlar va yig'ilishlar pastki qavatga joylashtirilgan.
"L" samolyotining bort uskunasining asosiy komponenti NII-17 GKRE (hozirgi "Vega" konserni) tomonidan ishlab chiqilgan "Liana" radaridir. Uning antenna qurilmasi diametri 11 m va balandligi 2 m bo'lgan tashqi panjara ichiga joylashtirilgan. Antenna bilan jihozlangan korpus korpus ustidagi ustunga o'rnatilgan va vertikal o'q atrofida aylanib, har tomonlama ko'rinishni ta'minlagan. Aviatsiya radarining bunday antenna dizayni mahalliy amaliyotda birinchi marta ishlatilgan.
Loyihaga muvofiq, "Liana" 350 kmgacha bo'lgan masofadagi havo nishonlarini turiga va hajmiga qarab aniqlay oladi. Katta sirt nishonlari - 400 km dan. Samolyot bortidagi operatorlar havo va sirt sharoitini kuzatishi, nishonlarni aniqlashi va ularning koordinatalarini aniqlashlari mumkin edi. Vaziyat haqidagi ma'lumotlar telekod orqali havo mudofaasi qo'mondonlik punktiga etkazildi. Aloqa qurilmalari 2000 kmgacha bo'lgan masofada ma'lumotlarni uzatishni ta'minladi.
Bo'lajak Tu-126 samolyotining ekipaji olti kishidan iborat edi. Birinchi bo'linmada oltita kamera stantsiyasi bor edi. Yana olti operator qulaylik bo'linmasiga joylashtirildi va ular o'rtoqlarini almashtirib, patrullik vaqtini ko'paytira olishdi.
1960 yil oxirida mijoz taklif qilingan loyihani ko'rib chiqdi va yangi takliflar kiritdi. Ular bort uskunalari va platformalari, jangovar qobiliyatlari va boshqalar masalalariga to'xtaldi. Xususan, kompleksning ish radiusini oshirish, shuningdek, o'z radio emissiyasi orqali nishonlarni aniqlash imkoniyatini ta'minlash talab qilindi - buning uchun samolyotni elektron razvedka tizimi bilan jihozlash zarur edi. "L" loyihasining qolgan qismi buyurtmachi tomonidan tartibga solingan.
Prototip
Bu vaqtga kelib, loyiha ishtirokchilari Vazirlar Kengashining 1960 yil 30 maydagi 567-230-sonli qarorini bajargan bo'lishdi. Buning uchun eksperimental samolyot qurish, unga uskunalar ishlab chiqarish, shuningdek, bir nechta mahsulotlarni tayyorlash kerak edi. qo'shimcha er sinovlari. Tu-126ni yig'ish 18-sonli Kuybishev zavodiga (hozirgi Aviakor) ishonib topshirilgan.
1962 yil boshida tajribali Tu-126 sinov uchun olib ketildi. O'sha paytda u Liana radiolokatsion stansiyasi o'rniga og'irlik simulyatorlarini olib yurgan. 23 yanvar kuni ekipaj I. M. Suxomlin birinchi parvozni yakunladi. Zavod aerodromidan bir nechta parvozlardan so'ng, samolyot Luxovitsiga ko'chirildi, u erda Liana bilan jihozlangan va qo'shma sinovlarga olib chiqilgan. Ushbu tadbirlarning birinchi bosqichi 1964 yil fevralgacha davom etdi, Tu-126 ketma-ket tasdiqlangan platformaga asoslangan edi, shuning uchun turlarning asosiy qismi elektron tizimlarni sinovdan o'tkazish maqsadida qilingan. Avionikani sinab ko'rish va sozlash juda qiyin bo'lib chiqdi, lekin bir nechta korxonalarning mutaxassislari ular bilan birgalikda kurashishdi.
Qo'shma sinovlarning ikkinchi bosqichi 1964 yil fevral oyida boshlangan. Bu safar barcha parvoz xususiyatlarini, avionika parametrlarini aniqlash va AWACS samolyotlarining jangovar ishlashi masalalarini ishlab chiqish talab qilindi. Bunday tadbirlar noyabrgacha davom etdi va muvaffaqiyatli yakunlandi. Dekabr oyida eng yangi Tu-126 samolyotini qabul qilish tavsiya qilindi.
"L" / Tu-126 sinovlari davomida barcha asosiy ishlash ko'rsatkichlari tasdiqlandi. U berilgan diapazonda turli nishonlarni aniqlay oladi va ma'lumotlarni qo'mondonlik punktiga uzatadi. Shu bilan birga, og'ir va katta uskunalarning o'rnatilishi parvoz ishiga salbiy ta'sir ko'rsatdi. Asosiy Tu-114 bilan taqqoslaganda, tezlik va manevrlik pasaygan. Biroq, umuman olganda, samolyot xaridorga mos edi.
Kichik seriyalar
Sinovning birinchi bosqichi tugashidan oldin ham, 1963 yil noyabr oyida 18-sonli zavodda birinchi seriyali Tu-126 qurilishi boshlandi. 1965 yil bahorida - birinchi prototip sinovlari tugaganidan bir necha oy o'tgach - ishlab chiqarilgan avtomobil xaridorga topshirildi. Tez orada ikkinchi mashina qurib bitkazildi va sinovdan o'tkazildi.
Tu-126 ishlab chiqarish 1967 yilgacha davom etdi. 1966 va 1967 yillarda. armiya uchta samolyotni topshirdi, shundan so'ng ularning qurilishi yakunlandi. Sakkizta seriyali AWACS samolyotlari dizayni va jihozlarida ozgina farqlarga ega edi. Xususan, hamma transport vositalari ham dushmanga qarshi turish uchun SPS-100 Reseda faol tormoz stansiyalarini olmagan.
Birinchi ikkita samolyot 1966 yil may oyida Monchegorsk bazasiga (Murmansk viloyati) jo'nab ketdi, u erda ular havo hujumidan mudofaa kuchlari qo'mondonligiga bo'ysunadigan yangi 67 -AWACS alohida eskadroniga kiritildi. Keyin eskadron Shauliay aerodromiga (Litva SSR) o'tkazildi. Tez orada birlik tarkibi kengaytirildi. U qolgan ishlab chiqarish vositalarini o'z ichiga oladi. Sakkizta samolyot ikki guruhga bo'lingan. Shuningdek, 67-otryad tajribali Tu-126 samolyotini oldi, lekin u shtat ostida qoldi.
Maxfiylikni saqlash maqsadida Tu-126 samolyotlarida faqat SSSR Harbiy-havo kuchlarining identifikatsiya belgilari bo'lgan. Ularda yon raqamlar yo'q edi, bu ehtimol dushmanga xizmat ko'rsatayotgan samolyotlarning taxminiy sonini aniqlashga imkon bermadi. Yagona istisno - bu samolyotning prototipi, uning burnida seriya raqami bor edi.
Xizmatda
Tu-126 samolyotlari bir nechta muammolarni hal qilish uchun mo'ljallangan. Ular Boltiqbo'yi, Barents va Qora dengizlarida, Novaya Zemlyagacha bo'lgan hududlarda radar va elektron razvedka, shuningdek, Tu-128 tutqichlarini boshqarishni ta'minlash uchun javobgar edilar. Bundan tashqari, Tu-126 dastlab yuzaki nishonlarni qidirgan, biroq keyinchalik bu ish boshqa samolyotlarga o'tkazilgan.
AWACS 67 -alohida eskadroni doimiy navbatchilikda emas edi. Tu -126 samolyotlari qo'mondonlik buyrug'iga muvofiq - havo mudofaasi manfaati uchun ham, Shimoliy yoki Boltiq floti talabiga binoan ham amalga oshirildi. Samolyot Shauliay aerodromidan ishlagan; operatsion baza sifatida Kola yarim orolidagi Olenya bazasi ishlatilgan. Ekipajlar mustaqil va Tu-128 tutqichlari bilan birgalikda ishladilar.
Parvoz va texnik xodimlarning sharhlariga ko'ra, Tu-126 ham muhim afzalliklarga, ham jiddiy kamchiliklarga ega edi. Ushbu mashinalarning asosiy afzalliklari ularning mavjudligi va maxsus imkoniyatlari edi. AWACS samolyotlari yordamida Sovet Armiyasi dushmanlarning borish qiyin bo'lgan joylaridagi harakatlarini kuzatishi va o'z vaqtida chora ko'rishi mumkin edi. Samolyotning taktik va texnik tavsiflari kerakli darajada edi va samarali ishlashini ta'minladi.
Shu bilan birga, Tu-126-ni ishlatish oson bo'lmagan. Radioelektron kompleksga mos o'lchamlari, vazni va o'ziga xos xizmat ko'rsatadigan lampalar uskunasi kirgan. Ular, shuningdek, yashash xonalari ergonomikasining yomonligini tanqid qilishdi. Shovqin izolyatsiyasi dvigatellarning ovoziga dosh bera olmadi va shovqin manbalarining bir qismi samolyot ichida edi. Radiatsion himoya ham etarli emasligini isbotladi. Bularning barchasi ekipajning charchashiga olib keldi, bu ish samaradorligiga ta'sir qilishi mumkin.
Shunga qaramay, uchuvchilar va operatorlar barcha noqulayliklarga chidab, xizmat qilishdi. Turli yo'nalishlar bo'yicha reyslar muntazam ravishda amalga oshirildi, turli maqsadlar aniqlandi va tegishli choralar ko'rildi. Ekipajlarning chidamliligi armiyaga chekka hududlarni nazorat qilishni davom ettirishga imkon berdi va mamlakatning mudofaa qobiliyatiga katta hissa qo'shdi.
Zamonaviy almashtirish
Tu-126 AWACS samolyotlarining ishlashi saksoninchi yillarning o'rtalariga qadar davom etdi. Ular foydalanishga topshirilgan yigirma yil ichida sakkizta avtomobil ma'naviy va jismonan eskirgan - ularni almashtirish kerak edi. Bu yo'nalishdagi ishlar etmishinchi yillarning o'rtalarida boshlangan va Tu-126 ishtirokisiz o'tmagan.
1977 yilda Tu-126LL (A) uchish laboratoriyasida, samolyot prototipi asosida sinovlar boshlandi. Ushbu platforma tekshirilgandan so'ng, asboblar zamonaviy harbiy transport samolyoti Il-76 ga o'tkazildi. Olingan namuna A-50 indekslangan. A-50 ishlab chiqarilishi va qo'shinlarga etkazib berilishi eskirgan Tu-126 samolyotini ishdan bo'shatishga imkon berdi.
Xizmatdan olib tashlangan samolyotlar omborda saqlanib qoldi va aniq istiqbolga ega emas edi. To'qsoninchi yillarning boshlarida ular yo'q qilinishi boshlandi. O'ninchi yillarning o'rtalarida bu jarayon yakunlandi. Afsuski, bitta Tu -126 tirik qolmadi - lekin eng muhim yo'nalish ishlab chiqilgan va armiya potentsial xavfli ob'ektlarni erta aniqlash vositalarini saqlab qolgan.
