Ka-15 Kamov konstruktorlik byurosi tomonidan katta seriyada ishlab chiqarilgan birinchi vertolyot bo'ldi. Bu rotor dastlab dengiz aviatsiyasining ehtiyojlari uchun, suv osti kemalariga qarshi vertolyot, kema razvedkasi va aloqa sifatida ishlab chiqilgan. Bu Sovet Harbiy-dengiz kuchlari kemalarida birinchi to'la vaqtli vertolyot bo'lgan Ka-15 edi.
Bugungi kunda ba'zi aviatsiya ixlosmandlari ba'zida o'zlariga shunday savol berishadi: "Nega bizning dengizchi dengizchilarimiz ochilmagan rotorli dumaloq rotorli odatiy bitta rotorli vertolyotdan koaksiyal rotorli samolyot sxemasini afzal ko'rishdi? Nega bunday yuqori texnik tavakkal qilish kerak edi? " Haqiqatan ham, ilgari, taniqli samolyot dizaynerining muvaffaqiyatlari tufayli I. I. AQShdagi Sikorskiy dumli rotorli vertolyot inson faoliyatining turli sohalarida, shu jumladan dengiz flotida ham ishlatila boshlandi.
Ta'kidlash joizki, dumli rotorli vertolyotlar ishlab chiqarish misli ko'rilmagan miqyosda boshlangan. Amerikalik vertolyot konstruktori A. Yong'iz AQShda qirqinchi yillarning birinchi yarmida ushbu sxemaning vertolyotlarini ishlab chiqish va qurish bilan shug'ullanadigan 340 dan ortiq firmalarni hisoblagan. Elliginchi yillarning oxirida mamlakatimizda A. S. Yakovleva va M. L. Mil, raqobat asosida, yakka rotorli vertolyotlar, yak-100 va GM-1 (seriyali-Mi-1), maksimal uchish og'irligi taxminan 2500 kg. Ko'p seriyali qurilgan Mi-1ga ustunlik berildi. Biroq, u Rossiya dengiz flotida xizmatga yaroqsiz edi. Nima sababdan?
Javob etarlicha sodda. AQShda dengiz flotidagi vertolyotlar samolyot tashuvchilarda ishlatila boshlandi. Katta kemalarda klassik sxema bo'yicha vertolyotlarni joylashtirish, uchish va qo'nish bilan bog'liq muammolar bo'lmagan. O'sha paytda bunday kemalari bo'lmagan SSSRda, dengiz flotida vertolyotlardan foydalanishni kichik hajmli kemalarda boshlash rejalashtirilgan edi. Bu kemalar allaqachon mavjud bo'lgan kema ustki tuzilmalari bilan chegaradosh kichik uchish -qo'nish yo'lagi bilan jihozlangan bo'lishi mumkin, bu esa ularga parvoz paytida yondashuvlarni sezilarli darajada cheklab qo'ygan.
Ayni paytda, OKB N. I. Kamov allaqachon koaksiyal vertolyotlar yaratish bo'yicha tajribaga ega edi. Ka-10 va Ka-10M birinchi o'ta yengil kema bitta koaksial vertolyotlarining chiqarilishi va rivojlanishi bilan yosh OKBning shakllanishi yakunlandi. Qoradengizda o'tkazilgan Ka-10 engil sinovlari, dengiz flotining havo ko'taruvchi va havo sharoitidan mustaqil vertolyot yasash zarurligini aniqladi. Kamov tanlagan koaksiyal sxema bo'yicha ishlab chiqilgan ko'p maqsadli Ka-15 vertolyoti shunday mashinaga aylandi.
Yangi vertolyot ikki kishilik mashina bo'lib, uning kabinasida operator o'rindig'i uchuvchining o'ng tomonida joylashgan edi. Ma'lumki, kichik hajmli kemalar katta dumalab va pitchingga uchraydi. Kuchli turbulent havo oqimi, turli xil konstruktsiyalarning mavjudligi va kemaning tebranishi bizning dengizchilarimizni shamol tezligi va yo'nalishiga sezgir, dumi rotorli vertolyotga ishonmaslikka olib keldi.
Nihoyat ularning to'g'riligiga ishonch hosil qilish uchun ular keyinchalik Mixail Kutuzov artilleriya kreyserida koaksiyal Ka-15 va bitta rotorli Mi-1 ni qiyosiy sinovlarini o'tkazdilar. Minimal o'lchamlari va yuqori manevrlik qobiliyati tufayli, koaksial Ka-15 kichik uchish-qo'nish yo'lagidan muvaffaqiyatli ko'tarildi va dengizning olti nuqtali pürüzlülüğü bilan ham unga qo'ndi. Bunday sharoitda, uzun quyruq bumli va dumli rotorli Mi-1, uning ishlash imkoniyatlarini sezilarli darajada cheklab qo'ydi, havo oqimining yuqori turbulentligi va tashuvchi kemaning tebranishi bo'lganida, uni ishlatish mumkin emas edi. Shunday qilib, SSSRda koaksiyal vertolyot sxemasi dengiz floti tomonidan talabga ega edi.
Aytish kerakki, aylanadigan qanotli samolyotlarning koaksiyal dizayni nafaqat mahalliy dengizchilarning, balki butun dunyodagi dizaynerlarning aniq afzalliklari bilan e'tiborni tortdi. Bu erda elektr stantsiyasining deyarli barcha kuchi rotorlarning harakatlanishini yaratish uchun ishlatiladi. Bundan tashqari, pervanellar tomonidan yaratilgan reaktiv momentlar asosiy vites qutisida o'zaro muvozanatlanadi va samolyot korpusiga uzatilmaydi. Vertolyot tashuvchi tizimning barcha harakatlari va kuchlari momentlari vites qutisi va tashuvchi tizimi tepada joylashgan ikkita quvvat ramkasi o'rtasida joylashgan qisqa korpus bo'linmasida yopiladi va qo'nish moslamasi pastdan, ikki tomondan biriktiriladi.. Dvigatel uchun ixchamroq sxemani yaratish deyarli mumkin emas. Shuning uchun ko'plab taniqli xorijiy samolyot dizaynerlari, masalan, L. Breguet, D. Perri, S. Xiller, G. Berliner, A. Askanio va boshqalar, shuningdek aviatsiya firmalari, shu jumladan mahalliy konstruktorlik byurosi A. S. Yakovlev, koaksiyal vertolyot sxemasini o'zlashtirishga harakat qildi. 40-yillarning ikkinchi yarmida shu printsip asosida qurilgan vertolyotlar orasida "Roteron", "Brantly B-1", "Benlix K", "Dorand G-20", Bell "Molel 49", "Breguet G" nomlarini aytish mumkin. -11 -E "va" Breguet G -111 ", shuningdek Yakovlev konstruktorlik byurosining eksperimental vertolyoti.
40-50 -yillarda yaratilgan ba'zi vertolyotlar, masalan, "Breguet G -111" (Frantsiya), Bell "Molel 49" (AQSh) va boshqalar, o'sha davr uchun ajoyib parvoz xususiyatlariga ega edi. Biroq, barcha xorijiy kompaniyalar va Yakovlev konstruktorlik byurosi duch kelgan muammolarning ko'pligi tufayli ushbu istiqbolli sxemani takomillashtirish va rivojlantirishdan bosh tortishdi.
Kamov konstruktorlik byurosi Ka-15ni ishlab chiqish, qurish, sinovdan o'tkazish va ishlab chiqish ishlarida koaksiyal rotorlarning aeromekanikasi sohasida ilmiy va tajriba bazasi yo'qligi tufayli ham bir qator qiyinchiliklarga duch keldi. OKB dizaynerlari va olimlari ko'plab muammolarni muvaffaqiyatli hal qilishdi. Nikolay Kamov boshchiligida turli sxemalar va birinchi navbatda koaksiyal sxemalarning aylanma qanotli transport vositalarini ilmiy dizayn va amaliy dizaynning noyob maktabi shakllandi. Dizaynerlar har doim yangi mashinalarni loyihalashda duch keladigan yana bir muammo - samolyot hajmini to'g'ri tanlash.
Bosh dizayner Kamov, uchish og'irligi 400 kg dan kam bo'lgan Ka-10-dan so'ng, 1500 kg og'irlikdagi yangi Ka-15 vertolyoti ziddiyatli manfaatlarning keng doirasini eng yaxshi qondirishiga ishondi. Ko'rinib turibdiki, u og'ir vazn toifasida vertolyot dizayniga tayyor emas edi. Kamovning sheriklari uni Mi-1 vertolyoti allaqachon shu sinfda mavjudligiga ishontirishga harakat qilishdi, bu harbiy kafedra va milliy iqtisodiyot manfaatlarini ko'zlab o'z o'rnini to'ldirdi va Ka-15 dengiz doirasi juda tor bo'ladi. 1951 yilda, hukumat topshirig'iga binoan Mil konstruktorlik byurosi 7000-8000 kg og'irlikdagi Mi-4 vertolyotini ishlab chiqarishni boshladi, u 1952 yilda ommaviy ishlab chiqarila boshlandi. O'shanda Kamovni ishontirishning iloji bo'lmadi. Shu munosabat bilan, uning OKB tezligi va 10 000 kg gacha bo'lgan rotorlar sinfidagi "Ka" kodli ketma -ket ishlab chiqariladigan vertolyotlar soni bo'yicha mamlakatda etakchi o'rinni egallash imkoniyatini yo'qotdi.
Ka-15 ning dastlabki dizaynini himoya qilish 1951 yilda bo'lib o'tdi. Dekabr oyida avtomobilning to'liq hajmli modeli qurildi. Vertolyotning havoga birinchi ko'tarilishi 1953 yil aprelda amalga oshirilgan. Vertolyotning seriyali ishlab chiqarilishi Ulan-Ude shahridagi samolyot zavodida 1956 yilda boshlangan.
Keling, koaksiyal va bitta rotorli vertolyotlarning asosiy ma'lumotlarini solishtiraylik. Yuqoridagi ma'lumotlardan ko'rinib turibdiki, dvigatelining yarmigacha bo'lgan koaksiyal Ka-15 yuk bo'linmasida 30 ga yaqin jahon rekordini o'rnatgan mashhur bitta rotorli Mi-1 yuk massasida taxminan bir xil yukni tashiydi. Shu bilan birga, Ka-15 1000 kg engilroq va uning uzunligi, aylanadigan pervanellarni hisobga olgan holda, Mi-1nikidan deyarli 1,7 baravar kam. Aynan mana shu manevrlik bilan birlashtirilgan ixcham Ka-15 samolyotining shubhasiz afzalliklari vertolyotning asosiy vazifasini muvaffaqiyatli bajarishga imkon berdi: er usti holatini muvaffaqiyatli kashf qilish va kemalar va qirg'oq bazalari o'rtasidagi aloqani ta'minlash. dengiz floti manfaatlari.
Hatto Ka-10-da ham koaksiyal rotorning joylashuvi va boshqaruv tizimi amalda joriy etildi. U ikkita tayanch plitasini, umumiy va differentsial qadam mexanizmlarini va boshqa bir qator elementlarni o'z ichiga olgan. Albatta, bularning hammasini yangi vertolyotni nozik sozlash jarayonida yaxshilash kerak edi. Dvigatel va rotor rotorining birgalikdagi ishlashini kokpitda dvigatelning ish rejimini to'g'rilash uchun aylanadigan tutqichli "zinapoyali" qo'li bo'lgan boshqaruv tizimi birlashtirdi.
Aytgancha, Milda GM-1 vertolyotida bunday tizim yo'q edi va parvoz paytida mashinani boshqarish juda qiyin edi. Umumiy qadam qo'li bilan uchuvchi rotor pichoqlarining burchaklarini o'zgartirdi va dvigatelni boshqarish dastagi (gaz kelebeği) dvigatelning kerakli ish rejimini tanladi. Mil bu tizimni keyinchalik, Mi-1 belgisini olgan GM-1 vertolyotining modifikatsiyasida kiritdi.
Dizaynerlar hal qilishi kerak bo'lgan eng qiyin vazifalardan biri bu koaksiyal vertolyotda tebranishlarning tabiatini o'rganish va ularni maqbul darajaga etkazish bo'yicha tavsiyalar va usullarni ishlab chiqish edi. Tashqi aerodinamik davriy kuchlarning ta'sirini kamaytirish uchun, 1947 yilda, Kamov boshchiligidagi ixlosmandlar, birinchi koaksiyal Ka-8 vertolyotini qurishda, tashuvchi tizimni statik va dinamik sozlash usulini ishlab chiqdilar. Ka-15 dastgohlarida va zavod sinovlarida TsAGI va LII bilan hamkorlikda, er rezonansining o'z-o'zidan tebranishi va rotorli pichoqlarning chayqalishini bartaraf etishga qaratilgan bir qator dizayn yaxshilanishlari amalga oshirildi. Ba'zi konstruktiv choralarning kombinatsiyasi Ka-15 rezonansi muammosini muvaffaqiyatli hal qilishga imkon berdi. O'z-o'zidan tebranishning yana bir xavfli turi bu OKB mutaxassislari 1953 yilda Ka-15da topilgan pervanel pichoqlarining uchishi edi. Pichoqqa dastlabki shoxli qarshi og'irliklarni o'rnatish orqali yo'q qilindi, bu esa uning markazlashtirilishini kerakli miqdorda oldinga siljitdi.
Biroq, nam dengiz iqlimida vertolyotning ishlashi kutilmagan kutilmagan hodisani keltirib chiqardi: chayqalish yana uchish paytida o'zi haqida signal bera boshladi. Ma'lum bo'lishicha, ish paytida pichoqning yog'ochlari shishib ketadi va yuqori va pastki terilar orasidagi bo'linmalarda namlik to'planib qoladi. Bu markazlashtiruvchi orqa tomonning siljishiga olib keldi va chayqalish paydo bo'lishiga olib keldi. Ko'p o'tmay, pichoqning markazlashuvi uning shishganidan emas, balki ishlaydigan bo'linmalar sharoitida amalga oshirilgan ta'mirlash natijasida siljish hodisalarini aniqlash mumkin bo'ldi. Pervanel pichoqlarining o'z-o'zidan tebranishi paydo bo'lishining oldini olish uchun ularni yaratish texnologiyasiga markazlashtirilgan samaradorlikning standartlashtirilgan chegarasi kiritildi. U oxir -oqibat rotor pichoqlarining tebranishini boshqarishga imkon berdi.
Ka-15 seriyali ishga tushirilgandan so'ng, mashinalar resurslarini ko'paytirish va ulardan foydalanish imkoniyatlarini kengaytirish bo'yicha ishlar ko'lami sezilarli darajada o'zgardi. Zavodda agregatlar va eng yuklangan qismlarni dinamik stress sharoitida sinovdan o'tkazish uchun ko'plab stendlar ishga tushirildi. Uzoq muddatli hayot sinovlari davom etdi. "Girdob halqasi" ni o'rganish va vertolyotning bu hodisaga kirishiga yo'l qo'ymaslik va undan qanday chiqib ketish bo'yicha uchuvchi uchun tavsiyalar ishlab chiqish uchun parvoz tadqiqotlari o'tkazildi. Ka-15 sinovlari rotor pervanellarining avtotransport rejimida, shu jumladan dvigatellari ishlamay qolgan holda aerodromga va suv yuzasiga (balonli qo'nish moslamasi bilan) tushish bilan yakunlandi.
Kema vertolyotining dengiz sinovlari 1956 yilda Boltiqbo'yida "Svetli" esminetsi bortidagi bazalardan boshlangan. 1957-1958 yillarda Ka-15 kemasining birinchi bo'linmalari yaratildi.1958 yilda "Svetli" esminetsi uchish-qo'nish yo'lagini jihozlashni boshladi va 1961 yilda flot uchish-qo'nish yo'lagiga ega sakkizta "Project 57" raketa kemalari, aviatsiya yoqilg'i-moylash materiallarini saqlash tanklari, avizolar uchun kabinalar va aylanishni ta'minlash uchun maxsus uskunalar bilan to'ldirildi. qanotli samolyotlar.
Milliy iqtisodiyotda Ka-15 trol floti kemalarida dengiz hayvonlarini skaut sifatida ishlatilgan. Suv osti kemalariga qarshi modifikatsiyada, Ka-15 ikkita radio-gidroakustik shamshir RSL-N yoki SPARU qabul qilgichini olib yurishi mumkin edi. Bu holda, bir juft vertolyot birgalikda ishlagan: biri suv maydonining ishchi maydoniga buoylarni tashlagan, ikkinchisi esa suv osti kemasini aniqlash va uni yo'q qilish uchun SPARU yordamida ularni tinglagan. OPB-1R ko'rish moslamasi bilan jihozlangan va 50 kg og'irlikdagi ikkita chuqurlikdagi bomba bilan jihozlangan zarba versiyasi.
Ka-15M variantida tashuvchi tizimning boshqaruv kinematikasini yaxshilash, avtomobilning ishonchliligi va uning ishlab chiqarish qobiliyatining samaradorligini oshirish bo'yicha yaxshilanishlar mavjud edi. Ka-15M turli xil versiyalarda ishlatilgan va tegishli uskunalarga ega edi: purkagich, changlatish moslamalari, aerozol ishlab chiqaruvchi qurilmalar, pochta va kichik yuklarni etkazib berish uchun maxsus osilgan idishlar, qutqaruv qayiqlari, yotoqda yotadigan bemorlarni tashish uchun olinadigan yon gondolalar va boshqalar.
Uchuvchilarni tayyorlash va parvozlarni o'qitish uchun UKa-15 treningi zarur edi. Unda ikkita boshqaruv elementlari, shuningdek, qo'shimcha aerobatik uskunalar va o'qitish va o'quv asboblari parvozlarini bajarish uchun panjurlar mavjud edi. Vertolyot 1956 yilda Ulan-Ude shahridagi samolyot zavodida qurilgan. 1957 yilda u davlat sinovlaridan muvaffaqiyatli o'tdi, so'ngra ommaviy ishlab chiqarildi. Hammasi bo'lib, "o'n beshinchi" Ka-15 354 nusxada turli xil modifikatsiyalarda qurilgan.
Ka-18-bu Ka-15M ning navbatdagi modifikatsiyasi. U yo'lovchilar, pochta va yuklarni tashish, kasal va jarohatlanganlarni statsionar tibbiy muassasalarga tashish uchun mo'ljallangan edi. Ka-15M bilan bir qatorda, aviatsiya kimyoviy ishlarida ham ishlatilgan. Prototip 1956 yilda ishlab chiqarilgan va 1957 yilda davlat sinovlaridan muvaffaqiyatli o'tgan. Ka-18 ommaviy ishlab chiqarilgan va taxminan 20 yil ishlagan. 110 dan ortiq avtomobil ishlab chiqarildi.
Fuqaro Ka-18 uchuvchi, uch yo'lovchi yoki zambilda bitta bemor va hamrohlik qiladigan sig'imga ega bo'lgan katta kabinada asosiy Ka-15dan farq qilar edi. Vertolyotga sanitariya nosilkalarini o'rnatish qulayligi uchun burun korpusining korpusida lyuk yasalgan.
1958-1963 yillarda Kamov boshchiligida dizaynerlar, texnologlar va olimlar guruhi dunyoda birinchi marta polimer kompozitlardan yasalgan innovatsion konstruktsiyali pervanelli pichoqlarning yirik ishlab chiqarishini yaratdi, sinovdan o'tkazdi va aerodinamikani oshirdi. rotorning sifati va pichoq manbasini sezilarli darajada oshirdi. EDB elektr pervanel stendida xuddi shunday sharoitda 11 ta oddiy LD-10M yog'och pichoqlar va 6 ta yangi shisha tolali pichoqlarning qiyosiy sinovlari o'tkazildi. Shu bilan birga, B-7 pichoqli rotorli pichoqlar uchun qutblar amalda bir-biriga to'g'ri kelgan, yog'och pichoqli vintlar uchun esa ularning sezilarli tarqalishi kuzatilgan.
Polimer kompozitlardan yasalgan pichoqlarning dizayni va ishlab chiqarish texnologiyasi vertolyotsozlik sohasida etakchi bo'lgan beshta xorijiy davlatda patentlangan. Ular yangi avlodning yanada rivojlangan rotorli pichoqlarini yaratish uchun asos bo'lib xizmat qilgan. Sinov uchuvchisi V. Vinitskiy 1958-1959 yillarda Ka-15M tezlikda ikkita jahon rekordini o'rnatdi. Va 1958 yilda Bryusseldagi Butunjahon ko'rgazmasida Ka-18 oltin medalni qo'lga kiritdi. Shunga qaramay, kreditning katta qismi Ka-15-ga tegishli bo'lib, unda barcha tizimlar ilgari ishlab chiqilgan bo'lib, bu Ka-18da muvaffaqiyat qozonishga imkon berdi.
Aynan Ka- "o'n beshinchi" dan boshlab koaksiyal vertolyotlarning amaliy amaliyoti Harbiy-dengiz floti va Fuqaro havo flotida boshlangan.
