O'tgan asrning yigirmanchi yillari mahalliy avtomobilsozlik sanoati tarixidagi eng muhim davr edi. Yangi korxonalar qurildi va barcha asosiy sinflarning istiqbolli uskunalari loyihalari ishlab chiqildi. 3 -sonli Yaroslavl davlat avtomobil zavodi avtomobilsozlik sanoatini rivojlantirishning umumiy dasturida ishtirok etdi. Avvaliga u ta'mirlash kompaniyasi vazifalarini bajargan, lekin keyinchalik o'z uskunalarini ishlab chiqish va ishlab chiqarishni o'zlashtirgan. Yaroslavlda yaratilgan va ishlab chiqarilgan birinchi yuk mashinasi Y-3 indeksli avtomobil edi.
Yigirmanchi yillarning birinchi yarmida Yaroslavldagi 1 -davlat avtomobil ta'mirlash zavodi (1 -GARZ), nomidan ko'rinib turibdiki, faqat xorijiy ishlab chiqarishdagi mavjud uskunalarga texnik xizmat ko'rsatish va tiklash bilan shug'ullangan. Vaziyat 1924 yilda, avtomobilsozlik rahbariyati korxonaga yangi namunani yig'ishni ishonib topshirishga qaror qilganida o'zgara boshladi. Bu birinchi GARZni keyinchalik Yaroslavl 3 -sonli davlat avtomobil zavodiga aylantirishga olib keldi.
AQShdan Yaroslavlgacha
Yigirmanchi yillarning birinchi yarmida SSSRda xorijda ishlab chiqarilgan avtomobil uskunalari katta parkiga ega edi. Mamlakatimizdagi boshqa mashinalar bilan birgalikda Amerikada ishlab chiqarilgan eski White TAD yuk mashinalari ishlatilgan. Ma'naviy va jismoniy eskirganligi sababli bunday uskunani almashtirish kerak edi va uni chuqur modernizatsiya qilishga qaror qilindi. Ko'p o'tmay, Moskva AMO zavodi White-AMO loyihasini ishlab chiqdi, bu mavjud dizaynni katta yangilashni ta'minladi.
Maxsus idishni olgan va shior tashuvchisiga aylangan birinchi tajribali Ya-3. Truck-auto.info fotosurati
1923-24 yillarda AMOda yangi loyiha ishlab chiqildi, unga ko'ra ular mustaqil ravishda eksperimental texnikani qurdilar. Tez orada uning ommaviy ishlab chiqarilishi boshlanishi mumkin edi, lekin sanoat rahbariyati yangi qaror qabul qildi. Moskvalik avtomobilsozlar yangi AMO-F-15 yuk mashinasini ishlab chiqarishni o'zlashtirishlari kerak edi va "Oq-AMO" uchun barcha hujjatlar 1-GARZda Yaroslavlga topshirilishi kerak edi.
O'sha paytda Yaroslavl korxonasi juda cheklangan ishlab chiqarish imkoniyatlariga ega edi, shuning uchun u "Oq-AMO" ni hozirgi shaklida ishlab chiqara olmadi. Ba'zi birliklarni boshqa fabrikalardan buyurtma qilish kerak edi, boshqalari esa mavjud texnologiyalar uchun qayta ishlanishi kerak edi. Shunday qilib, birinchi GARZ oxir-oqibat asosiy White-AMO va White TADdan sezilarli darajada farq qiladigan yuk mashinasini qurdi.
Asl loyihani o'zgartirish ishlari 1924 yilning kuzida boshlangan. Ularni Vladimir Vasilevich Danilov boshchiligidagi zavodning dizayn guruhi olib bordi. Dizaynda atigi 14 kishi ishtirok etdi, shu jumladan chizmachi-nusxachilar ham ma'lum qiyinchiliklarni keltirib chiqardi. Shunga qaramay, muhandislar vazifalarni uddalashdi va keyingi 1925 yil fevralgacha ular kerakli loyihani yaratdilar. Yangilangan yuk mashinasi birinchi GARZ ishlab chiqarishga to'liq mos keldi va ketma -ket ketishi mumkin edi.
Istiqbolli yuk mashinasi aslida ikki marta qayta ishlangan White TAD edi. Shu bilan birga, bu Yaroslavl zavodining yuk mashinalari sohasidagi birinchi shaxsiy rivojlanishi edi. Yangi mashina ma'lum vaqtdan boshlab ishlab chiqarilgan shaharni ko'rsatuvchi o'zining I-3 belgisini oldi.
Ya-3 loyihasiga muvofiq, yuk mashinasi uchun butlovchi qismlar va yig'ilishlarning aksariyati Yaroslavlda ishlab chiqarilishi kerak edi. Buning uchun boshqa korxonalarning yordami zarur edi. Shunday qilib, AMO-F-15 benzinli dvigatellari va ishlab chiqarishning murakkabligi bilan ajralib turadigan ba'zi uzatish moslamalari Moskvadan kelishi kerak edi. Birinchi GARZ avtotransport vositalarini yakuniy yig'ish uchun javobgardir. Keyinchalik Yaroslavl zavodi modernizatsiya qilindi va ba'zi yangi mahsulotlar ishlab chiqarishni o'zlashtira oldi, bu subpudratchilarga qaramlikni kamaytirdi.
Yangilangan dizayn
Ya-3 yuk mashinasi old dvigatelli, orqa g'ildirakli, kapotli, yog'och kabin bilan jihozlangan va yuk yoki maxsus uskunalarni joylashtirish uchun yuk maydoni bo'lgan. Dizayn yuk ko'tarish quvvati 3 tonnani tashkil etdi. Loyihaning umumiy qoidalari nuqtai nazaridan Ya-3 Oq TAD va Oq-AMOga o'xshash, shuningdek, AMO-F-15 bilan o'xshashliklarga ega edi. Biroq, ba'zi dizayn elementlari uni o'z davrining boshqa yuk mashinalaridan ajratib turadi.
Seriyali yuk mashinasi sxemasi. Rasm Denisovets.ru
Yaroslavl avtomobili to'rtburchaklar metall ramkaga asoslangan edi. Birinchi GARZda kerakli quvvatga ega ramka qismlarini shtamplash mumkin bo'lgan etarli quvvatga ega presslar yo'q edi. Shu sababli, ramka shpallari va o'zaro faoliyat elementlari rulonli kanaldan yasalgan va perchinlangan. Amerikalik yuk mashinasida namuna qilingan, oldingi xoch a'zosi oldinga egilgan. Bu kanal mashinani to'qnashuvlarda himoya qilish uchun bamper bo'lib xizmat qildi, shuningdek, ramkaning qattiqligini oshirdi.
Ular yuk mashinasini Moskvada ishlab chiqarilgan AMO-F-15 benzinli dvigatel bilan jihozlashga qaror qilishdi. Ushbu mahsulot 36 ot kuchiga qadar ishlab chiqilgan. Dvigatel Zenit-42 karbüratori bilan jihozlangan. Uni oldingi boshlang'ich dastasi bilan o'rash kerak edi. Ateşleme tizimi magnit bilan quvvatlangan; generator va boshqa elektr jihozlari etishmayotgan edi. AMO-F-15 dvigatelining o'ziga xos xususiyati shundaki, alohida kirish va chiqarish manifoldlari yo'q edi. Ularning vazifalarini tashqi quvurlarga ulangan silindr blokidagi bo'shliqlar bajargan. Dvigatel shamollatgichli old radiator yordamida sovutilgan.
Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, Ya-3 eksperimental yuk mashinalari atigi 30 ot kuchiga ega White-AMO benzinli dvigatellari bilan jihozlangan bo'lishi kerak edi va ishlab chiqarish vositalariga yanada kuchli AMO-F-15 samolyotlari o'rnatildi. Bu borada ishonchli ma'lumot yo'q va aniq tasvirni qayta tiklash mumkin emas. Biroq, ma'lumki, ketma-ket yuk mashinalari faqat 36 ot kuchiga ega Moskvada ishlab chiqarilgan dvigatellar bilan jihozlangan.
Dastlab, Ya-3 yuk mashinasi AMO dan ko'p plastinkali debriyaj bilan jihozlangan. U 41 ta diskdan iborat bo'lib, ular yog'li tana hammomiga joylashtirilgan. Keyinchalik, Yaroslavlda olti plastinkali quruq takomillashtirilgan takomillashtirgich ishlab chiqildi va ishlab chiqarishga topshirildi. Bunday qurilmaga ega birinchi yuk mashinalari konveyerdan 1927 yilda chiqib ketgan. Vites qutilari ham Moskvada va dastlab AMO-F-15 rusumli mashinalarga mo'ljallangan edi. Bu 4 ta "traktor" tishli mexanik qurilmalar edi. Alyuminiy quyma karter ichkarisida mil bo'ylab harakatlanadigan tishli viteslar joylashtirilgan. Dizaynerlar vites qutisini yangi boshqaruv elementlari bilan to'ldirishdi, bu uning dastagini kabinaning yonidan markaziga siljitish imkonini berdi.
Vites qutisidan haydovchi orqa o'qining asosiy uzatmasiga ulangan pervanel shaftasi chiqib ketdi. Ushbu vites qutisi 1 -GARZda mavjud bo'linma asosida ishlab chiqilgan. Hisob-kitoblar shuni ko'rsatdiki, AMO-F-15 dvigatelining kuchi uch tonnalik yuk mashinasi uchun etarli emas va bu muammo g'ildirakdagi momentning oshishini ta'minlaydigan uzatishni qayta ishlash orqali hal qilindi. Orqa o'qni redüktör, tishli vites ustida qurilgan, tishli nisbati oshdi.
Yuk mashinasining shassisi ikki o'qli, osma qaramli va 7, 00-38 dyuymli g'ildiraklar bilan qilingan. Old o'qda bitta g'ildiraklar, orqa g'ildirakli g'ildiraklar ishlatilgan. uzunlamasına elliptik buloqlarga o'rnatiladi. Orqa o'qli buloqlar reaktiv tortish yordamida tushirildi. Ular ramka va ko'prikni bog'laydigan ustunlar edi. Haydash paytida, o'q yukni ramkaga uzatdi va shu bilan kamonlarning aşınmasını kamaytirdi.
Tajribali Ya -3 1926 yil iyun oyida yugurish paytida. Haydash - bosh dizayner V. V. Danilov. Vikipediya rasmlari
Yuk mashinasi hech qanday kuchaytirgichsiz mexanik tormoz bilan jihozlangan. Orqa aksda faqat tormozlar bor edi. Nazorat kokpitdagi pedal yordamida amalga oshirildi.
Dvigatel yog'ochdan yasalgan korpus bilan qoplangan. Kaputning old devorining vazifalarini katta radiator bajarardi. Kaputning yon devorlarida pardalar bor edi. Dvigatelga yoki boshqa uskunalarga xizmat ko'rsatish uchun kapotdagi to'rtburchaklar juft lyukdan foydalanish taklif qilindi. Radiator oldiga ikkita far o'rnatilgan. Elektr generatori bo'lmasa, asetilenli yoritish ishlatilgan.
Loyiha qisman yopiq qattiq yog'och idishni ishlatishni o'z ichiga oladi. Uning vertikal ko'taruvchi old oynasi, L shaklidagi qirralari kichik derazalari va gorizontal tomi bor edi. Idishning chap tomoni zaxira g'ildirak o'rnatish uchun berilgan, o'ng tomoni esa eshik bilan ta'minlangan. White TAD yuk mashinasining "vorisi" bo'lib, yangi I-3 chap qo'lli rulni oldi. Bu shunday boshqaruv tartibiga ega bo'lgan birinchi mahalliy avtomobil bo'ldi. Yangi mexanizmlar tufayli ketma -ket uzatish dastagi sancak yonidan kabinaning markaziga, haydovchining o'ng qo'li ostiga o'tkazildi. Haydovchining qo'lida qo'lda shox bor edi. Boshqaruv paneli yo'qolgan.
Ya -3 avtomobilining umumiy uzunligi 6,5 m, kengligi - 2,46 m, balandligi - 2,55 m, g'ildirak bazasi - 4,2 m, oldingi g'ildiraklar izi - 1,75 m, orqa g'ildiraklari - 1,784 m, ikkitasi. -avtomobil uzunligining uchdan bir qismini yuk maydoni egallagan. Asosiy konfiguratsiyada ochiladigan tanasi ishlatilgan, lekin boshqa bloklarni ramkaga o'rnatish imkoniyati istisno qilinmagan.
Yuk mashinasining yuk ko'tarish og'irligi 4,33 tonnani tashkil etdi, yuk 3 tonnani tashkil etdi, buning natijasida umumiy og'irligi 7,3 tonnadan oshdi. Y-3 mashinasining yuk og'irligi yuk mashinasidan taxminan 900 kg baland ekanligini ko'rish oson. AMO-F-15 yuk mashinasining umumiy og'irligi. 36 ot kuchiga ega dvigatelning kam quvvatini qoplash uchun yangi yakuniy disk ishlatilgan, biroq bu barcha muammolarni hal qilmagan. Ya-3 ning yaxshi yo'lda yuklamasdan maksimal tezligi soatiga 30 km dan oshmagan. Bundan tashqari, yoqilg'i sarfi 100 kilometrga 40 litrgacha oshdi.
Sinovlarda va ketma -ketlikda
Yangi modeldagi ikkita eksperimental yuk mashinasining qurilishi 1925 yil fevral oyida boshlangan. 1 -GARZ xodimlari 1 -mayga qadar eng yangi mashinalarni taqdim etishga qaror qilishdi, lekin kerakli komponentlarning etishmasligi bu rejalarni bajarishga imkon bermadi. Ikki mashina yig'ish sexidan faqat Oktyabr inqilobi yilligiga olib chiqilgan. Ikkita prototipning birinchisi maxsus jihozlangan. Idish unga eman taxtalardan yig'ilgan va laklangan. Haydovchi va yo'lovchilar o'rindiqlari teri bilan qoplangan. Tananing yon tomonida "Sovet mashinasi - SSSR mudofaasida tayanch" yozuvi bor edi. Ikkinchi prototipli yuk mashinasi oddiy tugatish bilan ajralib turardi va aslida keyingi ishlab chiqariladigan avtomobillar uchun namuna edi.
Seriyali yuk mashinasi. Vikipediya rasmlari
Ba'zi manbalarga ko'ra, yuk mashinalari sinovlari sharmandalik bilan boshlangan. Birinchi mashina rulda burilishlarga noto'g'ri munosabatda bo'ldi: o'ngga burilganda chapga burildi va aksincha. Ma'lum bo'lishicha, boshqaruv mexanizmini ishlab chiqarishda ishchi ipning yo'nalishi bo'yicha xato qilgan. Tez orada prototip to'g'ri qismini oldi va do'konni tark etdi. 7 noyabrda - yig'ilish tugaganidan bir kun o'tib, ikkita Ya -3 yuk mashinasi bayram namoyishida qatnashdi. Ulardan biri V. V. Danilov.
Tajribali ikkita Ya-3 samolyotlari zavodda ishga tushirildi, shundan so'ng ular jiddiy sinovlardan o'tdilar. Xususan, Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl yo'nalishi bo'ylab yugurish o'tkazildi. Keyinchalik, 1926 yilning yozida, prototiplar uzunligi 2700 km bo'lgan Yaroslavl - Moskva - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moskva - Yaroslavl yo'nalishidan o'tdi. Sinovlar paytida yuk mashinalari eng qiyin joylarga, shu jumladan chuqur loy va tog'larga duch keldi. Mashinalar o'z maqsadlariga qarab harakat qilishdi va barcha belgilangan marshrutlarni yengib o'tishdi, bu yaxshi natijalarni ko'rsatdi. Shunday qilib, 1926 yilning yozida uzoq yurish paytida o'rtacha tezlik soatiga 25 km edi.
1926 yil boshida avtomobilsozlik rahbariyati yangi loyihani tasdiqladi va eng yangi yuk mashinasini seriyali ishlab chiqarishni buyurdi. Shu bilan birga, Ya-3 avtomobili mustaqil ishlab chiqarish sifatida tan olindi va ishchi indeksi rasmiy belgiga aylandi. Yangi vazifalar paydo bo'lishi munosabati bilan 1 -davlat avtomobil ta'mirlash zavodi Yaroslavl 3 -sonli davlat avtomobil zavodi deb o'zgartirildi.
Birinchi seriyali Ya-3 1926 yil boshida konveyerdan chiqib ketdi. Dastlabki bir necha oy mobaynida uskunalar original dizaynga muvofiq ishlab chiqarildi. 1927 yilda V. V boshchiligidagi dizaynerlar. Danilov eski debriyajni yanada muvaffaqiyatli almashtirdi. Shuningdek, ommaviy ishlab chiqarish jarayonida yangi aniqlangan kamchiliklarni tuzatishga yoki ishlab chiqarishni soddalashtirishga qaratilgan har xil kichik yaxshilanishlar amalga oshirildi. I-3 yuk mashinalari ishlab chiqarilishi 1928 yilgacha davom etdi. YAGAZ # 3 ikki yildan ortiq vaqt mobaynida 160-170 tadan ko'p bo'lmagan mashinalarni ishlab chiqargan.
Amalda
Ya-3 seriyasi mamlakatning turli hududlaridan kelgan turli tashkilotlarga etkazib berildi. Aniq sabablarga ko'ra, ushbu uskunalarning aksariyati Markaziy sanoat hududi operatorlari o'rtasida taqsimlangan. Umuman olganda, yangi uskunalar belgilangan vazifalarni bajardi va boshqa seriyali yuk mashinalarini yaxshi to'ldirdi. Biroq, bu tanqidsiz emas edi. Shunday qilib, avtomobilning katta massasi rulda va tormoz pedalida katta yuklarga olib keldi. Mexanizmlar eskirgani sari haydovchiga yuk ortdi. Transmisyon viteslari har doim ham etarli darajada ishlanmagan, bu esa shovqin va tebranishning oshishiga olib kelgan. Idishning old oynasi bor edi, shuning uchun u haydovchiga qulay ish muhitini yaratmagan.
Ammo shuni yodda tutish kerakki, Ya-3 avtomashinasiga xos bo'lgan kamchiliklar o'sha paytdagi boshqa yuk mashinalarida ham bo'lgan. Bundan tashqari, yigirmanchi yillarning o'rtalarida bizning avtomobilsozlik texnologiyalari operatorlari tanlashlari shart emas edi - har qanday mashina milliy iqtisodiyot rivojiga o'z hissasini qo'shishi kerak edi.
Ya-3 yuk mashinasi asosida avtoservislardan biri qurgan o't o'chirish mashinasi. Truck-auto.info fotosurati
Y-3 seriyali mashinalar zavoddan faqat yon korpuslari bilan chiqib ketishdi, lekin boshqa konfiguratsiyalarda ishlaydigan mashinalar bor edi. Har xil avtoservislar standart korpusni demontaj qilib, kerakli jihozlarni o'z joyiga qo'yishdi. Erda yuk mashinalari tankerlarga, turli maqsadlar uchun mikroavtobuslarga, o't o'chirish mashinalariga va hatto avtobuslarga aylantirildi. I-3 oxirgi shaklida 20-22 kishini bagaj bilan olib ketishi mumkin edi.
Hukm qilish mumkinki, Ya-3 yuk mashinalarining ishlashi maksimal vaqt davom etdi. Ishlayotgan tashkilotlar tez -tez uskunalarni almashtira olmasdilar va ular mavjud mashinalarni iloji boricha uzoq vaqt ish holatida saqlashlari kerak edi. Natijada, Ya-3 yuk mashinalari hech bo'lmaganda o'ttizinchi yillarning oxirigacha xizmat qilishi mumkin edi. Ehtimol, ularning ba'zilari Ulug 'Vatan urushida g'alaba qozonish uchun ishlashga muvaffaq bo'lishgan.
Biroq, ishlab chiqarishning ahamiyatsiz hajmlari va dizayndagi kamchiliklar vaqt o'tishi bilan o'z vazifalarini bajardi. Ishlab chiqarish boshlanganidan bir necha o'n yil o'tgach, barcha I-3'lar o'z xizmatlarini yakunladilar, ishdan bo'shatildilar va demontajga yoki qoldiqlarga ketdilar. Biz bilganimizdek, bizning davrimizga qadar bunday bitta mashina saqlanib qolmagan.
Ya-3 ni almashtirish
Ya-3 yuk mashinasi YAGAZ № 3 dizaynining birinchi namunasi bo'ldi va bu unga mahalliy avtomobilsozlik sanoati tarixida muhim o'rinni taqdim etdi. Biroq, Yaroslavl dizaynerlarining birinchi namunasi umuman muvaffaqiyatli bo'lmadi. Yuk mashinasi yuqori texnik xususiyatlarga ega bo'lmagan va haydash qiyin bo'lgan. Dizayn sinov va ishlatish tajribasini hisobga olgan holda yakunlanishi kerak edi.
Ya-3 yuk mashinasining asosiy muammosi AMO-F-15 dvigatelining past quvvati edi. Kuchliroq elektr stantsiyasidan foydalanish bir qancha muammolarni birdaniga hal qilishga imkon berdi. Shu munosabat bilan, 1928 yilda xorijiy dvigateli kuchga ega bo'lgan avtomobilning yangi loyihasi ishlab chiqildi. Tez orada bunday mashina ishlab chiqarila boshladi. Yuk ko'tarish quvvati oshgan yangi Y-4 yuk mashinasining paydo bo'lishi unchalik mukammal bo'lmagan Y-3dan voz kechishga imkon berdi. Yaroslavl avtomobilsozlari mahalliy sanoat va milliy iqtisodiyotni rivojlantirishga o'z hissalarini qo'shishda davom etishdi.
