1972 yilda Taganrog mashinasozlik zavodining (hozirgi G. M. Beriev nomidagi Taganrog aviatsiya ilmiy-texnik majmuasi) konstruktori suv osti kemalariga qarshi istiqbolli dengiz samolyotining paydo bo'lishi ustida ishlay boshladi. Bu Be-12 amfibiya samolyotining vorisi bo'lishi kerak edi, uning seriyali ishlab chiqarilishi yaqin atrofdagi Aviatsiya zavodida. G. Dimitrova yakunlanish arafasida edi.
Biroq, o'sha paytda mamlakatimizda gidroavigatsiyaga noaniq munosabat mavjud edi. Agar dengiz floti hali ham yangi amfibiya samolyotlariga qiziqqan bo'lsa, unda Aviatsiya sanoati vazirligi suv osti kemalariga qarshi urush vazifalarini, shuningdek dengizda qidiruv va qutqaruv ishlarini quruqlikdagi samolyotlar va vertolyotlar o'z zimmasiga olishi mumkin degan fikrda edi.. Shuning uchun SSSRda gidroavasiya bo'yicha istiqbolli tajriba-konstruktorlik ishlarini to'liq hajmda moliyalashtirish deyarli to'xtatildi. Bosh dizayner G. M. Beriev va A. K. Konstantinov hozirgi vaziyatdan juda xafa bo'lib, mamlakatimizda dengiz samolyotlari sanoatini saqlab qolish zarurligini isbotladi. Ammo bu davrda OKB ishining asosiy yo'nalishi mavjud tashuvchi samolyotlar asosida maxsus maqsadli aviatsiya komplekslarini yaratish edi. Xususan, An-24FK samolyotlari (An-30 seriyali) va Tu-142MR takrorlovchi samolyotlari Taganrog mutaxassislari tomonidan ketma-ket yangilandi va Tu-142MR takrorlovchi samolyotlari muvaffaqiyatli sinovdan o'tkazildi va qurildi; Il-76 bazasida -50 ta radar patrul va ko'rsatma samolyoti yaratildi. Shunga qaramay, Taganrogda (TsAGI bilan birgalikda) dengiz mavzularidagi tadqiqot ishlari to'xtamadi. 70-yillarning boshlarida OKB mutaxassislari R. L.ning loyihasi bo'yicha VVA-14 amfibiya samolyotlarini eksperimental ravishda uchish va qo'nishni ishlab chiqishda ishtirok etishdi. Bartini. Har xil maqsadli dengiz samolyotlari uchun bir qancha loyihalar loyihalari yaratilgan.
Hukumatga yangi dengiz samolyotini yaratish vazifasini berish uchun A. K. Konstantinov dizaynerlar oldiga eng qiyin vazifani qo'ydi - quruqlikdagi hamkasblaridan kam bo'lmagan, uchish ko'rsatkichlari (LTH) bo'yicha dengiz samolyotining loyihasini yaratish. Dizayn byurosi yangi suv osti kemalariga qarshi amfibiya samolyotining "B" loyihasi ustida jadal ish boshladi, keyinchalik A-40 indeksini va "Albatros" nomini oldi. Yangi samolyot dengiz aviatsiyasi safidagi Be-12 va Il-38 samolyotlarini almashtirish uchun mo'ljallangan edi. A-40 ning asosiy vazifasi-tintuv o'tkazish, so'ngra dushman suv osti kemalarini kuzatish va yo'q qilish edi. Bundan tashqari, Albatros minalar maydonlari va samolyotlarning gidroakustik qarshi choralarini belgilash, qidiruv va qutqaruv missiyalarini bajarish, tegishli radio va elektron razvedka ishlarini olib borish, shuningdek er usti nishonlarini yo'q qilish bilan shug'ullanishi mumkin.
"B" mahsulotining uchish og'irligi va geometrik o'lchamlari yaqin va o'rta dengiz zonalarida belgilangan vazifalarni hal qilish uchun zarur bo'lgan parvoz oralig'ini ta'minlash shartidan aniqlandi. Dastlabki hisob-kitoblarga ko'ra, amfibiyaning uchish og'irligi 80-90 tonnani tashkil qilgan, bu Be-12nikidan 2,5-3 baravar ko'p.
A-40 yuqori uchish xususiyatlariga ega bo'lishi kerak edi, bunga amfibiya samolyotida erishish juda qiyin. Bundan tashqari, yaxshi dengiz o'tkazuvchanligini ta'minlash kerak edi. Yangi amfibiya suvdan to'lqin balandligi 2 metrgacha ishlashi kerak edi.
Loyihani ishlab chiqish boshlanishi bilan bir vaqtda A. K. Konstantinov Xaridorning fikrini bilib olishni boshladi. Samolyotni yaratishga ruxsat olish umidida, u dengiz floti bosh qo'mondoni, flot admirali S. G. Gorshkov. Bosh qo'mondonga yangi suv osti kemalariga qarshi vosita yoqdi va u Konstantinov tashabbusini qo'llab-quvvatladi.
Natijada, 1976 yil oxirida Taganrog mashinasozlik zavodiga suv osti kemalariga qarshi A-40 amfibiya samolyotini yaratish bo'yicha texnik topshiriq berildi. Bort uskunalari navigatsiya vazifalarini hal qilish, dushman suv osti kemalarini qidirish, aniqlash, kuzatish va yo'q qilishda yuqori darajadagi avtomatlashtirishni ta'minlashi kerak edi. Qidiruv va nishonga olish tizimi (PPS) radar, magnitometr va boshqa uskunalarni o'z ichiga olishi kerak edi. PPS-ga qo'shimcha ravishda, bortdagi radioelektron uskunalar "Verba" uchish-navigatsiya majmuasini, elektron qarshi chora-tadbirlar kompleksini, odatiy aloqa majmuasini, dengiz sathining to'lqinlarining parametrlarini o'lchash va tavsiyalar berish tizimini o'z ichiga olgan. qo'nishning optimal yo'nalishi. Be-12 va Il-38dan farqli o'laroq, A-40 dastlab havoga yonilg'i quyish tizimi bilan jihozlanishi rejalashtirilgan edi.
TsAGI bilan birgalikda o'tkazilgan turli aerodinamik konfiguratsiyali modellarni o'rganish natijalariga ko'ra, biz nihoyat yuqori qanotli, ikki oyoqli qayiq va T shaklidagi dumli monoplanali sxemaga joylashdik. Qanotning uchiga suzuvchi joylar qo'yilgan va qanot orqasidagi qo'nish moslamalari ustki qismidagi ustunlarga ikkita harakatlantiruvchi dvigatel o'rnatilgan. Istalgan xususiyatlarga erishish uchun samolyotda yuqori nisbatli qanot, nisbatan nozik profil, o'rtacha tozalash va kuchli mexanizatsiyadan foydalanilgan. Bunday qanot kruiz va sayr paytida samaradorlikni, shuningdek, uchish va qo'nish tezligining pastligini ta'minladi.
Rejaga ko'ra, dengiz samolyoti qayig'i uchta asosiy qismdan iborat edi. Old bosimli qismda olti ekipaj a'zosi uchun ish joylari bo'lgan uchuvchilar va operatorlarning kokpitlari bor edi. Parvozning uzoq davom etishi tufayli operator kabinasi orqasida hojatxona, kiyinish xonasi va dam olish xonasi ajratilgan. Qayiqning bosimsiz qismida PPS va avionika bo'linmalari joylashgan texnik bo'linmalar, shuningdek, tushirilgan jangovar yuk (gidroakustik shamshirlar, suv osti kemalariga qarshi torpedalar, chuqurlik zaryadlari, minalar, raketalar) bo'lgan yuk bo'linmasi joylashgan edi. shuningdek, agar kerak bo'lsa, UAN (konteynerlar aviatsiyasini qutqarish).
A-40 suv osti kemasi Be-12nikiga qaraganda ikki baravar cho'zilgan va kichikroq (o'rta quruqlik samolyotining korpusli samolyoti bilan taqqoslaganda) kichik tortishish kuchiga ega bo'lgan. Natijada, qabul qilingan samolyotlarning joylashuvi va joylashuvi echimlari aerodinamikaning maksimal sifatiga 16-17 birlikka erishish imkonini berdi, bu deyarli quruqlikdagi hamkasblariga to'g'ri keladi.
Dengiz samolyotlari boshidan kechirgan muhim gidrodinamik yuklar, qayiq tubining maxsus konfiguratsiyasini yaratishga qaratilgan tadqiqotlarni rag'batlantirdi, bu esa yukni iloji boricha kamaytirishga imkon berdi. Bu muammoni o'rganishda TsAGI xodimlari, P. S. Starodubtsev, A. I. Tixonov va boshqalar TsAGIning bu yo'nalishdagi muvaffaqiyatlariga tayanib, Taganrog mutaxassislari - KB -4 rahbari V. G. Zdanevich, 1972 yilda, yangi amfibiya uchun odatiy tekis keelliga qaraganda yuk darajasi past bo'lgan o'zgaruvchan o'liklarning yangi pastki profilini ishlab chiqdi.
Birinchi gidrodinamik jihatdan o'xshash modelning tubi o'zgarib turadigan sinovlar, pastki profilni chayqalish va harakat barqarorligi nuqtai nazaridan nozik sozlash zarurligini ko'rsatdi. OKB mutaxassislarining taklifiga binoan - etakchi dizayner Yu. G. Duritsin va bo'lim boshlig'i V. N. Kravtsov, qayiqning bir-biriga bog'liq qismida, eski yassi profil tiklandi va yonoq suyaklari konfiguratsiyasi yaxshilandi. TsAGI va Taganrogda o'tkazilgan keng qamrovli model sinovlari yangi gidrodinamik sxemaning maqsadga muvofiqligini tasdiqladi.
To'lqinda o'zgaruvchan va doimiy halokatli gidrodinamik modellarning qiyosiy sinovlari yuklarning kamayishi va harakat barqarorligi bilan kamayishini ko'rsatdi. Be-10 dengiz samolyoti va Be-12 amfibiya samolyotlariga qaraganda operatsion yuklar deyarli ikki baravar kamaydi.
Uchish va qo'nish xususiyatlarini yaxshilash va dvigatel ishlamay qolganda xavfsizlikni ta'minlash uchun A-40 kombinatsiyalangan elektr stantsiyasidan foydalanishga qaror qilindi. U ikkita asosiy D-30KPV turbojet dvigatellari va RD-36-35 rusumli ikkita reaktiv dvigatellardan iborat bo'lib, ular shassi panjaralari tepasida joylashgan.
Endi yangi amfibiyaning tashqi ko'rinishi va asosiy tuzilmaviy va sxematik echimlari aniqlanganidan so'ng, prototiplarni keng miqyosda ishlab chiqish va qurishni boshlash uchun hukumat qarori talab qilindi.
Uzoq kelishuvlardan so'ng, avval vazir P. V. Dementyev, keyin V. A. Kazakov, bosh dizayner A. K. Oxir -oqibat Konstantinov "Albatros" ning yaratilishini "qonuniylashtirishga" muvaffaq bo'ldi. 1980 yil aprelda harbiy-sanoat majmuasi qaror qabul qildi va 1982 yil 12 mayda Hukumatning 407-111-sonli A-40 amfibiya samolyotini yaratish to'g'risidagi qarori chiqdi. G. S. Panatov. A-40 uchun etakchi dizayner lavozimida, 1983 yildan beri uning o'rniga A. P. Shinkarenko.
Endi batafsil dizayn, modelni ishlab chiqarish va prototiplarni qurishga tayyorgarlik qizg'in boshlandi. Farmonda ikkita eksperimental uchish apparati ("B1" va "B2" mahsulotlari) va statik sinovlar uchun bitta nusxa ("SI" mahsuloti) qurilishi ko'zda tutilgan. Ishchi chizmalar 1983 yilda ishlab chiqarishga topshirildi. Birinchi samolyot 1983 yil iyun oyida slipwayga qo'yildi.
Qayiq va qanot katta o'lchamli panellardan yasalgan, ko'plab murakkab yig'ilishlar frezalangan. Qo'shni aviatsiya zavodida. Dimitrov, katta qismlar - markaziy qism, qanot pristavkalari (mexanizatsiyali va tizimli), stabilizator. Keyin ular umumiy yig'ish uchun OKB eksperimental ishlab chiqarishga topshirildi. Tasdiqlangan qurilish sanalari va jadvali bir necha bor qayta ko'rib chiqilgan. Birinchidan, yangi mashinaning yuqori mehnat zichligi tufayli, ikkinchidan, boshqa mavzularda ishlash uchun ishlab chiqarish ob'ektlarining tez -tez burilib ketishi tufayli.
Birinchi prototipning qurilishi bilan bir qatorda, stendlarda asosiy tizimli va sxematik echimlarni eksperimental ishlab chiqishning keng dasturi amalga oshirildi. A-40 mavzusida turli samolyot tizimlari va uskunalarini laboratoriya sinovlari uchun o'nlab stendlar tayyorlandi. Xususan, boshqaruv tizimi, elektr ta'minoti, yonilg'i tizimi, PNK Verba kompleksi, elektron uskunalar va boshqalar uchun keng ko'lamli stendlar yaratilgan. Shuningdek, elektr stantsiyasi keng ko'lamli stendda sinovdan o'tkazildi, bu esa dvigatelni haqiqiy yong'in o'chirilgunga qadar barcha rejimlarda yerda sinab ko'rish imkonini berdi. Amalga oshirilgan dastgoh sinovlari texnik xavfni minimallashtirishga, parvozlarni loyihalash sinovlari (LKI) bosqichida vaqtni tejashga va samolyot ishlayotganda turli baxtsiz hodisalarni istisno qilishga imkon berdi.
1986 yil 9 sentyabrda zavod va konstruktorlik byurosi ishchilarining katta yig'ilishi bilan an'anaviy yig'ilishdan so'ng ustaxonadan birinchi "B1" prototipi chiqarildi. A. K. An'anaga ko'ra, Konstantinov bir shisha shampanni tashuvchiga sindirdi va traktor birinchi A-40ni VIK to'xtash joyiga tortdi.
Taganrog aerodromida A-40 ni birinchi kashf qilgan amerikaliklar uni Tag-D deb kodlashdi, keyinroq u "amfibiya" samolyoti uchun juda muvaffaqiyatli bo'lgan NATO Mermaid (suv parisi) laqabini oldi.
Birinchi toifali sinov uchuvchisi E. A. Laxmostov, dengiz uchuvchisi, Be-6 dengiz samolyotlarini ham boshqargan. N. N. Jinlar.
1986 yil 7 -dekabr "Albatros" ("B1" avtomobili, "10" bortida) uchish -qo'nish yo'lagi bo'ylab yugurishni boshladi. Qiziquvchilarning ko'pchiligi yangi amfibiyaning birinchi parvozini ko'rishga umid qilishdi, lekin do'kon rahbarlari ularni ish joylariga jo'natishdi va rasman bugun bunday narsa rejalashtirilmaganiga ishontirishdi. Ish faqat kechqurun, tuman aerodromni qoplaganida tugatildi. Birinchi kun natijalarini E. A. Laxmostov, A. K. Konstantinov A-40 birinchi parvozi bo'yicha uslubiy maslahat tayyorlash uchun Moskvaga jo'nab ketdi. Uning o'rniga bosh dizaynerning birinchi o'rinbosari A. N. Stepanov. Ertasi kuni, 8 dekabrda testlar davom etdi. Parvozlarni sinovdan o'tkazish rejasiga ko'ra, qo'nish moslamasining old oyog'i uchish-qo'nish yo'lagidan uchib ketganda, faqat uchishdan oldingi tezlikka qadar yugurish rejalashtirilgan edi. Parvoz oldidan brifing va vazifani qo'ygandan so'ng, kokpitdagi ish joylarini qo'mondon - E. A. Laxmostov, ikkinchi uchuvchi - B. I. Lisak, navigator - L. F. Kuznetsov, bort -injener - V. A. Chebanov, radio operatori - L. V. Tverdoxleb, parvoz operatori, etakchi sinov muhandisi - N. N. Jinlar. A. N. Stepanov KDPga jo'nab ketdi.
Kunning birinchi yarmida sinov dasturi asosan yakunlandi, liftning samaradorligini tekshirish qoladi. Bir tomondan zavod aerodromining uchish -qo'nish yo'lagi Taganrog ko'rfazi sohilida joylashgan. Yugurish ko'rfazdan yo'nalishda amalga oshirildi, lekin tushga yaqin shamol o'z yo'nalishini o'zgartirdi va samolyot uchish -qo'nish yo'lagining qarama -qarshi chetiga tortildi.
Ko'rfaz tomon yugurish paytida, soat 15:59 da (Moskva vaqti bilan), samolyot uchish -qo'nish yo'lagidan ko'tarildi, qo'nish va tormozlash uchun joy yetarli emas edi va Laxmostovning uchishdan boshqa chorasi yo'q edi. Birinchi qo'nish usulidan so'ng, Lahmostov samolyotning boshqariluvchanligini baholadi va aylanib o'tdi, so'ng 16:16 da A-40 xavfsiz qo'ndi.
E. A. nima bo'lganini shunday tasvirlaydi. Laxmostov: "Ikkinchi yugurishda rul boshqariladigan va tezligi 160-170 km / soat bo'lganida, samolyot burnini kuchli ko'targan. Gazni boshqarish va rulga topshiriq bo'yicha o'z-o'zidan qaytish mos tushgan. samolyot uchish-qo'nish yo'lagidan ajralib, 7-9 metr balandlikka ko'tariladi, gaz kelebeği orqaga tortilganda, samolyot soatiga 200-210 km tezlikda tezlik bilan uchib ketdi. (qolgan uchish -qo'nish yo'lagi uzunligi bo'yicha), men uchishni davom ettirishga qaror qildim, 17 daqiqada ikkita aylanishni tugatdim va qo'ndim ".
A-40 tasodifan uchib ketishining sababi, bir qator holatlarning kombinatsiyasi, shu jumladan samolyotning yaxshi tezlashuvi, ekipaj tomonidan hisobga olinmaganligi va dvigatellarning ustki joylashuvi tufayli., mashina gazni tozalashda burnini ko'taradi.
Rossiya aviatsiyasining zamonaviy tarixida Su-7-S-1 prototipi va birinchi tajribali M-17 yuqori razvedka samolyoti tasodifan uchib ketdi. Sinov uchuvchisi A. G. Kochetkov 1955 yil 7 sentyabrda S-1 qo'nishga muvaffaq bo'ldi va buning uchun Qizil Yulduz ordeni bilan taqdirlandi va sinov uchuvchisi K. V. Chernobrovkin M-17 samolyotida 1978 yil 24 dekabrda E. A. Laxmostov A-40 samolyotida shunday vaziyatga tushib qolgan uchinchi uchuvchi bo'ldi.
Ammo bu safar juda muvaffaqiyatli yakunlangan parvoz Konstantinovning Aviatsiya sanoati vazirligida uzoq davom etishiga olib keldi. Laxmostovga "g'oliblar hukm qilinadi" tamoyili bo'yicha muomala qilingan. U uchish ishidan nafaqaga chiqishi kerak edi. Biroq, shu kungacha (2004 yil may) Evgeniy Aleksandrovich Laxmostov uchishni davom ettirmoqda! Albatrosning etakchi sinov uchuvchisi lavozimida uning o'rniga G. G. Kalyujniy.
Ikkinchi rasmiy reys ham hech qanday kutilmagan hodisalarni keltirib chiqarmadi va 1987 yil aprelda bo'lib o'tdi. Shundan so'ng, parvoz sinovlari odatdagidek davom etdi.
1987 yilning yozida Taganrogda Albatros sinovlarining dengiz bosqichi boshlandi. 27 iyulda amfibiya birinchi marta uchirildi va avgust oyida Taganrog ko'rfazida birinchi yurishlar boshlandi. Ular mashinaning uchishdan oldingi tezlikda engil uzunlamasına burilishlarini aniqladilar, bu Azov dengizining sayoz suvlarining ekran effekti bilan izohlanadi. Bu katta hayajonga sabab bo'lmadi. Suvdan birinchi parvoz 1987 yil 4-noyabrda amalga oshirildi (ekipaj komandiri G. G. Kalyujniy) va A-40 samolyotining uchish paytida va ayniqsa qo'nish paytida uzunlamasına beqarorligini ko'rsatdi. Sayoz suvning ta'siri haqidagi versiya Azov dengizining juda chuqur suv maydonida yugurishdan keyin bekor qilindi. Suvdan parvozlar to'xtatildi, chunki Taganrog ko'rfazi muzlab qoldi va bu Moskvadan hech qanday maxsus savol tug'dirmadi. Zavod aerodromidan parvozlar davom etar ekan, OKB mutaxassislari (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) va TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyanskiy, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevskiy) muammoning echimini tezda topishga harakat qilishdi.. Aftidan, birinchi reaktiv R-1 qayig'idagi vaziyat takrorlanayotganday tuyuldi. Vaqt o'tdi va TsAGI gidrokanalida A-40 modellari bilan o'tkazilgan ko'plab tajribalardan ijobiy natijalarga erishish mumkin emas edi.
Bu qaror zinapoya ortidagi suv oqimini chuqurroq o'rganish natijasida qabul qilindi. Oqimning tabiati, tekis keelli tubiga xos bo'lgan odatdagidan ancha farq qilar edi. Pastda redan orqasida V. G. Zdanevich va V. N. Kravtsov maxsus reflektorlar (deflektorlar) o'rnatishni taklif qildi. Birinchi sinovlar fikrning to'g'riligini tasdiqladi. Suvda amfibiya samolyotlarining harakatining barqarorligi muammosi hal qilindi. TsAGI va OKB mutaxassislari tomonidan samolyot tubining gidrodinamikasini yanada takomillashtirish samolyot uchun qabul qilingan konfiguratsiyaga olib keldi. Shunisi qiziqki, deflektorlarni o'rnatish uchun maqbul joyni tanlash bo'yicha keyingi tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, sezgi bilan tanlangan birinchi variant eng yaxshisidir.
Suvdan parvozlar 1988 yilning bahorida davom etdi. O'zgartirilgan A-40 endi butun tezlik oralig'ida barqaror ravishda rejalashtirildi. Taganrog dizaynerlari eng yuqori texnik darajadagi amfibiya samolyotini yaratdilar. O'z dizaynida OKB mutaxassislari ixtirolar darajasida ko'plab yangi texnik echimlarni joriy qilishdi, 60 ga yaqin mualliflik guvohnomalarini olishdi.
1989 yil avgustda A-40 birinchi marta Tushinodagi aviatsiya festivalida namoyish etildi. B. I boshchiligidagi ekipaj tomonidan boshqariladigan samolyot. Lisak yangi aviatsiya texnologiyalari parvozlarini yakunladi va amfibiya qidiruv -qutqaruv samolyotining prototipi sifatida keng jamoatchilikka taqdim etildi. Bu yangi mashinaning maqsadini bir necha bor aniqlaydi. Yangi dengiz samolyotining namoyishi e'tiboridan chetda qolmadi va xorijiy aviatsiya davriy nashrlarida keng sharhlandi. Tabiiyki, Albatrosning tayinlanishi haqidagi rasmiy tushuntirishlar chet ellik mutaxassislar tomonidan adashtirilmagan va barcha izohlar yangi PLO samolyoti va dengiz razvedka samolyoti haqida bo'lgan.
Mashina Jukovskiydan qaytgach, sinovlar davom ettirildi. A-40 samolyotining parvoz xususiyatlariga ko'ra o'ziga xosligini amalda isbotlash uchun unda bir qancha rekord reyslarni amalga oshirishga qaror qilindi. 1989 yil 13 va 14 sentyabrda ekipaj qo'mondoni B. I. Lisak, ikkinchi uchuvchi K. V. Babich, navigator M. G. Andreev, bort -injener V. A. Chebanov, radio operatori L. V. Tverdoxleb va parvoz operatori A. D. Sokolova dengiz samolyotlari va amfibiya samolyotlari sinflarida yuk bilan va yuksiz parvoz balandligi bo'yicha birinchi 14 ta A-40 jahon rekordini o'rnatdi.
1989 yil oxirida uchuvchi zavod tomonidan 1989 yil 30-noyabrda ishlab chiqarilgan A-40 ikkinchi prototipi ("B2" samolyoti, "20" borti) parvozlar konstruktiv sinov dasturiga qo'shildi.
Birinchi transport vositasida dengiz sinovlari 1988-1989 yil qishda, amfibiya Taganrogdan Gelendjikka, korxonaning sinov va tajriba bazasiga uchganida davom etdi. Gelendjikda bo'lganidan beri doimo A. K. Konstantinov qila olmadi, u o'z o'rinbosarini tayinladi va G. S. uchun mas'ul. Panatova.
Dengizga yaroqli sinovlar natijalariga ko'ra, Albatros bir marta to'lqin balandligi 3,0-3,5 m va shamol tezligi 15-18 m / s bo'lgan dengiz qo'zg'alishiga tushib, yuqori ishonchlilik va barqarorlikni ko'rsatdi.
Keyingi yili sinovlar ikkita mashinada davom etdi. LCI o'rtasida majmua boshqaruvida o'zgarishlar yuz berdi. Nafaqadagi A. K. Konstantinov bosh dizayner va boshlig'i lavozimida G. S. Panatov. 1991 yilda A-40 bosh dizayneri A. P. Shinkarenko.
1991 yilda g. Samolyot birinchi marta chet elda, 1991 yil 13-23 iyun kunlari Le Burj aerodromida o'tkazilgan 39-chi Xalqaro aviatsiya va kosmik salonida namoyish etildi (maxsus jihozlar olib tashlangan va yana A-42 qutqaruvchisi sifatida taqdim etilgan), u erda u bitta bo'ldi. his -tuyg'ular, generalning so'zlariga ko'ra, matbuot ko'rgazmani "o'g'irlab ketgan". A-40 samolyoti eksponatlarni o'rganayotgan Frantsiya prezidenti F. Mitteran bortidagi yagona samolyot ekanligini aytish kifoya. Salonga bag'ishlangan barcha aviatsiya nashrlarida Albatrosning fotosuratlari va u haqidagi maqolalar bor edi, ular konturlarining mukammalligi, tashqi ko'rinishining nafisligi va parvoz ko'rsatkichlarini yuqori baholagan. Ikkinchi "V2" prototipi Parijga uchib ketdi ("20" bortidagi eksponatlar soniga ko'ra "ko'rgazma" ga o'zgartirildi, "378"). Ekipaj qo'mondoni G. G. Kalyujniy.
1991 yil 19, 22 va 23 iyul kunlari Frantsiyada unga berilgan eng yuqori reytinglarni tasdiqlash uchun A-40 yana bir qator jahon rekordlarini o'rnatdi. Samolyotni G. G ekipajlari boshqargan. Kalyujniy va V. P. Demyanovskiy.
1991 yil 17-avgust A-40 (qo'mondon G. G. OK. Kiev yaqinidagi Antonov.
O'sha yilning noyabr oyida frantsuzlar A-40 samolyot aviatsiyasi haqidagi ilmiy-ommabop filmni suratga olishdi. Rossiyaga kelgan TF-1 telekompaniyasi jurnalistlari A-40 va Be-12 samolyotlarini tasvirga olishgan. Film keyinchalik "Evrovidenie" da muvaffaqiyatli namoyish etildi va bu asarning o'zi TANTKning birinchi xorijiy shartnomasi bo'ldi.
1991 yil oxiri va 1992 yil boshi yangi rekordlar olib keldi. Rekord reyslar 1991 yil 19 va 21 noyabrda (qo'mondonlar K. V. Babich va B. I. Lisak) va 1992 yil 26 martda (qo'mondonlar G. G. Kalyujniy va V. P. Demyanovskiy) amalga oshirildi.
1992 yil fevral-mart oylarida Singapurda Osiyo aerokosmik 92 havo ko'rgazmasida ikkinchi prototip (B2, 378 bortli) Taganrog-Toshkent-Kolkata-Singapur yo'nalishi bo'ylab uchdi, qo'mondon G. G. Kalyujniy.
1992 yil noyabr oyida Yangi Zelandiyaning Oklend shahrida "Air Expo 92" xalqaro aviatsiya ko'rgazmasi bo'lib o'tdi, unda TANTK ishtirok etish uchun taklif qilingan. Kompaniya janubiy yarim sharda yana A-40 ("B2", havo "378"), 11-noyabrdan 29-noyabrgacha bo'lgan davrda Yangi Zelandiyaga va orqaga uchadi. Parvozning o'zi, Taganrog-Dubay-Kolombo-Jakarta-Pert-Sidney-Oklend yo'nalishidagi umumiy yo'nalishi 18620 km bo'lgan bir tomonlama uchish masofasi samolyot uchun yaxshi sinov bo'ldi. Parvoz yo'nalishdagi qiyin meteorologik vaziyatda: yomg'ir, momaqaldiroq, do'l. Sinov uchuvchilarining ta'kidlashicha, kuchli bulutli bulutga majburiy kirgan taqdirda ham, samolyot ajoyib parvoz fazilatlarini saqlab qoladi. Taganrogdan Dubayga boradigan yo'l quruqlik orqali, keyin faqat okean orqali o'tdi. Biroq, G. G boshchiligidagi ekipaj. Kalyujniy bu yo'nalishni 28 soat 20 daqiqalik parvozda muvaffaqiyatli bosib o'tdi.
Parijda bo'lgani kabi, Oklendda ham amfibiya diqqat markazida edi. Har kuni Albatros yonida bortda bo'lishni xohlaydigan odamlar bor edi. Mahalliy televideniyedagi mashhur dasturlardan biriga mezbonlik qilayotgan jurnalist, A-40 samolyotida uchganidan keyin (ya'ni ichish paytida) dengiz uchuvchilarini "ishga tushirish" marosimi efirda ko'rsatilgandan so'ng, reyting darhol aql bovar qilmaydigan balandlikka ko'tarildi. bir stakan "alkogolli suyuqlik", keyin "boshlash" ni sovuqqa tashlash, mahalliy standartlarga muvofiq, + 18╟S, suv). TANTK haqida hikoya qiluvchi ekspozitsiya tashrif buyuruvchilarda katta qiziqish uyg'otdi. G. M. Beriev va Rossiya dengiz samolyotlari tarixi.
1993 yilda 31 avgustdan 5 sentyabrgacha A-40 Be-12P va Be-32 samolyotlari bilan birgalikda Jukovskiydagi birinchi MAKS-93 xalqaro aviatsiya va kosmik salonida namoyish etildi.
Rivojlangan "glasnost" davrida hatto oldingi "ehtimoliy raqiblar" ham "Albatros" ga qiziqib, "ehtimol do'stlar" ga aylanib ketishgan. 1992-1993 yillar Britaniya Harbiy-havo kuchlari Nimrod bazaviy patrul samolyotini A-40 bilan almashtirishni ko'rib chiqdilar. Amfibiyani G'arb firmalarining P-3C "Orion" uskunalari va dvigatellariga o'xshash havodagi elektron uskunalar va qurol tizimlari bilan jihozlash imkoniyati ishlab chiqildi. Ushbu versiyadagi A-40 ishlab chiqarish dasturi TANTK bosh dizayneri G. S. Panatov 1993 yil mart oyida Bryusselda NATO harbiy -dengiz qurollari guruhining yig'ilishida va Rossiya ommaviy axborot vositalarida keng yoritilgan, hatto bu shartnomani bir necha bor "imzolashga" muvaffaq bo'lgan. Lekin hamma narsa takliflar va niyatlar bosqichidan chiqmadi.
Shunga qaramay, Albatros 1993 yil 23-28 iyun kunlari Vudford aviashousida A-40 (B2 avtomashinasi) ning ikkinchi prototipi namoyish etilganida Buyuk Britaniyaga etib keldi, uning xotirasida yorqin va ajoyib stiker paydo bo'ldi. Rossiya uchuvchilari M. O. Tolboyev Su-27 samolyotida va G. G. A-40 samolyotidagi Kalyujniy shouning oxirgi kunida noqulay ob-havo sharoitida namoyish parvozlarini birinchi bo'lib ochganliklari bilan ajralib turardi (o'sha kuni bulutning pastki qirrasi 200 m edi va yomg'ir yog'di)). Oldinga qarab, shuni ta'kidlaymizki, "Albatros" ("B2") 1996 yilda "tumanli Albion" sohiliga tashrif buyurgan. Bu safar mashina Fireford qirollik havo kuchlari bazasida bo'lib o'tgan aviatsiya uskunalari ko'rgazmasida ishtirok etdi. 17-22 iyul.
1994 yilga kelib, parvozlarni loyihalash sinovlari dasturi, qisman davlat sinovlari yakunlandi. Ularning kurslarida 1990 yil avgustdan 1991 yil martgacha. Feodosiya poligonida samolyotning PPS uskunasining bir qismi sinovdan o'tkazildi. Odatda, bunday samolyotlarni sinovdan o'tkazishda, mashina Qrimga uchgandan so'ng, joyida tayyorgarlik ko'rish uchun yana bir necha oy vaqt berilardi. Albatros sinovni bir haftadan keyin boshladi. Sinov natijalariga ko'ra, seriyali ishlab chiqarishga tayyorgarlik ko'rishga qaror qilindi va Harbiy havo kuchlarining sinov uchuvchilari A-40 parvozlarini o'zlashtirdilar. 1993 yilda samolyot PPSini haqiqiy suv osti nishoniga qarshi kompleks sinovlarini o'tkazish rejalashtirilgan edi. Ular uchun poligon tayyorlandi, eksperimental kema va suv osti kemasi ajratildi, ammo mablag 'etishmasligi ishni to'xtatishga olib keldi.
Seriyaning qurilishi Taganrog aviatsiya ishlab chiqarish birlashmasida rejalashtirilgan edi. G. Dimitrova. Dizayn hujjatlarining to'liq to'plami 1986 yilda OKBdan o'tkazilgan. Albatros ishlab chiqarish uchun yangi ustaxonalar qurilgan bo'lsa -da, mudofaa majmuasini moliyalashtirish to'xtatilganligi sababli, slipways va boshqa uskunalar tayyorlandi. A-40 samolyotlari boshlanmadi.
Suv osti kemalariga qarshi asosiy modifikatsiyani takomillashtirib, harbiylar Albatrosga yangi PPS (A-40M varianti) o'rnatishni rejalashtirdilar. Ishlab chiqarish samolyotlari qurila boshlamagani uchun, A-40M loyihada qoldi, ammo bu yo'nalishdagi rivojlanish ishlari to'xtamadi, chunki suv osti kemalariga qarshi yangi samolyotga ehtiyoj umuman kamaymadi. Biroq, hozir Albatrosda Tu-204P Tupolev loyihasi raqobatchisi bor. 1994 yilning bahorida Mudofaa vazirligi ular o'rtasida tanlov e'lon qildi, chunki uning byudjeti endi "ikkiga" bardosh bera olmasdi.
Tanlov doirasida A-40P loyihasi yangi D-27 vintli dvigatellari uchun qayta ishlab chiqilgan va A-42 qidiruv-qutqaruv dvigateli bilan maksimal darajada birlashtirilgan.
TANTK rahbariyati vaziyatni o'zgartirish va A-40 yaratish dasturini moliyalashtirish uchun bor kuchini sarfladi. Bu muammoni hal qilish doirasida 1995 yil 31 may - 1 iyun kunlari Mudofaa vaziri, armiya generali P. S. tomonidan TANTKga tashrif uyushtirildi. Grachev. Vazir majmuadagi ishlar holati bilan tanishdi, bosh dizayner G. S.ning hisobotini eshitdi. Panatov, keyin ikkinchi tajribali "Albatros" ("B2", "378" borti) bortida Gelendjik ko'rfaziga qo'ndi va u erda TANTK sinov bazasini ko'zdan kechirdi.
Tashrifi natijasida vazir A-40 amfibiya samolyotini yuqori baholadi, Rossiya Qurolli Kuchlari uchun bunday samolyotga ehtiyoj borligini tan oldi va A-40 va A-40P samolyotlarida ishlarni ustuvor ro'yxatga kiritishni buyurdi. moliyalashtirish. Shu bilan birga, P. S. Grachev boshqa, amfibiya qo'nish versiyasini yaratishni taklif qildi. Bu variant tezda ishlab chiqildi, lekin, afsuski, sinovlarni davom ettirish va ommaviy ishlab chiqarishni joylashtirish uchun mablag 'ajratishda hech qanday ilgarilash kuzatilmadi.
Amalga oshirilgan katta ilmiy -texnik asoslarga va seriyali ishlab chiqarishga tayyorgarlik ko'rilganiga qaramay, ushbu samolyotda keyingi ishlar davlat tomonidan etarli mablag 'topa olmadi. Garchi, o'z vazifalarini ham parvozda, ham suzishda bajarish qobiliyati tufayli, suv osti kemalariga qarshi samolyotlarning pastki va quruqlikdagi samaradorligi bo'yicha ustunlik qiladi. Shunga qaramay, 1995 yilda Mudofaa vazirligi A-40 samolyotida ilmiy-tadqiqot va konstruktiv ishlarni to'xtatishga va seriyali ishlab chiqarishga qo'yilgan Tu-204 yo'lovchisiga asoslangan yangi suv osti kemalariga qarshi samolyotni ishlab chiqarishni boshlashga qaror qildi. Taxmin qilinishicha, Tu-204P yo'lovchilarning asosiy versiyasi bilan maksimal darajada birlashtiriladi (katta seriyada ishlab chiqarilishi rejalashtirilgan edi), bu esa operatsion xarajatlarni sezilarli darajada kamaytiradi. A-40 ning tarixi tugagandek tuyuldi, lekin … So'nggi besh yil ichida ishlab chiqarilgan Tu-204 samolyotlari soni deyarli ikki o'nga yaqinlashdi va Tu-204P loyihasi "muzlatilgan" edi. Shu bilan birga, Rossiya harbiy -dengiz kuchlari aviatsiyasi uchun FHDT vazifalari o'z ahamiyatiga ko'ra birinchi o'rinda turadi. Faqat ilgari strategik suv osti kemalariga qarshi kurashga ustuvor ahamiyat berilgan bo'lsa, endi asosiy maqsad qirg'oq nishonlariga zarba berish uchun qanotli raketalar bilan jihozlangan ko'p maqsadli suv osti kemalari. Dengizda joylashgan CD ning havo hujumidan mudofaa tizimiga, aloqa va boshqaruv markazlariga zarbasi bilan barcha so'nggi urushlar boshlandi. Yugoslaviya, Afg'oniston va Iroq misollari hamma ko'z oldida.
Ta'kidlash joizki, Xitoy, Hindiston, Malayziya va boshqa ko'plab potentsial mijozlar suv osti kemalariga qarshi A-40 versiyasiga doimiy qiziqish bildirishmoqda, xorijiy mijozlar uchun esa A-40 eksport versiyasi ishlab chiqilgan. "Dengiz iloni" PPS pastga tushirilgan sonar stantsiyasiga ega. PPS yuqori aniqlikdagi termal ko'rish tizimini, magnitometrni, optik sensorlar tizimini va suv osti va er usti nishonlarini qidirish va urish muammolarini hal qilishga imkon beradigan boshqa uskunalarni o'z ichiga oladi.
Yillar davomida A-40 asosida turli xil fuqarolik modifikatsiyasini yaratish variantlari ko'rib chiqildi. O'rmon yong'inlarini o'chirish uchun mo'ljallangan amfibiya samolyoti A-40P (1991) 25 tonnagacha suv yig'a oladi. Haqiqiy yong'in o'chirishdan tashqari, A-40P yong'in bo'linmalarini, maxsus vositalar va asbob-uskunalarni yong'in sodir bo'lgan joyga (qo'nish, eng yaqin suv omboriga va parashyut bilan) etkazish, o'rmonlarni patrul qilish muammolarini hal qiladi. bortda o't o'chirish brigadasi bilan (10 soatgacha), yong'inlarni va uning atrofini havodan suratga olish. Parashyutchilar-o't o'chiruvchilar sobiq operator kabinasida, suv va kimyoviy suyuqliklar uchun tanklar o'rta texnik bo'linma va yuk bo'linmasida joylashgan edi.
O'rta masofali marshrutlarda ishlash uchun mo'ljallangan 121 kishiga mo'ljallangan yo'lovchilar sig'imi bo'lgan A-40 (1994) yo'lovchi versiyasi ikkita versiyada ishlab chiqilgan: D-30KP dvigatellari va CFM56-5C4 dvigatellari bilan. Ushbu o'zgartirishlar loyihalarda qoldi. Fuqarolik maqsadlarida A-40 ning kichikroq analogini yaratishga qaror qilindi, bu ish Be-200 ko'p maqsadli amfibiya samolyotini yaratishga olib keldi.
Xo'sh, qurilgan Albatroslar bilan nima bo'ladi?
"Albatros" ("B2") - 1996, 1998, 2000 va 2002 yillarda o'tkazilgan dengiz samolyotlari xalqaro ko'rgazmalarining ajralmas ishtirokchisi va "yulduzlari" dan biri. TANTK im Gelendjik sinov -tajriba bazasi hududida. G. M. Beriev va Gelendjik aeroportlari.
"Gelendjik-98" ko'rgazmasida qatnashgan A-40 ("20" bortli) 3-iyul kuni ikkita samolyotda dengiz samolyotlari va amfibiya samolyotlari uchun 12 ta yangi jahon rekordini o'rnatib, o'zining noyob qobiliyatini yana bir bor namoyish etdi. 3000, 6000 va 9000 m yuk ko'tarish quvvati 15000 kg, bu rekordlar sonini 140 ga etkazdi. Birinchi parvozda qo'mondon Rossiyada xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi G. G. Kalyujniy, ikkinchi sinov uchuvchisida polkovnik G. A. Parshin. FAIni Rossiya Milliy aviaklubining sport komissari taqdim etdi. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Keyingi uchinchi xalqaro "Hydroaviasalon-2000" A-40 paytida, xuddi shu "20", "Albatros" tomonidan o'rnatilgan rekordlar sonini yana 8 taga ko'paytirib, ularning sonini 148 taga etkazdi. 8 va 9 sentyabrda amalga oshirilgan reysli reyslarda. 2000 yilda 100 va 500 kilometrlik yopiq yo'nalishda tezlik rekordlari o'rnatildi. Ekipaj komandirlari sinov uchuvchilari G. A. Parshin va N. N. Ovchilar.
2000 yil 20-21 sentyabr A-40 ("B2" mashinasi) GLITlarning 80 yilligi munosabati bilan o'tkazilgan tantanalarda ishtirok etdi. V. P. Chkalov. Tantk delegatsiyasi Axtubinskga uchib ketdi, ekipaj qo'mondoni G. G. Kalyujniy.
2002 yil sentyabr oyida Albatros Gidroaviasalona-2002 ko'rgazmasining to'xtash joyida o'z o'rnini egalladi.
Xo'sh, yangi asrda mavjud bo'lgan eng katta amfibiya samolyotining istiqboli qanday? Hozircha aytishimiz mumkinki, hozirda dengiz floti qo'mondonligi ham, aviatsiya texnikasining umumiy buyurtmachisi - Harbiy havo kuchlari ham amfibiya aviatsiyasining o'rni va o'rni haqidagi qarashlarga tuzatishlar kiritilmoqda. Yaqinda Kursk yadroviy suv osti kemasida sodir bo'lgan falokat, voqea joyiga eng qisqa vaqt ichida etib borishga qodir bo'lgan zamonaviy tezyurar va dengizga mos keladigan amfibiya qidiruv-qutqaruv samolyotlari zarurligini yana bir bor tasdiqladi. Shuning uchun, A-42 va A-40 ning boshqa modifikatsiyalari Rossiya dengiz aviatsiyasi safida o'z o'rnini topa olishiga umid qilish mumkin.
