1919 yilda nemis muhandisi Otto Shtaynits aviatsiya texnologiyasidan qarz olgan ikkita pervanelli guruhli eksperimental vagonni qurdi. Dringos deb nomlangan mashina yuqori tezlikda muvaffaqiyatli rivojlandi va temir yo'llarda katta qiziqish uyg'otdi. Shunga qaramay, Versal tinchlik shartnomasining ba'zi xususiyatlari va Germaniya sanoatining holati yangi uskunalarni to'liq ishlab chiqarishni o'zlashtirishga imkon bermadi. Keyingi o'n yil ichida nemis mutaxassislari istiqbolli mavzularga qaytishmadi.
Yigirmanchi yillarning oxirida olim va muhandis Frans Krukenberg temir yo'l transportining kelajagi bilan qiziqdi. O'sha paytda uning xususiyatlarini yaxshilashga ko'p urinishlar qilingan, xususan, poezdlar tezligini oshirishning turli usullari taklif qilingan. F. Krukenberg rivojlanishni davom ettirishga qaror qildi. aeronavtika avtomobillari-samolyot tipidagi elektr stantsiyasi bilan jihozlangan, dvigateli va pervaneli o'ziyurar vagonlar (vagonlar).
Krukenberg mualliflik qilgan loyihaning asosiy maqsadi harakatning mumkin bo'lgan maksimal tezligiga erishish edi, buning uchun ba'zi aniq texnik echimlardan foydalanish taklif qilindi. Ular tufayli, istiqbolli samolyot o'ziga xos ko'rinishga ega bo'lishi kerak edi, buning natijasida uning nomi paydo bo'ldi. Loyiha muallifining so'zlariga ko'ra, yangi mashina dirijablga o'xshab ketgan va shuning uchun unga tegishli nom berilgan: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Barcha kerakli dizayn ishlari 1929 yil oxirigacha yakunlandi. Keyingi yil boshida Gannover-Laynxauzen zavodida prototip qurilishi boshlandi. Prototipni yig'ish bir necha oy davom etdi. Birinchi sinovlarni faqat 1930 yilning kuzida boshlash mumkin edi. Qurilish paytida va u tugagandan ko'p o'tmay, loyihada ba'zi o'zgarishlar yuz berdi. Shunday qilib, dastlab "Rail Zeppelin" ni to'rt pichoqli pervanel boshqarishi kerak edi, lekin keyinchalik uning o'rnini ikki pichoq bilan almashtirdilar va oxirgi bosqichda g'ildirakli vint ishlatildi. Dvigatel turi ham o'zgardi.
Scheinenzeppelin plyonkasining o'lchamlari temir yo'l uskunalariga qo'yiladigan talablar bilan o'rnatildi. Uning uzunligi 25, 85 m va balandligi 2, 8 m edi. Mashinaning yuk ko'tarish og'irligi 20, 3 tonnadan oshmasdi. Maqsadning maksimal tezligiga erishish uchun F. Krukenberg yordamida samolyotni yengillashtirdi. tegishli korpus dizayni va unda ishlatiladigan materiallar. Mashinaning korpusi teri bilan qoplangan ramka shaklida qilingan. Dizaynda alyuminiydan keng foydalanilgan. Qolaversa, korpusning past "mosligi" tufayli bir oz og'irlik saqlanib qolgan.
Scheinenzeppelin vagonining tanasi yumaloq burun konusli xarakterli konturlarga ega edi. Quyruq qismida tanani ikki qismga bo'lishdi. Elektr stantsiyasi konusning yuqori qismiga joylashtirilgan, pastki qismi esa aerodinamikani yaxshilash uchun ishlatilgan. Havo avtomashinasining qiziq tomoni shundaki, u salonning oynasi edi. U bog'lamali uzluksiz uzun tasma shaklida qilingan, lekin bo'laklari keng bo'lakchalarsiz, bu mashinaga g'ayrioddiy ko'rinish berdi.
Kokpit korpus oldiga qo'yilgan. Ko'rinishni yaxshilash uchun ekipajning ish joylari yo'lovchilar xonasi sathidan balandda joylashgan edi: old oynaning yuqori qirrasi korpus tomiga tegib turgan. Vagonning butun o'rta qismi yo'lovchilarni joylashtirish uchun berilgan. Tanlangan avtoulovni yoritish yo'nalishiga muvofiq ishlab chiqarilgan salon 40 yo'lovchini sig'dira oldi. Yuqori orqa panelda dvigatel va pervanel joylashgan.
Scheinenzeppelin dastlab 250 ot kuchiga ega olti silindrli BMW IV dvigateli bilan jihozlangan edi. Dvigatel miliga yog'ochdan yasalgan to'rt pichoqli pervanel o'rnatilishi kerak edi. Kelajakda "Rail Zeppelin" elektr stantsiyasida katta o'zgarishlar ro'y berdi. Mashina 600 ot kuchiga ega 12 silindrli BMW VI dvigateli bilan jihozlangan. va ikki qanotli pervanel. Aynan shunday elektr stantsiyasida yangi samolyot asosiy sinovlardan o'tdi va tezlik bo'yicha bir nechta rekord o'rnatdi. Bosish kuchini yaratish uchun pervanel o'qi gorizontalga 7 ° burchak ostida joylashgan. Scheinenzeppelin mashinasining shassisi, tagligi 19,6 m bo'lgan ikkita g'ildirak to'plamidan iborat edi.
1931 yil bahorida samolyot sinovlari maksimal xarakteristikalarni aniqlash bosqichiga yetdi. Shunday qilib, 10 may kuni mashina soatiga 200 km tezlikni ishlab chiqdi, bu ham temir yo'l transportida, ham er usti transportida rekord bo'ldi. O'sha yilning 21 iyunida Berlin-Gamburg chizig'ida yangi rekord o'rnatildi. Bu safar samolyot soatiga 230,2 km tezlikka erisha oldi. Temir yo'l transportining maksimal tezligi bo'yicha yangi rekord faqat 1954 yilda o'rnatildi. Shu bilan birga, Scheinenzeppelin hali ham benzin bilan ishlaydigan temir yo'l vagonlarining maksimal tezligi bo'yicha rekordchi.
1932 yildagi test natijalari asosida F. Krukenberg eng muhim birliklar massasining o'zgarishi bilan mavjud "Rail Zeppelin" ni chuqur modernizatsiya qilish loyihasini ishlab chiqdi. Shassi ba'zi o'zgarishlarga duch keldi. Shunday qilib, bitta g'ildirak jufti o'rniga, mashinaning old qismiga ikki o'qli to'la-to'kis bogie o'rnatildi. Bir qator sabablarga ko'ra, pervanelni tark etishga qaror qilindi, buning o'rniga prototipga pardoz o'rnatildi. Endi dvigatelning momentini gidravlik uzatmalar qutisi yordamida oldingi boji g'ildiraklariga etkazish kerak edi.
1933 yil boshida, yangilangan Scheinenzeppelin sinovlarga kirdi, uning davomida u asosiy modifikatsiyaga nisbatan past ko'rsatkichni ko'rsatdi. Sinov haydashlari paytida faqat 180 km / soat tezlikka erishish mumkin edi. Keyinchalik, mashina yangi Maybach GO5 dvigatelini oldi va shu shaklda xaridorlarga etkazib berish rejalashtirilgan edi.
Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, 33 -yildagi barcha o'zgarishlarning sababi va pervanelni rad etish sinovlar davomida aniqlangan bir qator muammolar edi. Haqiqatan ham, pervanelli guruhli "Rail Zeppelin" noyob yuqori tezlikni ishlab chiqishi mumkin edi, lekin bunday harakatlantiruvchi qurilmaning xususiyatlari uning amalda to'liq ishlatilishiga to'sqinlik qildi.
Asosiy muammo pervanelning ochiq pozitsiyasi edi. Shu sababli, samolyot yo'lovchilar va temiryo'lchilarga apronda kelish yoki ketish vaqtida katta xavf tug'dirdi. Marshrut bo'ylab harakatlanayotganda Scheinenzeppelin xavfli emas edi.
Bundan tashqari, ba'zi texnik va operatsion muammolar mavjud edi. Havo mashinasi tekis uchastkalarda tezlashishi mumkin edi, lekin toqqa chiqishni engib o'tishda jiddiy muammolarga duch keldi. Ba'zi hollarda, pervanel guruhining kuchi toqqa chiqish uchun etarli emas edi. Natijada, bunday uchastkalarni engib o'tish uchun, quvvatni g'ildiraklarga o'tkazish bilan qo'shimcha elektr stantsiyasi kerak bo'ldi, bu butun mashinaning og'irligini oshirdi va natijada uning maksimal tezligini pasaytirdi. Shu bilan birga, g'ildirak haydash uchun qo'shimcha dvigatel yoki transmissiya vaqti -vaqti bilan ishlatilishi kerak edi, qolgan vaqt esa foydasiz ortiqcha yuk edi.
Rail Zeppelin va boshqa temir yo'l yo'lovchilarining o'ziga xos farqi poezdlarni tashkil etishning mumkin emasligi edi. Qo'llaniladigan elektr stantsiyasi bir nechta aero vagonlarini birlashtirishi yoki o'z-o'zidan yurmaydigan vagonlar bilan Sheinenzeppelinning bir poezdda birlashishini istisno qildi. Shu nuqtai nazardan, istiqbolli mashinaning potentsial operatorlari tezlik jihatidan boshqa poezdlardan oshib ketadigan etarlicha ko'p miqdordagi "Rail Zeppelin" dan foydalanish zarurligini inobatga olgan holda, o'z uskunalari parkini tuzishi va jadvalini ishlab chiqishi kerak edi. qobiliyatidan past.
Xususiyatlarining umumiyligi nuqtai nazaridan, Scheinenzeppelin samolyoti qiziqarli deb topildi, ammo amaliy istiqboli yo'q edi. Qurilgan yagona prototip ishlab chiqaruvchining saytiga ko'chirildi. U erda yangi texnologiyaning prototipi 1939 yilgacha saqlangan. Ushbu mashinaning tarixi juda oddiy tarzda tugadi: o'ttizinchi yillarning oxirida Germaniya urushga tayyorgarlik ko'rdi va katta miqdordagi metallga muhtoj edi. Ko'p miqdorda alyuminiy ishlatilgan yagona Rail Zeppelin qayta eritish uchun demontaj qilindi. Bu vaqtda Frants Krukenberg pervanelni ishlatish fikridan butunlay voz kechdi. U ishlab chiqqan temir yo'l texnologiyasining barcha yangi loyihalarida gidravlik uzatmalardan foydalanilgan.
