1982 yil Livan urushi paytida Amerika AWACS E-2C Hawkeye samolyotlaridan Isroil havo kuchlaridan samarali foydalanish Sovet harbiy rahbariyatiga katta taassurot qoldirdi. O'sha paytda Sovet Ittifoqida cheklangan miqdordagi og'ir Tu-126 samolyotlari bor edi, ular allaqachon eskirgan edi. 60-yillarning o'rtalarida qurilgan eskirgan mashinalarni almashtirish uchun A-50 samolyotlarini ishlab chiqish SSSR uchun innovatsion Shmel radiokompleksi yordamida amalga oshirildi. Biroq, Il-76 ga asoslangan AWACS samolyotlarini loyihalash bosqichida, u arzon va massiv bo'la olmasligi aniq edi. Radar patrul va boshqaruvining "strategik" og'ir samolyotlaridan tashqari, Sovet Harbiy-havo kuchlariga 4, 5-5 soatlik parvoz davomiyligi va uzoq masofalarda past uchuvchi va yashirin nishonlarni aniqlash qobiliyatiga ega bo'lgan taktik samolyot kerak edi.
1983 yilda Harbiy havo kuchlari va havo mudofaasi qo'mondonligi tadqiqot tashkilotlari va sanoat korxonalari ishtirokida yangi o'rta sinf AWACS samolyotlariga qo'yiladigan talablarni kelishib oldi. Bortli radar tizimi kamida 200 km masofada past balandlikdagi nishonlarni aniqlashni va bir vaqtning o'zida 120 ta nishonni kuzatishni ta'minlashi kerak edi. Passiv rejimda, elektron razvedka stantsiyasi yordamida, 400 kmgacha bo'lgan masofada ishchi (dengiz) radarlari va havo hujumidan mudofaa raketalarini boshqarish stantsiyalarini aniqlash ko'zda tutilgan edi. Ma'lumot uzatish uskunasi ko'p kanalli boshqaruv va xizmat ko'rsatuvchi va istiqbolli qiruvchi-tutqichlarni boshqarishi, shuningdek radar ma'lumotlarini quruqlikdagi qo'mondonlik punktlariga real vaqt rejimida uzatishi kerak edi.
Oldinga yo'naltirilgan AWACS samolyotlari uchun radio tizimlarining ikkita versiyasi ko'zda tutilgan: desimetr (samolyot korpusining ustki qismidagi radar antennasining an'anaviy joylashuvi bilan) va santimetr (korpusning burun va dumidagi antenna oralig'i bilan).. An-12, An-32, An-72 va Il-18 samolyot platformasi sifatida qaraldi. O'sha paytga kelib, An-12 va Il-18 samolyotlari allaqachon to'xtatilgan edi, lekin AWACS samolyotlariga osongina aylantiriladigan juda yangi va yaxshi holatda bo'lgan ko'plab mashinalar bor edi. Endilikda yangi AI-20D-5M turboprop dvigatelli An-32 o'rta transporti sinovdan o'tkazildi. Ikki aylanma D-36 turbojetli dvigatelli An-72 engil transporti bazasidagi loyiha juda istiqbolli bo'lib tuyuldi. An-72 samolyotining muhim afzalligi dvigatellarning yuqori joylashuvi edi, bu uni kam tayyor dala aerodromlaridan boshqarishga imkon berdi. Coanda aerodinamik ta'siridan foydalanish ko'tarilish darajasini sezilarli darajada oshirdi va uchish tezligini kamaytirdi. OKB Antonov nomidagi OKB mutaxassislari loyihani juda puxta ishlab chiqishga muvaffaq bo'lishdi va harbiylar birma-bir An-72 ga asoslangan versiya foydasiga gapirishdi. Dastlabki chuqur tadqiqotlar natijasida, chizmachilik va yog'ochdan yasalgan to'liq o'lchamli modelni yaratish bosqichlarini chetlab o'tib, to'g'ridan-to'g'ri batafsil dizaynga o'tish mumkin bo'ldi.
An-71
Radiotexnika majmuasining disk shaklidagi antennasini joylashtirish zarurati aerodinamik sxemani oldindan belgilab qo'ydi. Aylanadigan antennaning katta o'lchamlari an'anaviy sxema bo'yicha nisbatan kichik samolyotga optimal joylashtirish imkonini bermadi. Bunday holda, antenna dumga katta ta'sir ko'rsatdi va samolyot elementlari tomonidan radar soyasi zonalari mavjud edi. Bundan tashqari, "orqa tarafdagi" ustunlar yordamida o'rnatilganda, antenna muqarrar ravishda baland o'rnatilgan dvigatellarning reaktiv reaktivlari ta'siriga tushib qolgan. Shu munosabat bilan, barcha mumkin bo'lgan sxemalarni tahlil qilib bo'lgach, ishlab chiquvchilar antennani vertikal quyruq uchiga o'rnatish variantiga qaror qilishdi, bu esa samolyotga juda ekzotik ko'rinish berdi. Kuzatuv radarining aylanadigan antennasi gumbaz ichida joylashgan bo'lib, uning strukturasi metall kesson qismi va shisha tolali qobiqlardan iborat edi.
Buning uchun korpusning dumini va teskari siljishi, shuningdek katta akkord va qalinligi bo'lgan yangi vertikal dumini qayta ishlash kerak edi. Vibratsiyali yuklarni kamaytirish uchun korpusning quyruq qismi yuqoriga ko'tarildi, bu stabilizatorning balandligini yarim metrga oshirish imkonini berdi. Ammo shunga qaramay, barcha urinishlarga qaramay, An-71 samolyotining boshqaruv qobiliyati yomonligi uchun An-72dan keskin farq qilardi. G'ayrioddiy tartib bir qator muammolarni hal qilish zaruriyatini keltirib chiqardi, ular orasida lateral va uzunlamasına kanallarda barqarorlik va boshqarishning etarli emasligi, boshqaruvni murakkablashtiradigan va rul boshqaruvining samaradorligini sezilarli darajada pasaytirgan katta maydonli rulni majburiy o'rnatish bor edi..
An-71 samolyotlarining uchish xususiyatlarini yaxshilash uchun 7500 kg og'irlikdagi D-436K dvigatellari ishlatilgan. Biroq, harbiylarning iltimosiga binoan, qisqartirilgan uchish-qo'nish yo'lagidan yoki bitta ishlamaydigan asosiy dvigateli bilan uchish imkoniyatini amalga oshirish uchun, korpus dumi ostiga 2900 kg tezlikka ega RD-36A tezlatgichli dvigatel o'rnatildi. An-72-da ishlatiladigan ikkita GP-21 generatori o'rniga bort uskunasining quvvat sarfi sezilarli darajada oshganligi sababli, umumiy quvvati 240 kVt bo'lgan to'rtta GP-23 generatori ishlatilgan.
An-71 ning quyruq qismi
An-72 transporti bilan taqqoslaganda, An-71 ichki hajmi o'zgartirildi. Dizaynerlar barcha kerakli asbob -uskunalarni joylashtirish uchun bir qancha sozlamalarga borishlari kerak edi va endi korpus uch qismga bo'lindi. Darhol kokpitning orqasida uskunalar tokchalari va ma'lumotli displeyli operatorlarning ish stantsiyalari bor edi. O'rta bo'linmada, yashash joyidan ajratilgan, radiotexnika kompleksining kompyuter uskunalari va samolyot uskunalari bor edi. Uchinchi bo'linmada radar uskunalari, kuchaytirgich dvigateli, sovutish tizimlari va boshqaruv tizimining elementlari joylashgan. Birinchi va ikkinchi bo'linmalar orasiga eshikli metall ekranli bo'lak o'rnatildi.
Radar kompleksining ishonchliligini oshirish va zararli tebranish ta'sirini kamaytirish maqsadida uchinchi bo'linmaga o'rnatilgan uskunalar bitta amortizatsiya platformasida joylashgan bo'lib, ular bir vaqtning o'zida sovutish tizimi uchun havo kanali bo'lib xizmat qilgan. Uskunaning bir qismi korpus, shassi va qanot panjaralari tagida joylashgan. Shunday qilib, An-71-ga uskunalarni o'rnatish zichligi ancha katta A-50 samolyotlariga qaraganda ancha yuqori edi. Muvaffaqiyatsiz elektron blokga o'tish uchun ko'pincha bir nechta qo'shni qurilmalarni demontaj qilish kerak edi. Va shunga qaramay, uchta operator uchun maqbul ish sharoitlarini ta'minlash kerak edi.
Birinchi Tu-126 samolyotlarini ishlatish tajribasiga asoslanib, bioxavfsizlik va ekipajning normal yashash sharoitlarini ta'minlash choralariga katta e'tibor berildi. Zararli yuqori chastotali nurlanishning kirib kelishini oldini olish uchun kokpit kanopini himoya metallizlangan qoplamali oynali oynalar ishlatilgan, quvurlar, elektr kabellari va tayoqchalari samolyotning korpusining bo'laklari va elementlari orqali o'tishi majburiy bo'lgan. radio o'tkazuvchanlik talablariga rioya qilish.
Loyiha yakuniy tasdiqlangandan so'ng, uchta tajriba mashinasi qurilishi boshlandi. Uchish sinovlari uchun ikkita samolyot, statik sinovlar uchun bitta samolyot ishlatilishi kerak edi. Birinchi An-71 to'rtinchi eksperimental An-72-dan biriktirilgan. Ko'p parvoz vaqti va bitta favqulodda qo'nishga ega bo'lgan bu mashina konvertatsiyadan oldin parvoz holatida bo'lmagan. Ikkinchi va uchinchi nusxalar ham yangidan qurilmagan, lekin ishlatilgan An-72dan o'zgartirilgan. 1985 yil 12 iyulda tajribali An-71 birinchi marta parvoz qildi.
Yugurish paytida An-71 birinchi nusxasi
Agar samolyotni qayta jihozlash qat'iy jadvalga muvofiq amalga oshirilgan bo'lsa, radiotexnika majmuasi bilan bog'liq muammolar paydo bo'ldi. "Vega" NPOda yaratilgan radar va kompyuter kompleksining birinchi versiyasi havo fonidagi nishonlarni er fonida aniqlashda qoniqarsiz natijalarni ko'rsatdi. Bu radar va hisoblash uskunalarini tubdan o'zgartirishga olib keldi. Biroq, o'sha paytga kelib, xaridor talablari qiruvchi va zarba beruvchi samolyotlar bilan o'zaro aloqada o'zgargan. Yo'naltiruvchi kanallar sonini ko'paytirish, uzoq masofali havo hujumidan mudofaa tizimlari bilan o'zaro aloqani ta'minlash, operatorlarning ishini avtomatlashtirish darajasini oshirish va er va er nishonlarida samarali ishlash zarur edi, bu uchinchi majmuani yaratishga olib keldi. uskunalar.
An-71 sinovlari nafaqat Ukrainada, balki SSSRning boshqa hududlarida, jumladan Kavkaz, Volga va O'rta Osiyoda, har xil meteorologik sharoitda va turli landshaftlarda o'tkazildi. Sinovlar davomida radar kompleksining apparat qismi yuqori ishonchlilik darajasiga keltirildi. Shu bilan birga, An-71 bir oy davomida asosiy bazadan ajratilgan holda, minimal texnik xizmat ko'rsatgan holda ishlashi mumkin edi. Sinovlarda qatnashgan harbiylar va Aviatsiya sanoati vazirligi mutaxassislarining bahosiga ko'ra, An-71dan foydalanish qiruvchi aviatsiya samaradorligini 2,5-3 barobar oshirishi mumkin.
Sinovlarda maksimal og'irligi 32100 kg bo'lgan samolyot maksimal tezligi 650 km / soatni tashkil etdi. Kruiz tezligi - 530 km / soat. Xizmat ko'rsatish tavani 10 800 metrni tashkil qiladi. Patrulga sarflangan vaqt - 5 soat. Ya'ni, parvoz ma'lumotlariga ko'ra, An-71 hech bo'lmaganda Amerikaning E-2C Hawkeye-dan kam bo'lmagan. Global Security tomonidan e'lon qilingan ma'lumotlarga ko'ra, An-71-ga o'rnatilgan radar 200 km dan ortiq masofada, 8500 metrlik patrul balandligidagi er fonidagi nishonlarni aniqlay oladi.
Siz tez-tez An-71 AWACS tashuvchi samolyoti sifatida ishlab chiqilgan degan fikrni eshitishingiz mumkin, lekin unday emas. 1982 yilda, Nikolaevdagi Qora dengiz kemasozlik zavodining yo'lakchasida og'ir yuk tashuvchi pr 1143.5 kreyseri o'rnatilgandan so'ng, uning havo qanoti shakllanishi haqida savol tug'ildi. Agar jangchilar va suv osti kemalariga qarshi va qutqaruv vertolyotlari bilan hamma narsa aniq yoki ravshan bo'lgan bo'lsa, o'sha paytda SSSRda tashuvchi AWACS samolyotlari roliga tayyor nomzodlar yo'q edi.
1983 yilda, oldingi AWACS samolyotlarida ish boshlanganidan so'ng, An-71 kemaning modifikatsiyasi ishlab chiqildi. Ammo tez orada ma'lum bo'ldiki, An-71 samolyotining balandligi tufayli uni samolyot tashuvchi kreyserga o'rnatish juda qiyin. Agar bo'sh joyni tejash uchun qanotlarni baribir bukish mumkin bo'lsa, katta radar antennasi bilan o'ralgan baland dumli blok bilan nima qilish kerakligi aniq emas edi. Biroq, asosiy to'siq kemada katapult yo'qligi edi. Bu An-71 samolyotining tortish-tortishish nisbati etarli emasligi sababli kemadan ko'tarilishni imkonsiz qildi. Tramplinli uchish-qo'nish yo'lagidan qisqa uchish uchun kamida uchta tezlatuvchi dvigatel kerak edi, buning uchun butun samolyotni qayta loyihalash kerak edi. Bu holatlarni hisobga olgan holda, Mudofaa vazirligi vakili bo'lgan buyurtmachi, An-71 bazasida AWACS tashuvchi samolyotlarini ishlab chiqarish buyurtmasidan voz kechishga va sa'y-harakatlarini boshqa modelga jamlashga qaror qildi.
Birinchi marta ular G'arbda yangi Sovet AWACS samolyoti haqida 1986 yilda, M. S. Gostomel aerodromida KPSS Markaziy Qo'mitasi Bosh kotibiga samolyotlarning istiqbolli modellari namoyish etilgan Kiev mexanika zavodining Gorbacheviga. Bu holda, radar panjarasi bilan Aeroflot ramzlari tushirilgan samolyotning dum qismi foto va videokameralar linzalariga tushdi.
Sovet Ittifoqi davrida iqtisodiyot duch kelgan iqtisodiy qiyinchiliklar An-71 taqdiriga salbiy ta'sir ko'rsatdi. 1990 yilda yuqori darajadagi tayyorlik darajasiga etgan An-71 samolyotidagi ishlar muzlatib qo'yildi va SSSR parchalanib ketganidan so'ng, moliyaviy-iqtisodiy aloqalar uzilgan sharoitda ular ularga qaytmadi. Aql-idrok nuqtai nazaridan, operatsion-taktik aloqaga ega bo'lgan nisbatan arzon AWACS samolyotlari mamlakatimiz uchun og'ir A-50 ga qaraganda ko'proq kerak, aksariyat qismi aerodromda ishlamayapti. Uchish-qo'nish xususiyatlariga va qabul qilinadigan ekspluatatsion xarajatlarga ega bo'lgan An-71 samolyotni "maxsus davr" yoki mahalliy to'qnashuvlar paytida havo nazoratini kuchaytirish vositasi sifatida ishlatilishi mumkin. Ikki chechen kampaniyasi va 2008 yilda Gruziya bilan qurolli to'qnashuv paytida AWACS A-50 samolyotlari harbiy aviatsiya harakatlarini boshqarishda ishlatilgan.
Amerika manbalariga ko'ra, 2000-yillarning boshlarida Ukraina Hindiston bilan har bir samolyot uchun 200 million dollarga modernizatsiya qilingan An-71 etkazib berish bo'yicha muzokaralar olib borgan. Shu bilan birga, Kievning "Kvant-Radiolokatsiya" korxonasi 370 kmgacha past balandlikdagi nishonlarni aniqlaydigan masofaga ega bo'lgan "Kvant-M" yangi radarini ishlab chiqarishni o'z zimmasiga oldi. Shu bilan birga, kuzatilgan nishonlar soni 400 donaga yetishi kerak edi. Biroq, shartnoma hech qachon tuzilmagan. Ehtimol, hind vakillari Ukraina o'z majburiyatlarini bajarishga qodir ekanligi to'g'risida kafolat ololmagan.
1979 yildan beri A. S. Yakovlev, ular an'anaviy ravishda dengizga asoslangan vertikal uchish va qo'nish samolyotlari bilan shug'ullanishgan, AWACS pastki samolyotlarida tadqiqotlar olib borilgan. Sovet samolyotlarini tashuvchi kemalarning xususiyatlariga asoslanib, bunday mashinani yaratishda asosiy qiyinchilik, samolyotning kemada katapult bo'lmaganida havoga ko'tarilishi edi. Buning uchun 4-5 soat patrullik qila oladigan samolyotning tortish-tortish nisbati juda yuqori bo'lishi kerak edi. Dastlab, Yak-44E nomini olgan samolyot to'rtta qo'shimcha turbojet dvigatelini va ikkita yurish teatrini o'rnatishni nazarda tutgan. Harbiy-dengiz kuchlari bilan kelishilgan texnik topshiriqlarga ko'ra, radiotexnik kompleks 150-200 km masofadagi havo nishonlarini va ularga to'g'ridan-to'g'ri dengiz qiruvchi samolyotlarini aniqlashi kerak edi. Er yuzidagi nishonlarni aniqlash masofasi 300 km dan oshadi. Kemada saqlanganda qanot pristavkalari bukilgan. Yak-44E ekipajining asl nusxasi 4 kishidan iborat.
Biroq, to'rtta yuk ko'taruvchi dvigatel va qo'shimcha yoqilg'ining joylashishi katta hajmli radiotexnik kompleks va operatorlar uchun normal ish sharoitlari uchun joy qoldirmadi. Bortli radar va aloqa uskunasining o'zi katta qiyinchiliklar bilan yaratilgan. Tez orada AWACS pastki samolyotining bu versiyasi tiqilib qolishi aniq bo'ldi va loyiha qayta ishlandi.
Yangilangan loyiha samolyotlarida "o'lik" yuk bo'lgan qo'shimcha yuk ko'tarish dvigatellaridan voz kechishga qaror qilindi. Samolyotning tortish-tortishish nisbati 14000 ot kuchiga ega ikkita yangi D-27 turbofan dvigatelining o'rnatilishi bilan oshirildi. Ushbu turdagi dvigatelni tanlash, subsonik kruiz tezligining etarlicha yuqori tezligida, mavjud turbojet dvigatellariga qaraganda ancha yaxshi yonilg'i samaradorligiga ega bo'lishi bilan bog'liq edi. Bundan tashqari, turboprop dvigatellar bilan solishtirganda, u yaxshi tortish xususiyatlarini, tortish-tortishish nisbati va qanot puflash tufayli ko'tarilish darajasini oshirdi.
E-2 Hawkeye, Yak-44 va An-71 AWACS samolyotlarining qiyosiy o'lchamlari
Har tomonlama ko'rish uchun bortli radar sifatida, samolyot korpusining ustki ustunida, diametri 7, 3 metr bo'lgan disk shaklidagi aylanma panjaradagi antennali istiqbolli E-700 radaridan foydalanishga qaror qilindi. Shu bilan birga, AWACS sovet tashuvchisi bo'lgan samolyotlar Amerikaning Hawkeye-ga juda o'xshay boshladi, lekin ayni paytda u biroz kattaroq edi.
Yak-44E samolyotining to'liq o'lchamli modeli
1989 yil yozida ish loyihani amaliy amalga oshirish bosqichiga kirdi. Birinchi qadam samolyotning to'liq o'lchamli konstruktiv va texnologik modelini va radiotexnik tadqiqotlar va prototiplar qurilishiga tayyorgarlik uchun qisqartirilgan modelni ishlab chiqarish edi.
Yak-42LL
D-27 samolyot dvigatelining parvoz sinovlari uchun Yak-42LL uchish laboratoriyasi tayyorlandi. Yak-44E prototiplarini qurish va uni seriyali ishlab chiqarish Toshkent aviatsiya zavodida amalga oshirilishi kerak edi. Kelajakda ushbu mashina Harbiy havo kuchlariga ham etkazib berilishi rejalashtirilgan edi.
Xotira uchun rasm. Yak-44E modelining "Tbilisi" samolyot tashuvchi kreyserida sinovlari tugagandan so'ng.
Yak-44E-ni samolyot tashuvchi "Tbilisi" kreyserining angariga qo'yish imkoniyatini baholash uchun samolyotning to'liq o'lchamli modeli 1990 yil avgustda bortida bo'lgan kema bortida etkazib berilgan. Sevastopol viloyatida sinovdan o'tkazildi. Sinovlar paytida samolyotni ichki angarlarga joylashtirish, liftdan platformaga ko'tarilish va ichki angarlardan ko'tarish, samolyotni parvoz maydonchasida va angarda tortish va bog'lash, samolyotni texnik qo'llab -quvvatlash bilan bog'lash imkoniyatlari. postlar sinovdan o'tkazildi. Baholash dasturini tugatgandan so'ng, model Yakovlev konstruktorlik byurosining yig'ish sexiga qaytdi. Jadvalni sinab ko'rgandan so'ng, birinchi prototipni qo'yish amalga oshirildi.
Dizayn ma'lumotlariga ko'ra, maksimal uchish og'irligi 40 000 kg bo'lgan samolyot maksimal tezligi 740 km / soatga yetishi mumkin. Kruiz tezligi - 700 km / soat. Uchish tezligi - 185 km / soat. Xizmat ko'rsatish chegarasi 12000 metrni tashkil qiladi. Samolyot tashuvchisidan 300-600 km masofada soatiga 500-650 km tezlikda patrullik qilish davomiyligi 5-6 soat. Ekipaj: 2 uchuvchi, 2 RTK operatori va rahbar. An-71 bilan taqqoslaganda, kemada joylashgan Yak-44 juda zich joylashuvi bilan ajralib turardi.
Yak-44 samolyotining sxemasi
Kelgusida havoda qolish muddatini ko'paytirish uchun samolyot yonilg'i quyish tizimini olishi kerak edi. Yak-44E samolyot bazasida suv osti kemalariga qarshi tashuvchi samolyot va tanker ham ishlab chiqilgan.
E-700 radio majmuasi RCSga qarab, 220-250 km masofada, taglik yuzasi fonida havo nishonlarini barqaror aniqlashni ta'minladi. Er yuzidagi nishonlarni 400 kmgacha bo'lgan masofada aniqlash mumkin edi. Yak-44E uskunalari bir vaqtning o'zida 150 ta nishonni kuzatishi va 40 ta qiruvchini ularga qaratishi mumkin edi.
Yak-44E keng ko'lamli sxemasi 1143.5 samolyot tashuvchisida muvaffaqiyatli sinovdan o'tgan bo'lsa-da, katapult bo'lmagan bu kemada AWACS tashuvchi samolyotlar uchun juda tor bo'lishi aniq edi.. Umuman olganda, samolyot tashuvchisi qanotida 4 ta AWACS samolyoti va 2 ta yonilg'i quyish samolyoti bo'lishi kerak edi. Shuning uchun, dastur yopilishidan oldin "radar -piket" ning dizayni asosan uni pr.1143.7 "Ulyanovsk" yadroviy samolyot tashuvchisiga joylashtirish bilan bog'liq bo'lgan. Katapultdan ishga tushirish uchun mo'ljallangan ushbu modifikatsiya Yak-44RLD belgisini oldi. Hozir "Sovet Ittifoqi floti admirali Kuznetsov" deb nomlangan kemadan farqli o'laroq, "Ulyanovsk" keng ichki angarlari va bug 'katapulti bo'lgan to'laqonli samolyot tashuvchisiga aylanishi kerak edi. Uning rejalashtirilgan foydalanishga topshirilishi 1995 yilga mo'ljallangan edi.
Ulyanovsk sinfidagi yadroviy samolyot tashuvchisi Sovet Ittifoqining birinchi samolyot tashuvchi kemasi bo'lishi mumkin, u havo guruhining hajmi va imkoniyatlari bo'yicha Amerikaning Enterprise va Nimitz sinfidagi ko'p maqsadli yadroviy samolyot tashuvchilaridan kam emas. Bug 'katapultlarini o'rnatish va AWACS samolyotlarini ko'tarish qobiliyati oldingi sovet samolyot tashuvchi kreyserlariga qaraganda kema vazifalarini ancha kengaytirdi. Ulyanovsk bortida eskadroning havo mudofaasini ta'minlash variantida 36 Su-33 va 8 Yak-44 samolyotlarini joylashtirish ko'zda tutilgan edi.
U "Ulyanovsk" yadroviy samolyot tashuvchisi kabi ko'rinishi mumkin.
Biroq, SSSR parchalanib ketganidan so'ng, Nikolaevdagi kemasozlik zavodida "Ulyanovsk" samolyot tashuvchisi qurilishi to'xtatildi va kemaning taxminan 20% tayyor bo'lgach, 1992 yilda kema korpusi demontaj qilindi. Shu bilan birga, "yangi" Rossiya hukumati Yak-44 dasturini moliyalashtirishni to'xtatdi va bu juda istiqbolli AWACS samolyoti hech qachon qurilmagan. An-71 "front-line" ni yaratgan korxona "mustaqil" Ukrainada bo'lgani uchun va chet elga aylangan mashinani moliyalashtirishdan bosh tortgan bo'lsa ham, Yakovlev qandaydir tarzda rozi bo'lishi mumkin. Dizayn byurosi Rossiyada qoldi va bizning mamlakatimizda Yak-44 prototiplarini qurish va ketma-ket ishlab chiqarishni takomillashtirish uchun barcha imkoniyatlar mavjud edi. Shubhasiz, bu ko'p qirrali samolyot nafaqat Harbiy -dengiz kuchlarida, balki Harbiy -havo kuchlarida ham talabga ega bo'ladi.
Agar An-71 prototiplarini yaratish bosqichiga etib kelgan bo'lsa va Yak-44 to'liq o'lchamli maket shaklida qurilgan bo'lsa, u holda G. M.da ishlab chiqarilgan P-42 samolyoti. Beriev Taganrogda hech qachon loyiha bosqichini tark etmagan. Bu ko'p qirrali samolyot platformasi tashqi tomondan Amerikaning S-3 Viking suv osti kemalariga qarshi samolyotiga o'xshardi. P-42 asosida PLO samolyoti, tanker, qidiruv-qutqaruv, transport va AWACS yaratilishi kerak edi. Bu yondashuv ishlab chiqarish xarajatlarini tejash va parvoz va texnik xodimlarning rivojlanishini tezlashtirishi mumkin edi. Vikinglar singari, bu ham mo''tadil suzuvchi monoplan edi. Qanot ostida ikkita turbofanli D-36 dvigatellari bor edi, ularning pristavkalarini bukish mumkin edi. Loyihaga ko'ra, qayiq ham katlanadigan edi. Samolyot kema katapulti yordamida uchirilishi va havo ushlagichi yordamida qo'nishi kerak edi. Bu juda ixcham samolyot edi, uning maksimal uchish og'irligi 29000 kg va ekipaji uch kishidan iborat edi. Uning maksimal tezligi soatiga 800 km dan oshishi kerak edi. Kemadan 300 km masofada patrul vaqti - 2,5-3 soat.
AWACS P-42 samolyotining tashqi ko'rinishi
Prototipning qurilishi 1976 yilga mo'ljallangan edi. P-42 1160 "Oryol" atom elektr stantsiyasiga ega samolyot tashuvchisining havo qanotining bir qismiga aylanishi taxmin qilingan edi. Ushbu loyihani ishlab chiqish 60 -yillarning oxiridan boshlab Nevskiy dizayn byurosida amalga oshirildi. 80-yillarning o'rtalariga kelib, SSSR Harbiy-dengiz floti ushbu kemalardan uchtasini qabul qilishi kerak edi. Biroq, yadroviy reaktorli samolyot tashuvchilarni qurish juda qimmatga tushdi va 1973 yilda 1143 -loyiha kemalarini keyingi qurilishi foydasiga barcha ishlar qisqartirildi. P-42 oilasi samolyotlarida ishlash qog'oz bosqichidan oshmadi.
