GAZ-66 ni dizel dvigatel bilan jihozlash, birinchi navbatda, yuk mashinasining samaradorligini sezilarli darajada yaxshilaydi, ikkinchidan, yuqori tortish qobiliyatini ta'minlaydi. Aytish kerakki, mahalliy yuk mashinalarini dizel dvigatellari bilan "universal" jihozlash g'oyasi boshqaruvga 60-yillarda GAZ-66 qabul qilinishi bilan bir vaqtda kelgan. Biroq, aynan shu vaqtda SSSRda asosan benzinli dvigatellar ishlab chiqarishga mo'ljallangan bir qancha yirik dvigatel ishlab chiqaruvchi korxonalar (masalan, ZMZ) ishga tushirildi. Bunday zavodlarni qaytarish muddati kamida 10 yilni tashkil etdi, bu tabiiyki, engil va o'rta yuk mashinalarini dizelizatsiyalash muddatlarini kechiktirdi. Ikkinchi muammo-dizel dvigatellari va ularning komponentlarini, xususan, yuqori bosimli yonilg'i nasoslarini yig'ishni ommaviy ishga tushirish uchun zamonaviy ishlab chiqarish uskunalarining yo'qligi. Mahalliy er usti transport vositalarining afsonaviy konstruktori Andrey Lipgart 1967 yilda chet elda zamonaviy dizel dvigatellari uchun litsenziya sotib olishga chaqirgan. Bunga nafaqat yuqori sifatli ixcham dizel dvigatellarini yig'a olmaslik, balki ularni ishlab chiqa olmaslik ham sabab bo'ldi. MosavtoZIL misoli diqqatga sazovordir, uning dizaynerlari o'n yil davomida ZIL-130 karbüratori asosida dizel dvigatelini yaratishga harakat qilishgan.
Natijada, ular benzinli dvigatel asosida u bilan birlashtirilgan dizel dvigatelini yaratish mumkin emas degan xulosaga kelishdi: axir, toleranslar ancha kichik bo'lishi kerak va dizel dvigatelidagi dvigatelga yuk. tengsiz yuqori. Zilovitlar eksport modifikatsiyasi uchun Leyland va Perkinsdan dizel dvigatellarini sotib olishlari kerak edi. GAZda vaziyat yaxshiroq edi: 1967 yilda Shishiga 100 litr hajmli eksperimental NAMI-0118 o'rnatilgan edi. bilan. Ammo hech kim G'arbning avtomobilsozlik tajribasini unutmadi, muhandislarning diqqatini Germaniyaning havo sovutadigan Deutz dizel dvigatellari qaratdi. Hatto tajriba almashish maqsadida Ulm shahridagi Klockner-Humboldt-Deutz AG kompaniyasida Germaniyaga bir necha bor ish safarlari bo'lgan.
Xususan, NAMI dvigatelida Pischinger deb ataladigan ish oqimini (Deutzda amalga oshirilgan) hajmli plyonkali aralashtirishda ishlatishga qaror qilindi. Uning afzalliklari ishonchli sovuq boshlanishi, past tutun va benzin va dizel yoqilg'isi aralashmasida ishlash qobiliyati edi. Har xil sabablarga ko'ra Deutz FH413 dizel dvigateli uchun nemislardan litsenziya sotib olishning iloji bo'lmadi va sovet muhandislari nemis dizaynini ijodiy qayta ko'rib chiqishlari kerak edi. 1972 yildan beri turli xil variantlarda bir nechta eksperimental motorlar qurildi. Yechib bo'lmaydigan muammolardan biri yonilg'i uskunalarini ishlab chiqarish sifati edi. Natijada, tajribali dvigatellar uchun Bosch nozullarini sotib olish kerak bo'ldi - mahalliy hamkasblari yaroqsiz bo'lib chiqdi. Keyin biz dvigatellarning tutunligi bilan kurashdik, ular bilan kurashdik, lekin oxir -oqibat yoqilg'i sarfi ko'tarildi. Bizning tajribalarimizda NAMI faqat 66-seriyali mashinalar bilan cheklanib qolmadi-70-yillarning o'rtalarida dvigatellar fuqarolik orqa g'ildirakli yuk mashinalariga o'rnatildi.
1974 yilda Gorki shahrida GAZ -66, -53A va -52 rusumli yuk mashinalarida German Deutz -ning sinov tsiklini o'tkazishga qaror qilindi. Shuningdek, Sovet Ittifoqida xuddi shu nemis brendining kuchliroq dizel dvigatellari "Urals" karbüratorida sinovdan o'tgan. Ushbu sinovlar natijalari Baykal-Amur magistral quruvchilari ehtiyojlari uchun mashhur "Magiruslar" ning katta partiyasini sotib olish foydasiga dalillardan biri bo'ldi. O'zimizning NAMI-0118 dizel dvigatelini ishlab chiqish jarayoni ochiqdan-ochiq siljiganligi sababli, GAZ avtomobillari uchun FL912 seriyali dvigatellari va Urals uchun FL413 V shaklidagi dvigatellari uchun litsenziya sotib olishga qaror qilindi. Keyinchalik Gorkiyda nemis dvigateli GAZ-542.10 deb nomlanadi, silindr 105 mm gacha zerikadi, quvvat 125 ot kuchiga ko'tariladi. va hatto 1978 yilda ular eksperimental turkumga chiqariladi.
Bu erda biz o'sha davrning yangiligi - eskirgan Shishini almashtirish uchun mo'ljallangan, istiqbolli GAZ -3301 yuk mashinasi bilan tanishish vaqti keldi. Mashinaning paradoksi shundaki, u GAZ-66 ning to'g'ridan-to'g'ri analogi emas edi, chunki yuk ko'tarish hajmi yarim tonnaga, mashinaning og'irligi esa butun tonnaga oshgan. Natijada, UAZ-451/451 va GAZ-3301 engil yuk mashinalari orasidagi bo'shliq faqat oshdi va armiyadagi joy bo'sh qoldi.
Tsiklning oldingi maqolalarida, shartli ravishda Shishigining o'tmishdoshlaridan biri deb hisoblash mumkin bo'lgan, istiqbolli GAZ-62 yuk mashinasi tilga olingan. Bu yuk mashinasi dastlab Harbiy -havo kuchlari uchun mo'ljallangan bo'lib, bortida 1100 kg yuk ko'tarishi mumkin va hatto ommaviy ishlab chiqarishga qabul qilingan. Umumiy xususiyatlarga ko'ra, mashina nemis sinfdoshi Unimog S404dan biroz pastroq edi, lekin birdaniga u SSSR harbiy rahbariyatiga yoqmadi. Bu qanday sodir bo'ldi? Gap shundaki, 1960 yildan 1964 yilgacha. Quruqlik qo'shinlarining bosh qo'mondoni mashhur marshal Vasiliy Ivanovich Chuykov edi, u shoulardan birida GAZ-62 ni yoqtirmasdi. Chuikov bu "nedotykomka" ni almashtirish imkoniyati haqida so'raganda, unga yaqinda keladigan ikki tonnalik GAZ-66 haqida aytilgan. Nima kuzatildi:
"Yuk ko'tarish quvvati 2 tonna bo'lgan avtomobil 1, 1 tonna yuk ko'tarishi mumkinmi?" "Balki", deb javob berishdi muhandislar. - "Shunday qilib, GAZ-66 ni ishlab chiqarishga shoshiling!" - qichqirdi marshal. - "Va bu" nedotykomka "zudlik bilan konveyerdan chiqariladi!"
Albatta, mashina darhol zavoddan olib tashlandi va u bilan birga "nedotikomki" birliklariga asoslangan istiqbolli bitta yuk mashinasi GAZ-56 "yuk mashinasi" yuklandi.
Va endi yangi GAZ-3301 Sovet Armiyasining g'ildirakli harbiy texnikasining nozik qatoridagi bo'shliqni yanada oshirdi. Buni Mudofaa vazirligi talab qildi: tortilgan qurollarning o'lchamlari va massasi asta -sekin o'sdi (o'rtacha 3 tonnagacha) va Shishigi hamma joyda ham etarli emas edi.
GAZ-3301 va "Balet" loyihasi
Yuk ko'tarish quvvati 2,5 tonna bo'lgan GAZ-3301 kabinasi 1983-1987 yillarda qabul sinovlaridan o'tdi va avvalgi GAZ-66dan balandligi 335 mm gacha va tekis polli biroz cho'zilgan yuk platformasi bilan farq qilardi. Bundan tashqari, yuqorida aytib o'tilgan 125 ot kuchiga ega dizel dvigateli muhim farq bo'lib, u nafaqat sof dizel yoqilg'isini, balki har xil aralashmalarni ham hazm qilishga qodir. A-76 benzini va dizel yoqilg'isi aralashmasini 70% dan 30% gacha to'ldirish mumkin edi va yuqori oktanli AI-93 benzini dizel yoqilg'isi bilan birma-bir suyultirildi. O'rtacha, mashina 100 km uchun atigi 16 litr yoqilg'i sarflagan, bu Shishi uchun haqiqiy inqilobiy yutuq edi - bu 1300 km masofani bosib o'tdi. Asosiy model bilan bir vaqtda, izolyatsiyalangan idishni bo'lgan shimoliy versiya ham ketma -ket kirdi.
Idishning o'zi ko'p jihatdan GAZ-66 dizaynining soddalashtirilgan versiyasi bo'lib, uning o'ziga xos kamchiliklari bor edi: vites o'zgartirish dastagining tor, noqulay joylashuvi va dvigatel va uzatmalar qutisiga xizmat ko'rsatish uchun kabinani burish zarurati. Bundan tashqari, aftidan, hech kim Afg'oniston mojarosining qayg'uli tajribasini hisobga olmagan, GAZ-66 samolyoti minalar urushida yomon ishlagan. Avtomobil uchun ular hatto mustahkamlangan polistirol ko'pikdan yasalgan standart muhrlangan K-3301 korpusini, shuningdek uning past profilli versiyasini ishlab chiqishga muvaffaq bo'lishdi. Ammo xizmat uchun qabul qilingan GAZ-3301 1987 yilda armiyaga kirmagan va bu 88 va 89 da sodir bo'lmagan. Dvigatel ishlab chiqarilishi tayyor emas edi va 1990 yilda Mudofaa vazirligi "Shishi" vorisidan mablag 'etishmasligi sababli rad etdi. Garchi hali ham versiya mavjud bo'lsa -da, oxir -oqibat, armiya rahbariyatining aql -idroki "Shishiga" keyingi rivojlanishining befoyda ekanligini tushungan. Va 1992 yil 18 -avgustda Gorkiy avtomobil zavodining konveyeri 60 yil ichida birinchi marta to'xtadi …
Shunisi e'tiborga loyiqki, 1985 yildan beri GAZ-66-11 ning uchinchi avlodi GAZda ishlab chiqarila boshlandi, bu afsonaviy Shishi uchun oxirgi bo'ldi. Mashinada 120 litr hajmli modernizatsiya qilingan ZMZ-66-06 o'rnatilgan. bilan., shuningdek, yangi vinç va ekranlangan uskunalar. Bundan tashqari, 125 ot kuchiga ega ZMZ-513.10 karbüratörleri bor edi. bilan. -shunday qilib, yangi shinalar va yuk ko'tarish quvvati 2,3 tonnagacha bo'lgan GAZ-66-12 versiyasi olindi. GAZ-66-16 versiyasida orqa nishabli g'ildiraklar tufayli yuk ko'tarish quvvati 3,5 tonnagacha oshirildi. Oxirgi model hatto 1990 yilda 21 ta Ilmiy -tadqiqot institutida sinovdan o'tkazilgan, ammo ishlar eksperimental mashina ishlab chiqarishdan nariga o'tmagan.
Sovet Ittifoqining parchalanishi bilan, harbiy to'liq g'ildirakli yuk mashinasiga buyurtmalar minimal darajaga tushdi, zavod turli fuqarolik versiyalarini ixtiro qilishi kerak edi. Ammo, biz bilganimizdek, Gorkiy avtomobil zavodini qutqarish uchun tinch Shishigi emas, balki o'z vaqtida yetib kelgan "Gazel" va yarim yuk mashinasi mahalliy avtomobilsozlik sanoatining tiklanishining haqiqiy ramziga aylandi.
Ma'naviy va texnik jihatdan eskirgan GAZ-66 ni qayta tiklashning oxirgi urinishi kodli "Baletchik" nomli loyiha bo'lib, uning davomida Mudofaa vazirligi havoga sovutilgan dizel dvigatelini mashinaga o'rnatishni 1991 yilda moliyalashtirgan. Faqat hozir undagi tsilindrlar soni oltidan to'rttagacha qisqardi - axir, "Shishiga" istiqbolli va o'lik tug'ilgan GAZ -3301dan bir tonna engilroq edi. Tabiiy aspiratsiyalangan yangi dvigatel GAZ-544.10 deb nomlangan va 85 ot kuchiga ega. bilan. Ammo bunday elektr stantsiyasi bo'lgan "Shishiga" past tezlikli traktorga aylandi, shuning uchun ular 130 litr hajmli turbinali versiyasini ham ishlab chiqdilar. bilan. U GAZ-66-11D yoki GAZ-66-16D prototipli yuk mashinasiga o'tirgan edi (turli manbalarda boshqacha yozilgan). "Baletchik" loyihasidagi "Shishi" "Volga" GAZ-24-10, GAZ-3307 rusumli ustunli o'rindiqlar bilan faxrlanishi mumkin, bu esa haydovchining ish joyining dahshatli ergonomikasini biroz yaxshilagan. Keyinchalik, 21 ta ilmiy tadqiqot instituti bazasida dastlabki sinovlardan o'tgan turli darajadagi majburlash dvigatellari bilan bir nechta avtomobil yig'ildi. 1992 yil mart oyiga kelib, avtomobilga qo'yiladigan talablar asosan bajarildi va ishlab chiqarishdan oldingi yuk mashinasi GAZ-66-40 yakuniy nomini oldi. Ikki yil o'tgach, dastlabki uchta mashina besh tezlikli vites qutilari va mustahkamlangan uzatish qutilari bilan qurilgan. Ammo hamma narsa sinovdan o'tdi - yangi dizel dvigatellari ham, yangi qutilar ham ishonchsiz bo'lib chiqdi.
Sharhlarni yo'q qilish uchun ko'p vaqt kerak bo'ldi va faqat 1995 yil fevralda ular davlat sinovlarini boshladilar, lekin yomon GAZ -5441.10 dvigatellari yana hamma narsani buzdi - silindr boshlari ostidan gazlar chiqib ketdi, yog 'shafqatsiz oqdi va vanalar qulab tushdi. Viteslar muntazam ravishda taqillatildi, shinalari haddan tashqari eskirgan va yuk mashinasi kabinasi teshiklarga to'la bo'lib chiqdi - yomg'irda suv ichkariga erkin kirib ketdi. Bu erda 90 -yillarda Gorkiy avtomobil zavodida uskunalarni yig'ishning juda past darajasi, shuningdek, subpudratchilarning nuqsonli komponentlari to'liq ta'sir ko'rsatdi. Natijada, GAZ-66-40 bir qator aniqlangan kamchiliklarni bartaraf etishni talab qildi-bu davlat komissiyasi xulosalarida qayd etilgan. Ammo 1997 yilda Gorkiydagi dizel dvigatellari zavodi yopildi, dvigatelsiz Baletchikni rivojlantirish loyihasi ma'nosiz bo'lib chiqdi va ikki yildan so'ng odamlar va armiya tomonidan Shiga laqabi bilan tanilgan GAZ-66 karbüratori nihoyat to'xtatildi.
Qirq yildan ko'proq vaqt davomida Nijniy Novgorodda GAZ-66 seriyasining 965.941 nusxasi qurilgan. Ammo avtomobil kontseptsiyasi bugungi kunda ham tirik, u doimiy rivojlanishda. Biroq, bu boshqa hikoya.
