1955 yilda Xarkov transport muhandislik zavodida maxsus dizel muhandisligi uchun dizayn byurosini tuzish va yangi tankli dizel dvigatelini yaratish to'g'risida hukumat qarori qabul qilindi. Professor A. D. Charomskiy dizayn byurosining bosh dizayneri etib tayinlandi.
Bo'lajak dizel dvigatelining dizayn sxemasini tanlash, asosan, OND TsIAM va U-305 dvigatelining 2 zarbali dizel dvigatellarida ishlash tajribasi, shuningdek, yangi T dizaynerlarining talablariga javob berish istagi bilan aniqlandi. -64 tank, bu zavodda bosh dizayner A. A boshchiligida ishlab chiqilgan … Morozov: dizel dvigatelining minimal o'lchamlarini, ayniqsa balandlikda, uni tankga bortli planetar vites qutilari orasidan ko'ndalang holatda joylashtirish imkoniyatini ta'minlash. Ikki zarbali dizel sxemasi beshta silindrning gorizontal joylashuvi bilan tanlangan, ular ichida pistonlar teskari harakatlanadi. Turbinada inflyatsiya va chiqindi gaz energiyasidan foydalanadigan dvigatelni ishlab chiqarishga qaror qilindi.
Ikki zarbali dizel dvigatelini tanlashning asosi nima edi?
Ilgari, 1920-1930 yillarda aviatsiya va er usti transport vositalari uchun 2 zarbali dizel dvigatelining yaratilishi ko'plab hal qilinmagan muammolar tufayli to'xtatilgan bo'lib, ularni mahalliy sanoatning bilim darajasi, tajribasi va imkoniyatlari bilan hal qilib bo'lmaydi. o'sha paytda.
Ba'zi xorijiy firmalarning 2 zarbali dizel dvigatellarini o'rganish va tadqiq qilish ularni ishlab chiqarishda o'zlashtirishning ancha qiyinligi haqidagi xulosaga olib keldi. Masalan, Hugo Juneckers tomonidan ishlab chiqarilgan Jumo-4 dizel dvigatelining 30-yillarida Markaziy aviatsiya dvigatellari instituti (CIAM) tomonidan o'tkazilgan tadqiqot shuni ko'rsatdiki, bunday dvigatellarni mahalliy ishlab chiqaruvchilarning ishlab chiqarishi bilan bog'liq katta muammolarni ko'rsatdi. o'sha davr sanoati. Ma'lumki, Angliya va Yaponiya ushbu dizel dvigateliga litsenziya sotib olib, Junkers dvigatelini ishlab chiqishda muvaffaqiyatsizlikka uchragan. Shu bilan birga, 30-40-yillarda mamlakatimizda 2 zarbali dizel dvigatellari bo'yicha tadqiqot ishlari olib borilgan va bunday dvigatellarning eksperimental namunalari ishlab chiqarilgan. Bu ishlarda etakchi rol CIAM mutaxassislariga, xususan, uning neft dvigatellari bo'limiga (OND) tegishli edi. CIAM har xil o'lchamdagi 2 zarbali dizel dvigatellarining namunalarini ishlab chiqdi va ishlab chiqardi: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) va boshqa bir qator original dvigatellar.
Ular orasida taniqli dvigatel olimlari B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov rahbarligida ishlab chiqilgan FED-8 dvigateli bor edi. Bu 2 zarbali 16 silindrli X shaklidagi samolyot dizel dvigateli, vana-pistonli gaz taqsimoti, o'lchami 18/23, quvvati 1470 kVt (2000 ot kuchi). Supero'tkazgichli 2 zarbali dizel dvigatellar vakillaridan biri-CIAM boshchiligida ishlab chiqarilgan, quvvati 147 … 220 kVt (200 … 300 ot kuchi) bo'lgan 6-silindrli turbo-pistonli yulduz shaklidagi yulduzli dvigatel. BS Stechkin. Gaz turbinasining kuchi krank miliga mos keladigan vites qutisi orqali uzatildi.
G'oyaning o'zi va dizayn sxemasi bo'yicha FED-8 dvigatelini yaratishda qabul qilingan qaror keyinchalik oldinga siljish bo'ldi. Biroq, ish jarayoni va ayniqsa yuqori bosimli gaz almashinuvi va pastadir puflash jarayoni oldindan ishlab chiqilmagan. Shuning uchun, FED-8 dizelini yanada rivojlantirishga erishilmadi va 1937 yilda u ustida ishlash to'xtatildi.
Urushdan keyin nemis texnik hujjatlari SSSR mulkiga aylandi. U A. Charomskiy samolyot dvigatellarini ishlab chiqaruvchi sifatida va Yunkersning chamadoniga qiziqadi.
Junkers chamadoni-Jumo 205 turkumli ikki zarbali dvigatellar, bir-biriga qarama-qarshi harakatlanuvchi pistonli, XX asrning 30-yillari boshlarida yaratilgan. Jumo 205-C dvigatelining xususiyatlari quyidagicha: 6 silindrli, 600 ot kuchi. zarba 2 x 160 mm, sig'imi 16,62 litr, siqilish nisbati 17: 1, 2200 rpmda
Jumo 205 dvigateli
Urush paytida 900 ga yaqin dvigatellar ishlab chiqarildi, ular Do-18, Do-27 dengiz samolyotlarida, keyinchalik tezyurar qayiqlarda muvaffaqiyatli ishlatildi. 1949 yilda Ikkinchi Jahon urushi tugaganidan ko'p o'tmay, 60 -yillarga qadar xizmatda bo'lgan Sharqiy Germaniya patrul katerlariga bunday dvigatellarni o'rnatishga qaror qilindi.
Bu ishlanmalar asosida AD Charomskiy 1947 yilda SSSRda ikki zarbli M-305 dizelli samolyot va U-305 dvigatelining bitta silindrli bo'linmasini yaratdi. Bu dizel dvigatel 7350 kVt (10 000 ot kuchi) quvvatiga ega bo'ldi. solishtirma og'irligi past (0,5 kg / soat) va o'ziga xos yoqilg'i sarfi -190 g / kVt (140 g / soat). 28 silindrli (to'rtta 7 silindrli blok) X shaklidagi tartib qabul qilindi. Dvigatelning o'lchami 12/12 ga teng tanlangan. Dizel shaftiga mexanik ravishda ulangan turbokompressor yuqori kuchlanishni ta'minladi. M-305 loyihasida ko'rsatilgan asosiy xususiyatlarni tekshirish, ish jarayonini va qismlarning dizaynini ishlab chiqish uchun U-305 indeksli dvigatelning eksperimental modeli qurildi. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, shuningdek CIAM tajriba zavodi va OND ustaxonasining texnologlari va ishchilari.
To'liq o'lchamli M-305 samolyotining loyihasi amalga oshirilmadi, chunki CIAMning ishi, mamlakatning barcha aviatsiya sanoati singari, o'sha paytda allaqachon turbojet va turbopropli dvigatellarni ishlab chiqishga qaratilgan edi. Aviatsiya uchun 10 ming ot kuchiga ega dizel dvigateli g'oyib bo'ldi.
U-305 dizel dvigatelida olingan yuqori ko'rsatkichlar: litrli dvigatel quvvati 99 kVt / l (135 ot kuchi / l), 0,35 MPa bosim bosimida deyarli 220 kVt (300 ot kuchiga ega) bitta tsilindrdan litr quvvati; yuqori aylanish tezligi (3500 rpm) va dvigatelning bir qator muvaffaqiyatli uzoq muddatli sinovlaridan olingan ma'lumotlar-shunga o'xshash ko'rsatkichlar va konstruktiv elementlarga ega transport maqsadlari uchun samarali, kichik 2 o'lchovli dizel dvigatelini yaratish imkoniyatini tasdiqladi.
1952 yilda CIAMning 7 -sonli laboratoriyasi (sobiq OND) hukumat qarori bilan Dvigatellar tadqiqot laboratoriyasiga (NILD) aylantirildi va u transport muhandisligi vazirligiga bo'ysundi. Xodimlarning tashabbuskor guruhi - dizel dvigatellari bo'yicha yuqori malakali mutaxassislar (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin va boshqalar), professor A. D. Charomskiy boshchiligida, NILDda (keyinchalik - NIID). U-305 2 zarbali dvigatel.
Dizel 5TDF
1954 yilda A. Charomskiy hukumatga 2 zarbli dizel dvigatelini yaratish taklifini berdi. Bu taklif yangi tankning bosh konstruktori A. A. Morozov va A. D. Charomskiy zavodning bosh dizayneri etib tayinlandi. V. Malyshev Xarkovda.
Ushbu zavodning tank dvigatellarini loyihalash byurosi asosan Chelyabinskda qolganligi sababli, A. D. Charomskiy yangi konstruktorlik byurosini tuzishi, tajriba bazasini yaratishi, uchuvchi va seriyali ishlab chiqarishni yo'lga qo'yishi va zavodda bo'lmagan texnologiyani ishlab chiqishi kerak edi. Ish U-305 dvigateliga o'xshash bitta silindrli blokni (OTsU) ishlab chiqarish bilan boshlandi. OTUda bo'lajak to'liq hajmli dizel dvigatelining elementlari va jarayonlari ishlab chiqilgan.
Bu ishning asosiy ishtirokchilari A. D. Charomskiy, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovenskiy va boshqalar edi.
1955 yilda NILD xodimlari dizel zavodida loyihalash ishlariga qo'shilishdi: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovskiy va boshqa NILD mutaxassisi L. M. Belinskiy, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin tajriba ishlarini olib borishdi. Xarkov transport muhandislik zavodidagi OTsUda. Sovet 4TPD shunday paydo bo'ladi. Bu ishlaydigan dvigatel edi, lekin bitta kamchilik bilan - quvvati atigi 400 ot kuchidan oshdi, bu tank uchun etarli emas edi. Charomskiy boshqa tsilindrni qo'yadi va 5TD oladi.
Qo'shimcha silindrning kiritilishi dvigatel dinamikasini jiddiy o'zgartirdi. Tizimda kuchli burilish tebranishlarini keltirib chiqargan nomutanosiblik paydo bo'ldi. Uni hal qilishga Leningrad (VNII-100), Moskva (NIID) va Xarkov (XPI) etakchi ilmiy kuchlari jalb qilingan. 5TDF tajriba -sinov natijasida xato va tajribali tarzda o'rnatildi.
Ushbu dvigatelning o'lchami 12/12 ga teng tanlangan, ya'ni. U-305 dvigateli va OTsU bilan bir xil. Dizel dvigatelning gaz kelebeği reaktsiyasini yaxshilash uchun turbinani va kompressorni krank miliga mexanik ravishda ulashga qaror qilindi.
Dizel 5TD quyidagi xususiyatlarga ega edi:
- yuqori quvvatli - 426 kVt (580 ot kuchi) umumiy o'lchamlari nisbatan kichik;
- tezlikni oshirish - 3000 rpm;
- bosimning oshishi va chiqindi gaz energiyasidan foydalanish samaradorligi;
- past balandlik (700 mm dan kam);
-mavjud 4 zarbali (tabiiy aspiratsiyali) dizel dvigatellar bilan taqqoslaganda issiqlik o'tkazuvchanligining 30-35% ga kamayishi va natijada elektr stantsiyasining sovutish tizimi uchun talab qilinadigan kichik hajm;
qoniqarli yonilg'i samaradorligi va dvigatelni nafaqat dizel yoqilg'isida, balki kerosin, benzin va ularning har xil aralashmalarida ham ishlatish qobiliyati;
-ikkita uchidan va nisbatan kichik uzunligidan elektr uzatish, bu uzunlamasına joylashuviga qaraganda ancha kichikroq hajmda, ikkita bortli vites qutisi o'rtasida dizel dvigatelining ko'ndalang joylashuvi bilan MTO tankini yig'ishga imkon beradi. dvigatel va markaziy vites qutisi;
-o'z tizimiga ega yuqori bosimli havo kompressori, starter generatori va boshqalarni muvaffaqiyatli joylashtirish.
Dvigatelning har ikki tomonida joylashgan ikki tomonlama elektr uzatish va ikkita sayyora bortli uzatgichli dvigatelning ko'ndalang joylashuvini saqlab, dizaynerlar dvigatelning yon tomonlaridagi bo'sh joylarga, vites qutilariga parallel ravishda o'tdilar., ilgari dvigatel blokining yuqori qismida 4TD da o'rnatilgan kompressor va gaz turbinasi. Yangi tartib T-54 tankiga qaraganda MTO hajmini ikki baravar kamaytirishga imkon berdi va markaziy vites qutisi, vites qutisi, asosiy debriyaj, bort sayyorasining burilish mexanizmlari, yakuniy disklar va tormozlar kabi an'anaviy komponentlar bundan mustasno edi. GBTU hisobotida keyinroq qayd etilganidek, yangi uzatish turi 750 kg massani tejab, avvalgi 500 o'rniga 150 ta ishlov berilgan qismdan iborat edi.
Dvigatelga xizmat ko'rsatishning barcha tizimlari dizel dvigatel ustida bir-biriga bog'langan bo'lib, MTO "ikkinchi qavati" ni tashkil etdi, uning sxemasi "ikki darajali" deb nomlandi.
5TD dvigatelining yuqori ishlashi uning dizaynida bir qancha yangi fundamental echimlar va maxsus materiallardan foydalanishni talab qildi. Ushbu dizel uchun piston, masalan, issiqlik yostig'i va ajratgich yordamida ishlab chiqarilgan.
Birinchi piston halqasi uzluksiz lab tipidagi olov halqasi edi. Tsilindrlar po'latdan yasalgan, krom qoplangan.
Dvigatelni yuqori bosimli bosim bilan ishlatish qobiliyati dvigatelning qo'llab -quvvatlovchi po'lat murvatlari, gaz kuchlari ta'siridan tushirilgan quyma alyuminiy blok va gaz birikmasining yo'qligi bilan ta'minlangan. Tsilindrlarni tozalash va to'ldirish jarayonini takomillashtirish (va bu barcha 2 zarbali dizel dvigatellari uchun muammo) ma'lum darajada chiqindi gazlarning kinetik energiyasi va chiqarish effektidan foydalangan holda gaz-dinamik sxemasi yordamida osonlashtirildi.
Yoqilg'i oqimlarining tabiati va yo'nalishi havo harakatining yo'nalishi bilan muvofiqlashtirilgan reaktiv-vorteksli aralashmani hosil qilish tizimi yoqilg'i-havo aralashmasining samarali turbulizatsiyasini ta'minladi, bu issiqlik va massa uzatish jarayonining yaxshilanishiga yordam berdi.
Yonish kamerasining maxsus tanlangan shakli ham aralashtirish va yonish jarayonini yaxshilash imkonini berdi. Asosiy rulman qopqoqlari karter bilan birga po'latdan yasalgan murvat bilan tortilib, pistonga ta'sir qiluvchi gaz kuchlaridan yuk olinadi.
Karter blokining bir uchiga turbina va suv nasosli plastinka o'rnatilgan, aksincha zaryadlovchi, regulyator, takometr sensori, yuqori bosimli kompressor va havo tarqatgichga uzatgichli asosiy uzatish va qopqoqli plastinka biriktirilgan. oxiri.
1957 yil yanvar oyida 5TD tankli dizel dvigatelining birinchi prototipi dastgoh sinovlari uchun tayyorlandi. Dastgoh sinovlari tugagandan so'ng, o'sha yili 5TD "Object 430" eksperimental tankida ob'ekt (dengiz) sinovlariga o'tkazildi va 1958 yil may oyiga qadar idoralararo davlat sinovlaridan yaxshi baho oldi.
Shunga qaramay, 5TD dizelini ommaviy ishlab chiqarishga o'tkazmaslikka qaror qilindi. Sababi yana harbiylarning yangi tanklarga bo'lgan talablarining o'zgarishi edi, bu esa yana kuchini oshirishni talab qildi. 5TD dvigatelining juda yuqori texnik -iqtisodiy ko'rsatkichlarini va unga xos bo'lgan zaxiralarni hisobga olgan holda (ular sinovlar bilan ham ko'rsatildi), quvvati 700 ot kuchiga yaqin bo'lgan yangi elektr stantsiyasi. asosida yaratishga qaror qildi.
Xarkov transport muhandisligi zavodi uchun bunday o'ziga xos dvigatelni yaratish muhim texnologik uskunalarni, dizel dvigatelining ko'p sonli prototiplarini va uzoq muddatli takroriy sinovlarni ishlab chiqarishni talab qildi. Shuni yodda tutish kerakki, zavodning dizayn bo'limi keyinchalik Xarkov mashinasozlik konstruktorlik byurosiga (KHKBD) aylandi va dvigatel ishlab chiqarish urushdan keyin deyarli noldan yaratilgan.
Dizel dvigatelining konstruktsiyasi bilan bir vaqtda zavodda uning konstruksiyasi va ish jarayonining elementlarini sinab ko'rish uchun katta eksperimental stendlar va turli xil qurilmalar (24 dona) yaratildi. Bu super zaryadlovchi, turbina, yonilg'i pompasi, egzoz manifoldi, santrifüj, suv va moy nasoslari, blokli karter va boshqalar kabi agregatlarning dizaynini tekshirish va ishlab chiqishga katta yordam berdi, biroq ularning rivojlanishi yanada davom etdi.
1959 yilda, bu dizel dvigatel uchun mo'ljallangan yangi tankning bosh konstruktorining (A. A. Morozov) iltimosiga binoan, uning quvvatini 426 kVt (580 ot kuchi) dan 515 kVt (700) gacha oshirish zarur deb topildi. hp).). Dvigatelning majburiy versiyasi 5TDF deb nomlangan.
Kuchaytiruvchi kompressor tezligini oshirish orqali dvigatelning litr quvvati oshdi. Biroq, dizel dvigatelini majburlash natijasida, birinchi navbatda, komponentlar va yig'ilishlarning ishonchliligida yangi muammolar paydo bo'ldi.
KhKBD, NIID, VNIITransmash dizaynerlari, zavod texnologiyalari va VNITI va TsNITI institutlari (1965 yildan beri) 5TDF dizel dvigatelining kerakli ishonchliligi va ishlash muddatiga erishish uchun katta miqdordagi hisoblash, tadqiqot, dizayn va texnologik ishlarni amalga oshirdilar..
Eng qiyin muammolar piston guruhi, yonilg'i uskunalari va turbomotorlarning ishonchliligini oshirish muammolari bo'lib chiqdi. Har qanday, hatto ahamiyatsiz takomillashtirish faqat konstruktiv, texnologik, tashkiliy (ishlab chiqarish) chora -tadbirlar majmui natijasida berildi.
5TDF dizel dvigatellarining birinchi partiyasi ehtiyot qismlar va yig'ilishlar sifatining beqarorligi bilan ajralib turardi. Dizel dvigatellarning ma'lum bir qismi ishlab chiqarilgan seriyadan (partiyadan) belgilangan kafolatlangan ish vaqtini (300 soat) to'plagan. Shu bilan birga, dvigatellarning katta qismi ma'lum kamchiliklar tufayli kafolat muddati tugashidan oldin tribunalardan olib tashlandi.
Yuqori tezlikli 2 zarbali dizel dvigatelning o'ziga xos xususiyati 4 zarbaga qaraganda ancha murakkab gaz almashinuvi tizimida, havo iste'moli oshishi va piston guruhining yuqori issiqlik yuklanishida yotadi. Shunday qilib, strukturaning qattiqligi va tebranish qarshiligi, bir qancha qismlarning geometrik shaklini qattiqroq kuzatish, silindrlarning tiqilib qolishga qarshi yuqori xossalari va aşınma qarshiligi, pistonlarning issiqlikka chidamliligi va mexanik mustahkamligi, ehtiyotkorlik bilan dozalash va silindrli moylash materiallarini olib tashlash. ishqalanadigan yuzalar sifatini yaxshilash kerak edi. 2 zarbali dvigatellarning o'ziga xos xususiyatlarini hisobga olish uchun murakkab dizayn va texnologik muammolarni hal qilish kerak edi.
Gazni aniq taqsimlashni va pistonli muhrlangan halqalarni haddan tashqari qizib ketishdan himoya qilishni ta'minlaydigan eng muhim qismlardan biri, ishqalanishga qarshi maxsus qoplamali, yupqa po'latdan yasalgan, yupqa devorli po'latdan yasalgan halqa edi. 5TDF dizel dvigatelini takomillashtirishda ushbu halqaning ishlash muammosi asosiy muammolardan biriga aylandi. Nozik sozlash jarayonida, uzoq vaqt davomida olov halqalarining ishqalanishi va sinishi ularning qo'llab-quvvatlash tekisligining deformatsiyasi, halqaning o'zi ham, piston tanasining ham suboptimal konfiguratsiyasi, halqalarning xrom qoplamasi qoniqarsizligi, moylashning etarli emasligi natijasida yuzaga kelgan., nozullar bilan yonilg'ining notekis etkazib berilishi, piston qoplamasida tuzlarning cho'kishi va cho'kishi, shuningdek, dvigatel chiqarayotgan havoning etarli darajada tozalanmasligi bilan bog'liq changning aşınması.
Faqat zavod va ilmiy -tadqiqot institutlarining ko'plab mutaxassislarining uzoq va mashaqqatli mehnatlari natijasida, piston va olov halqasining konfiguratsiyasi yaxshilanadi, ishlab chiqarish texnologiyasi yaxshilanadi, yonilg'i uskunalari elementlari yaxshilanadi, moylash yaxshilandi, yanada samarali antifriksiyali qoplamalardan foydalanish, shuningdek, olov halqasining ishlashi bilan bog'liq havoni tozalash tizimidagi nuqsonlarni tozalash deyarli yo'q qilindi.
Trapezoidal piston halqalarining uzilishi, masalan, halqa va piston truba orasidagi eksenel bo'shliqni kamaytirish, materialni takomillashtirish, halqaning kesma konfiguratsiyasini o'zgartirish (trapezoidaldan to'rtburchaklar shakliga o'tish) va texnologiyani takomillashtirish orqali yo'q qilindi. halqalarni ishlab chiqarish uchun. Piston layneri murvatining yoriqlari qayta vidalanish va qulflash, ishlab chiqarish boshqaruvini mahkamlash, moment chegaralarini mahkamlash va takomillashtirilgan boltli material yordamida tuzatildi.
Yog 'iste'molining barqarorligiga silindrlarning qattiqligini oshirish, silindrlarning uchlaridagi kesiklar hajmini kamaytirish, yog' yig'uvchi halqalarni ishlab chiqarishda nazoratni kuchaytirish orqali erishildi.
Yoqilg'i uskunasining elementlarini nozik sozlash va gaz almashinuvini yaxshilash orqali yoqilg'i samaradorligini biroz yaxshilash va maksimal yonish bosimining pasayishiga erishildi.
Qo'llaniladigan kauchuk sifatini yaxshilash va silindr bilan blok orasidagi bo'shliqni tartibga solish orqali rezina muhrlangan halqalar orqali sovutish suvi oqishi holatlari bartaraf etildi.
Krank milidan zaryadlovchiga uzatmalar nisbati sezilarli darajada oshishi munosabati bilan, ba'zi 5TDF dizel dvigatellari ishqalanish debriyaj disklarining siljishi va eskirishi, super zaryadlovchi g'ildiragining sinishi va rulmanlarning ishdan chiqishi kabi kamchiliklarni aniqladi. 5TD dizel dvigateli. Ularni yo'q qilish uchun, ishqalanish debriyaj disklari paketining optimal qisilishini tanlash, qadoqdagi disklar sonini ko'paytirish, super zaryadlovchi pervanasidagi stress kontsentratorlarini yo'q qilish, g'ildirakni tebranish, amortizatorlik xususiyatlarini kuchaytirish kabi chora -tadbirlarni amalga oshirish kerak edi. qo'llab -quvvatlash va yaxshi rulmanlarni tanlash. Bu dizel dvigatelni quvvat jihatidan majburlash natijasida yuzaga kelgan nuqsonlarni bartaraf etishga imkon berdi.
5TDF dizel dvigatelining ishonchliligi va ishlash muddatining oshishi ko'p jihatdan maxsus qo'shimchalar bilan yuqori sifatli moylardan foydalanishga yordam berdi.
VNIITransmash stendlarida, KKBD va NIID xodimlari ishtirokida, 5TDF dizel dvigatelining kirish havosining haqiqiy changlanishi sharoitida ishlashi bo'yicha katta hajmdagi tadqiqotlar o'tkazildi. Ular, oxir -oqibat, dvigatelning 500 soatlik ishlashi davomida "chang" sinovidan muvaffaqiyatli o'tdi. Bu dizel dvigatelining silindr-pistonli guruhi va havoni tozalash tizimining yuqori darajada rivojlanishini tasdiqladi.
Dizelning o'zi sozlanishi bilan bir qatorda, u elektr stantsiyalari tizimlari bilan birgalikda qayta-qayta sinovdan o'tkazildi. Shu bilan birga, tizimlar takomillashtirildi, ularning o'zaro bog'liqligi va tankda ishonchli ishlashi masalasi hal qilindi.
L. L. Golinets 5TDF dizel dvigatelini aniq sozlashning hal qiluvchi davrida KHKBD bosh dizayneri edi. Sobiq bosh dizayner A. D. Charomskiy nafaqaga chiqqan va maslahatchi sifatida nozik sozlashda qatnashishni davom ettirgan.
5TDF dizel dvigatelining ketma-ket ishlab chiqarilishi zavodning yangi ishlab chiqariladigan ustaxonalarida, ushbu dvigatelda o'qigan ishchilar va muhandislarning yangi kadrlari bilan rivojlanishi ko'plab qiyinchiliklarni, boshqa tashkilotlar mutaxassislarining ishtirokini keltirib chiqardi.
1965 yilgacha 5TDF dvigateli alohida seriyalarda (lotlarda) ishlab chiqarilgan. Har bir keyingi seriya stendlarda ishlab chiqilgan va sinovdan o'tgan, sinov paytida va armiyada sinov paytida aniqlangan kamchiliklarni bartaraf etuvchi bir qator tadbirlarni o'z ichiga olgan.
Biroq, dvigatellarning haqiqiy ish vaqti 100 soatdan oshmagan.
Dizel dvigatelining ishonchliligini oshirishda muhim yutuq 1965 yil boshida yuz berdi. Bu vaqtga kelib, uning dizayni va ishlab chiqarish texnologiyasiga katta o'zgarishlar kiritildi. Ishlab chiqarishga kiritilgan bu o'zgarishlar dvigatellarning navbatdagi seriyasining ishlash vaqtini 300 soatgacha oshirish imkonini berdi. Ushbu seriyali dvigatelli tanklarning uzoq muddatli sinovlari dizel dvigatellarining ishonchliligini sezilarli darajada oshirganligini tasdiqladi: bu sinovlar davomida barcha dvigatellar 300 soat ishlagan, va ularning ba'zilari (tanlab) sinovlarni davom ettirib, har biri 400 … 500 soat ishlagan.
1965 yilda tuzatilgan texnik chizma hujjatlari va ommaviy ishlab chiqarish texnologiyasiga muvofiq, dizel dvigatellarining o'rnatish partiyasi nihoyat chiqarildi. 1965 yilda jami 200 ta seriyali dvigatellar ishlab chiqarilgan. Ishlab chiqarishning o'sishi 1980 yilda boshlandi. 1966 yil sentyabr oyida 5TDF dizel dvigateli idoralararo sinovlardan o'tdi.
5TDF dizel dvigatelining yaratilish tarixini hisobga olsak, uning ishlab chiqarish uchun mutlaqo yangi bo'lgan dvigatel sifatida texnologik taraqqiyotini qayd etish lozim. Deyarli bir vaqtning o'zida dvigatelning prototiplarini ishlab chiqarish va uning dizaynini takomillashtirish, uning texnologik rivojlanishi va zavodning yangi ishlab chiqarish quvvatlarini qurish va ularni uskunalar bilan to'ldirish ishlari olib borildi.
Birinchi dvigatel namunalarining qayta ko'rib chiqilgan chizmalariga ko'ra, 1960 yilda 5TDF ishlab chiqarish uchun dizayn texnologiyasini ishlab chiqish boshlangan va 1961 yilda ishchi texnologik hujjatlarni ishlab chiqarish boshlangan. Ikki zarbali dizel dvigatelining dizayn xususiyatlari, yangi materiallardan foydalanish, uning individual va komponentlarining yuqori aniqligi texnologiyani dvigatelni qayta ishlash va hatto yig'ishda tubdan yangi usullardan foydalanishni talab qildi. Texnologik jarayonlar va ularning jihozlarini loyihalashni A. I. Isayev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin va boshqalar boshchiligidagi zavodning texnologik xizmatlari, hamda sanoatning texnologik institutlari xodimlari amalga oshirdilar. Metallurgiya va materialshunoslikning ko'plab muammolarini hal qilishda Markaziy ilmiy tadqiqot instituti mutaxassislari (direktori F. A. Kupriyanov) jalb qilingan.
Xarkov transport mashinasozligi zavodining motor ishlab chiqarish bo'yicha yangi sexlari qurilishi "Soyuzmashproekt" instituti (bosh muhandis S. I. Shpynov) loyihasi bo'yicha amalga oshirildi.
1964-1967 yillar. yangi dizel ishlab chiqarish uskunalar bilan yakunlandi (ayniqsa, maxsus mashinalar - 100 dan ortiq), ularsiz dizel qismlarini ketma -ket ishlab chiqarishni tashkil etish deyarli imkonsiz bo'lar edi. Bular bloklarni qayta ishlash uchun olmosli burg'ulash va ko'p milli dastgohlar, krank millarini qayta ishlash uchun maxsus burilish va pardozlash mashinalari va boshqalar edi. Yangi ustaxonalar va sinov maydonchalari ishga tushgunga qadar va bir qator asosiy qismlarni ishlab chiqarish texnologiyasini tuzatishdan oldin, shuningdek dvigatelning birinchi seriyasini o'rnatish partiyalarini ishlab chiqarishda ishlab chiqarishda yirik teplovozlarning korpuslari vaqtincha tashkil etilgan. saytlar.
Yangi dizel ishlab chiqarishning asosiy quvvatlarini ishga tushirish 1964-1967 yillarda navbat bilan amalga oshirildi. Yangi ustaxonalarda 5TDF dizel ishlab chiqarishning to'liq tsikli ta'minlandi, faqat zavodning asosiy uchastkasida joylashgan bo'sh ishlab chiqarish.
Yangi ishlab chiqarish quvvatlarini tashkil etishda ishlab chiqarish darajasini va uni tashkil etishga katta e'tibor berildi. Dizel dvigatelni ishlab chiqarish o'sha davrning ushbu sohadagi so'nggi yutuqlarini inobatga olgan holda, chiziqli va guruhli printsip bo'yicha tashkil etilgan. Qismlarni qayta ishlash va yig'ishni mexanizatsiyalash va avtomatlashtirishning eng ilg'or vositalari ishlatildi, bu 5TDF dizel dvigatelining har tomonlama mexanizatsiyalashgan ishlab chiqarilishini yaratishni ta'minladi.
Ishlab chiqarishni shakllantirish jarayonida dizel dvigatelining konstruktivligini oshirish bo'yicha texnologlar va dizaynerlarning katta birgalikdagi ishi olib borildi, uning davomida texnologlar KHKBDga olti mingga yaqin takliflar berishdi, ularning katta qismi uning aks ettirilgan. dvigatelning dizayn hujjatlari.
Texnik darajaga ko'ra, yangi dizel yoqilg'isi shu vaqtgacha shunga o'xshash mahsulot ishlab chiqargan sanoat korxonalari ko'rsatkichlaridan ancha oshdi. 5TDF dizel ishlab chiqarish jarayonlarining uskunalar omili yuqori qiymatga yetdi - 6, 22. Faqat 3 yil ichida 10 mingdan ortiq texnologik jarayonlar ishlab chiqildi, 50 mingdan ziyod uskunalar loyihalashtirildi va ishlab chiqarildi. Xarkov iqtisodiy kengashining bir qator korxonalari Malyshev zavodiga yordam berish uchun asbob -uskunalar va asboblar ishlab chiqarishga jalb qilingan.
Keyingi yillarda (1965 yildan keyin), 5TDF dizel dvigatelini ketma -ket ishlab chiqarish jarayonida, zavod va TsNITI texnologik xizmatlari mehnat zichligini pasaytirish, dvigatelning sifati va ishonchliligini oshirish maqsadida texnologiyalarni yanada takomillashtirish bo'yicha ish olib bordi. dvigatel TsNITI xodimlari (direktor Ya. A. Shifrin, bosh muhandis B. N. Surnin) 1967-1970 yillar davomida. 4500 dan ortiq texnologik takliflar ishlab chiqilgan bo'lib, ular mehnat zichligini 530 standart soatdan ko'proq vaqtga qisqartirishni va ishlab chiqarish vaqtida hurda chiqindilarini sezilarli darajada kamaytirishni ta'minlaydi. Shu bilan birga, bu choralar montaj ishlarining sonini ikki barobardan ko'proq qisqartirish va qismlarni tanlab birlashtirish imkonini berdi. Dizayn va texnologik chora-tadbirlar kompleksini amalga oshirish natijasi 300 soatlik kafolatlangan ishlash muddati bilan ishlaydigan dvigatelning yanada ishonchli va sifatli ishlashi bo'ldi. Ammo zavod texnologlari va TsNITIning ishi KHKBD dizaynerlari bilan birgalikda davom etdi. 5TDF dvigatelining ishlash muddatini 1,5 … 2,0 barobar oshirish kerak edi. Bu vazifa ham hal qilinadi. 5TDF 2 zarbali tankli dizel dvigateli o'zgartirildi va Xarkov transport muhandislik zavodida ishlab chiqarildi.
Dizel 5TDF ishlab chiqarishni tashkil etishda zavod direktori O. A. Soyich, shuningdek, bir qator sanoat rahbarlari (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev va boshqalar) muhim rol o'ynab, uning rivojlanishi va rivojlanishini doimiy kuzatib borishdi. dizel ishlab chiqarish, shuningdek, texnik va tashkiliy muammolarni hal qilishda bevosita ishtirok etganlar.
Avtomatik isitish va yog 'quyish tizimlari birinchi marta (1978 yilda) -20 darajagacha (1984 dan -25 darajagacha) haroratda tankli dizel dvigatelining sovuq ishga tushishini ta'minlashga imkon berdi. Keyinchalik (1985 yilda) PVV tizimi (havo isitgichi) yordamida T-72 tanklarida to'rt zarbali dizel dvigatelini (V-84-1) sovuq ishga tushirish mumkin bo'ldi, lekin faqat -20 daraja harorat, va kafolat manbai ichida yigirmadan oshmaydi.
Eng muhimi, 5TDF 1000-1500 ot kuchiga ega 6TD seriyali (6TD-1… 6TD-4) dizellarda muammosiz yangi sifatga o'tdi.va bir qator asosiy parametrlar bo'yicha xorijiy analoglardan ustun.
Dvigatelning ishlashi haqida ma'lumot
Amaldagi operatsion materiallar
Dvigatelni yoqish uchun yoqilg'ining asosiy turi GOST 4749-73 yuqori tezlikli dizel dvigatellari uchun yoqilg'i hisoblanadi:
+ 5 ° S dan past bo'lmagan haroratda - DL markasi;
+5 dan -30 ° C gacha bo'lgan haroratda - DZ markalari;
-30 ° C dan past haroratda - DA markasi.
Agar kerak bo'lsa, DZ yoqilg'isini + 50 ° C dan yuqori muhit haroratida ishlatishga ruxsat beriladi.
Dvigatel yuqori tezlikli dizel dvigatellari uchun yoqilg'idan tashqari, TC-1 GOST 10227-62 reaktiv yoqilg'isida yoki A-72 GOST 2084-67 motorli benzinda, shuningdek har qanday nisbatda ishlatiladigan yoqilg'i aralashmalarida ishlashi mumkin.
Dvigatelni moylash uchun M16-IHP-3 TU 001226-75 moyi ishlatiladi. Bu yog 'bo'lmasa, MT-16p moyidan foydalanishga ruxsat beriladi.
Bir moydan ikkinchisiga o'tayotganda, dvigatelning karteridan va mashinaning moy bakidan qolgan yog'ni to'kib tashlash kerak.
Bir -biri bilan ishlatiladigan moylarni aralashtirish, shuningdek boshqa markali yog'larni ishlatish taqiqlanadi. Yog 'tizimida bir markali yog'ning drenajlanmagan qoldig'ini boshqasi bilan aralashtirishga ruxsat beriladi.
Drenaj paytida yog'ning harorati + 40 ° C dan past bo'lmasligi kerak.
Dvigatelni kamida + 5 ° C atrof -muhit haroratida sovutish uchun mexanik aralashmalarsiz toza chuchuk suv ishlatiladi, u mashinaning EK ga etkazib beriladigan maxsus filtrdan o'tkaziladi.
Dvigatelni korroziya va achchiqlanishdan himoya qilish uchun filtrdan o'tgan suvga 0,15% uch komponentli qo'shimchadan (har bir komponentdan 0,05%) qo'shiladi.
Qo'shimchalar trisodyum fosfat GOST 201-58, kaliy xrom cho'qqisi GOST 2652-71 va natriy nitrit GOST 6194-69dan iborat bo'lib, avval kimyoviy filtrdan o'tgan 5-6 litr suvda eritilishi va 60-80 haroratgacha qizdirilishi kerak. ° S Agar 2-3 litr yonilg'i quyilsa, suvni qo'shimchalarsiz ishlatishga ruxsat beriladi (bir martalik).
Korroziyaga qarshi qo'shimchani to'g'ridan-to'g'ri tizimga qo'ymang.
Uch komponentli qo'shimchalar bo'lmasa, 0,5%toza xrom tepalikdan foydalanishga ruxsat beriladi.
Atrof-muhit harorati + 50 ° C dan past bo'lsa, past muzlaydigan "40" yoki "65" GOST 159-52 bo'lgan suyuqlikni (antifriz) ishlatish kerak. "40" antifriz markasi -35 ° C gacha bo'lgan muhit haroratida, -35 ° C dan past haroratlarda -"65" antifriz markasida ishlatiladi.
Mexanik aralashmalar va chang, yoqilg'i va moyga namlik kirishini oldini olish choralariga muvofiq dvigatelni yonilg'i, moy va sovutish suvi bilan to'ldiring.
Maxsus tankerlar yoki oddiy yonilg'i quyish moslamasi yordamida (alohida idishlardan yonilg'i quyish paytida) yonilg'i quyish tavsiya etiladi.
Yoqilg'i quyish uchun ipak filtri kerak. Yog'ni maxsus yog 'to'ldirgichlar yordamida to'ldirish tavsiya etiladi. Yog ', suv va past muzlaydigan suyuqlikni 0224-sonli GOST 6613-53 to'rli filtr orqali to'ldiring.
Tizimlarni mashinaning foydalanish yo'riqnomasida ko'rsatilgan darajalarga to'ldiring.
Yog 'va sovutish tizimlarining hajmini to'liq to'ldirish uchun, yonilg'i quyilgandan so'ng, dvigatelni 1-2 daqiqaga ishga tushiring, keyin uning darajasini tekshiring va agar kerak bo'lsa, tizimlarni yonilg'i bilan to'ldiring.
Ish paytida dvigatel tizimlaridagi sovutish suvi va moy miqdorini nazorat qilish va ularning IB darajasini belgilangan chegaralarda ushlab turish kerak.
Dvigatelning moylash idishida 20 litrdan kam yog 'bo'lsa, dvigatelning ishlashiga yo'l qo'ymang.
Agar bug'lanish natijasida sovutish suvi darajasi tushib qolsa yoki sovutish tizimiga oqib tushsa, mos ravishda suv yoki antifriz qo'shing.
Dvigatel va mashinaning maxsus drenaj klapanlari orqali sovutish suvi va moyni to'kib tashlang, to'ldirish teshiklari ochiq bo'lgan shlang yordamida. Sovutish tizimidan qolgan suvni muzlatib qo'ymaslik uchun uni butunlay olib tashlash uchun tizimni 5-6 litr past muzlatuvchi suyuqlik bilan to'kib tashlash tavsiya etiladi.
Har xil turdagi yoqilg'ida dvigatelning ishlash xususiyatlari
Dvigatelning har xil turdagi yoqilg'ida ko'p yoqilg'i dastagini sozlash uchun ikkita pozitsiyaga ega bo'lgan yonilg'i quyish moslamasi boshqariladi: yuqori tezlikda ishlaydigan dizel dvigatellari uchun yoqilg'i, reaktiv dvigatellar uchun yoqilg'i, benzin (quvvat kamayishi bilan).) va ularning aralashmalari har qanday nisbatda; faqat benzin ustida ishlash.
Ushbu qo'l bilan boshqa turdagi yoqilg'ida ishlash qat'iyan man etiladi.
"Dizel yoqilg'isida ishlash" pozitsiyasidan "benzinda ishlash" holatiga yonilg'i quyish moslamasini boshqarish mexanizmini o'rnatish ko'p yoqilg'i dastagining sozlash vintini to'xtaguncha soat yo'nalishi bo'yicha va "ishga tushirish" holatidan burish orqali amalga oshiriladi. benzin "" Dizel yoqilg'isida ishlash "holatiga - ko'p yoqilg'i dastasini sozlash vintini to'xtaguncha soat sohasi farqli o'girib.
Benzin bilan ishlaganda dvigatelni ishga tushirish va ishlatish xususiyatlari. Dvigatelni ishga tushirishdan kamida 2 daqiqa oldin, mashinaning BCN nasosini yoqish va mashinaning qo'lda ishlaydigan nasosi bilan yonilg'i quyish kerak; har qanday holatda, atrof -muhit haroratidan qat'i nazar, ishga tushirishdan oldin, tsilindrlarga ikki marta yog 'quyiladi.
Mashinaning benzinli santrifüj nasosi dvigatel benzinda, uning boshqa yoqilg'ilar bilan aralashmalarida va mashinaning qisqa to'xtash vaqtida (3-5 daqiqa) ishlayotgan vaqt davomida yonib turishi kerak.
Dvigatel benzin bilan ishlaganda minimal rölanti tezligi minutiga 1000.
FAOLIYAT XUSUSIYATLARI
S. Suvorov "T-64" kitobida ushbu dvigatelning afzalliklari va kamchiliklarini eslaydi.
1975 yildan beri ishlab chiqarilgan T-64A tanklarida, minoraning zirhlari korund plomba yordamida mustahkamlangan.
Ushbu mashinalarda yonilg'i baklarining hajmi 1093 litrdan 1270 litrgacha oshirildi, buning natijasida minoraning orqa qismida ehtiyot qismlarni joylashtirish uchun quti paydo bo'ldi. Oldingi ishlab chiqarilgan mashinalarda ehtiyot qismlar va aksessuarlar o'ng qanotli qutilarga joylashtirilgan, u erda yonilg'i tizimiga ulangan qo'shimcha yonilg'i baklari o'rnatilgan. Haydovchi har qanday tanklar guruhiga (orqa yoki old) yonilg'i taqsimlash valfini o'rnatganida, yoqilg'i asosan tashqi tanklardan ishlab chiqarilgan.
Yo'lni qisish mexanizmida chuvalchanglar juftligi ishlatilgan, bu uning butun xizmat muddati davomida texnik xizmat ko'rsatmasdan ishlashiga imkon bergan.
Bu mashinalarning ishlash xususiyatlari ancha yaxshilandi. Shunday qilib, masalan, navbatdagi raqam xizmatidan oldingi sinov T01 va TO uchun mos ravishda 1500 va 3000 km dan 2500 va 5000 km gacha ko'tarildi. Taqqoslash uchun, T-62 TO1 TO2 tanki 1000 va 2000 km yugurishdan keyin, T-72 tankida esa mos ravishda 1600-1800 va 3300-3500 km yugurishdan so'ng amalga oshirildi. 5TDF dvigatelining kafolat muddati 250 soatdan 500 soatgacha oshirildi, butun mashina uchun kafolat muddati 5000 km.
Ammo maktab faqat kirish qismi, asosiy operatsiya qo'shinlarda boshlangan, men 1978 yilda kollejni tugatganimdan keyin tugaganman. O'qishni tugatmasdanoq, bizga Quruqlik qo'shinlari bosh qo'mondonining buyrug'i haqida xabar berishdi, bizning maktab bitiruvchilari faqat T-64 tanklari bo'lgan tarkibga tarqatilishi kerak. Bu qo'shinlarda T-64 tanklarining, xususan, 5TDF dvigatellarining ommaviy ishlamay qolishi holatlari bo'lganligi bilan bog'liq edi. Sababi - bu tanklarning materiali va ishlash qoidalarini bilmaslik. T -64 tankining qabul qilinishi aviatsiyaning pistonli dvigatellardan reaktiv dvigatellarga o'tishi bilan solishtirish mumkin edi - aviatsiya faxriylari bu qanday bo'lganini eslaydilar.
5TDF dvigateliga kelsak, uning qo'shinlarda muvaffaqiyatsiz bo'lishining ikkita asosiy sababi bor edi - qizib ketish va changning aşınması. Ikkala sabab ham ish qoidalarini bilmaslik yoki beparvolikdan kelib chiqqan. Bu dvigatelning asosiy kamchiligi shundaki, u ahmoqlar uchun mo'ljallanmagan, ba'zida ulardan foydalanish yo'riqnomasida yozilganlarni bajarish talab qilinadi. Men allaqachon tank kompaniyasining qo'mondoni bo'lganimda, vzvod komandirlarimdan biri, Chelyabinsk tank maktabining bitiruvchisi, T-72 tanklari uchun ofitserlar tayyorlaganida, qandaydir tarzda T-64 tankining elektr stantsiyasini tanqid qila boshladi. U dvigatelni va unga xizmat ko'rsatish chastotasini yoqtirmasdi. Ammo unga "Olti oyda necha marta uchta o'qitish tankingda MTO tomlarini ochib, dvigatel uzatuvchi bo'linmasini ko'rib chiqding?" Ma'lum bo'lishicha, hech qachon. Va tanklar ketdi, jangovar tayyorgarlikni ta'minladi.
Va hokazo tartibda. Dvigatelning haddan tashqari qizishi bir necha sabablarga ko'ra sodir bo'lgan. Birinchidan, mexanik matni radiatordan olib tashlashni unutdi, keyin asboblarga qaramadi, lekin bu juda kamdan -kam hollarda va qoida tariqasida qishda sodir bo'lgan. Ikkinchisi va asosiysi - sovutish suvi bilan to'ldirish. Ko'rsatmalarga ko'ra, suvni (yozgi ish paytida) uch komponentli qo'shimchalar bilan to'ldirish kerak, va suvni barcha erta chiqariladigan mashinalar bilan jihozlangan maxsus sulfofiltr orqali to'ldirish kerak. Mashinalar bitta kompaniyaga bitta filtrdan chiqarilgan (10-13 ta tank). Dvigatellar, asosan, haftasiga kamida besh kun ishlaydigan va odatda dala bog'laridagi poligonlarda joylashgan o'quv guruhining tanklaridan muvaffaqiyatsiz tugadi. Shu bilan birga, haydovchi-mexanik "darsliklar" (o'quv mashinalari mexanikasi deb ataladi), qoida tariqasida, mehnatkashlar va vijdonli yigitlar, lekin dvigatelning nozikligini bilmasalar ham, ba'zida suv quyish imkoniyatiga ega bo'lardilar. sovutish tizimi faqat musluktan, ayniqsa sulfofiltr (har bir kompaniyada bitta) odatda qishki kvartiralarda, kompaniyaning bosh texnik xodimining shkafida saqlanar edi. Natijada - sovutish tizimining ingichka kanallarida (yonish kameralari hududida) shkalaning shakllanishi, dvigatelning eng issiq qismida suyuqlik aylanishining yo'qligi, qizib ketishi va dvigatelning ishdan chiqishi. O'lchovlarning shakllanishi Germaniyada suvning qattiqligi tufayli yanada og'irlashdi.
Bir marta qo'shni blokda, haydovchining aybi tufayli qizib ketishi tufayli dvigatel o'chirildi. Radiatordan sovutgichning kichik oqishini topib, "mutaxassislar" dan birining tavsiyasiga ko'ra, tizimga xantal qo'shib, u do'kondan xantal to'plamini sotib oldi va hammasini tizimga quydi, natijada tiqilib qoldi. kanallar va dvigatelning ishdan chiqishi.
Sovutish tizimi bilan boshqa kutilmagan hodisalar ham yuz berdi. To'satdan, sovutish suyuqligini sovutish tizimidan bug '-havo valfi (PVK) orqali chiqarib yuborish boshlanadi. Ba'zilar, masalaning mohiyatini tushunmay, uni tortishdan boshlashga harakat qilishadi - bu dvigatelning vayron bo'lishi natijasida. Shunday qilib, mening batalonim boshlig'ining o'rinbosari meni Yangi yilga "sovg'a" qildi va men 31 -dekabrda dvigatelni almashtirishga majbur bo'ldim. Yangi yil oldidan vaqtim bor edi, chunki dvigatelni T-64 tankiga almashtirish juda murakkab protsedura emas va eng muhimi, uni o'rnatishda hizalanishni talab qilmaydi. Ko'pincha, dvigatelni T-64 tankiga almashtirish, boshqa barcha mahalliy tanklar singari, moy va sovutish suvini to'kish va yonilg'i quyish bilan amalga oshiriladi. Agar bizning tanklarda Leopard yoki Leclercs singari mustahkam aloqalar o'rniga klapanli ulagichlar bo'lsa, dvigatelni o'z vaqtida T-64 yoki T-80 tanklariga almashtirish g'arbiy tanklardagi butun quvvat blokini almashtirishdan ko'proq vaqtni oladi. Masalan, o'sha esda qolarli kunda, 1980 yil 31 dekabrda, moy va sovutish suvi to'kilganidan so'ng, zobit E. Sokolov va men dvigatelni MTOdan atigi 15 daqiqada "tashladik".
5TDF dvigatellarining ishdan chiqishining ikkinchi sababi - changning aşınması. Havoni tozalash tizimi. Agar siz sovutish suvi darajasini o'z vaqtida tekshirmasangiz, lekin uni mashinaning har chiqishidan oldin tekshirish kerak bo'lsa, sovutish ko'ylagining yuqori qismida suyuqlik bo'lmaydi va mahalliy qizib ketishi mumkin. Bunday holda, eng zaif joy - bu nozul. Bunday holda, injektor qistirmalari yonadi yoki injektorning o'zi ishdan chiqadi, keyin yoriqlar yoki yonib ketgan qistirmalar orqali tsilindrlardan gazlar sovutish tizimiga kiradi va ularning bosimi ostida suyuqlik PVX orqali chiqariladi. Bularning barchasi dvigatel uchun halokatli emas va agar jihozda bilimli odam bo'lsa, yo'q qilinadi. Xuddi shunday vaziyatda oddiy in-line va V shaklidagi dvigatellarda silindr boshining qistirgichini "boshqaradi" va bu holda ko'proq ish bo'ladi.
Agar shunday holatda dvigatel to'xtab qolsa va hech qanday chora ko'rilmasa, bir muncha vaqt o'tgach, tsilindrlarga sovutish suvi quyila boshlaydi, dvigatel inertli panjara va tsiklonli havo tozalagichdir. Havo tozalagich, ishlatish ko'rsatmalariga muvofiq, kerak bo'lganda yuviladi. T-62 tipidagi tanklarda u qishda 1000 km, yozda 500 km dan keyin yuvilgan. T -64 tankida - kerak bo'lganda. Bu erda qoqinish paydo bo'ladi - ba'zilar buni umuman yuvish shart emas deb qabul qilishdi. Ehtiyoj neft siklonlarga tushganda paydo bo'ldi. Va agar 144 tsiklonning kamida bittasida yog 'bo'lsa, u holda havo tozalagichni yuvish kerak, chunki bu siklon orqali chang bilan tozalanmagan havo dvigatelga kiradi, keyin zumrad singari silindr qoplamalari va piston halqalari o'chiriladi. Dvigatel kuchini yo'qotishni boshlaydi, yog 'iste'moli ortadi, keyin esa umuman to'xtaydi.
Tsiklonlarga yog'ning kirib kelishini tekshirish qiyin emas - faqat havo tozalagichdagi siklon kirish joylariga qarang. Odatda ular havo tozalagichdagi changni to'kish trubasiga qarashdi, agar uning ustida yog 'topilgan bo'lsa, u holda havo tozalagichga qarashdi va kerak bo'lganda uni yuvishdi. Yog 'qaerdan paydo bo'ldi? Bu juda oddiy: dvigatelni moylash tizimining moy tankining to'ldiruvchi bo'yni havo qabul qilish tarmog'i yonida joylashgan. Yoqilg'i quyish paytida odatda sug'orish idishi ishlatiladi, lekin bundan buyon yana, mashg'ulot mashinalarida, sug'orish idishlari, qoida tariqasida, yo'q edi (kimdir yo'qoldi, kimdir tırtıl kamariga qo'ydi, unutdi va u orqali o'tdi va hokazo), keyin mexaniklar chelaklardan moy quyishdi, neft to'kildi, avval havo qabul qilish tarmog'iga, so'ngra havo tozalagichga tushdi. Suvni sug'orish idishi orqali to'ldirganda ham, lekin shamolli ob -havo sharoitida shamol yog'ni havo tozalagichga to'kib yubordi. Shuning uchun, moyni yonilg'i quyish paytida men qo'l ostimdagilardan tankning zaxira qismlari va aksessuarlaridan havo qabul qilish tarmog'iga to'shak qo'yishni talab qildim, buning natijasida dvigatelning chang esishi bilan bog'liq muammolardan qochdim. Ta'kidlash joizki, yozda Germaniyada changli sharoitlar eng og'ir bo'lgan. Shunday qilib, masalan, 1982 yil avgustdagi bo'linma mashg'ulotlarida, Germaniya o'rmonlari bo'ylab yurish paytida, osilgan chang tufayli, o'z tankining miltiq o'qi qayerda tugaganini hatto ko'rinmasdi. Ustundagi mashinalar orasidagi masofani tom ma'noda atirlar ushlab turardi. Etakchi tankga atigi bir necha metr qolganida, uning chiqindi gazlari va tormozlarining hidini o'z vaqtida aniqlash mumkin edi. Va shuning uchun 150 kilometr. Yurishdan keyin hamma narsa: tanklar, odamlar va ularning yuzlari, kombinezonlar va etiklar bir xil rangda - yo'l changining rangi edi.
Dizel 6TD
5TDF dizel dvigatelining dizayni va texnologik takomillashuvi bilan bir vaqtda, KKBD konstruktiv guruhi 735 kVt (1000 ot kuchi) gacha bo'lgan 6 silindrli dizayndagi 2 zarbali dizel dvigatelining keyingi modelini ishlab chiqara boshladi.. Bu dvigatel, 5TDF kabi, gorizontal joylashtirilgan silindrli, teskari harakatlanuvchi pistonli va to'g'ridan-to'g'ri puflanadigan dizel dvigatel edi. Dizel 6TD deb nomlangan.
Turbo zaryadlash gaz turbinasiga mexanik ravishda (bahor) ulangan kompressordan amalga oshirildi, chiqindi gazlarning issiqlik energiyasining bir qismi kompressorni haydash uchun mexanik ishga aylantirildi.
Turbina ishlab chiqaradigan quvvat kompressorni boshqarishga etarli bo'lmaganligi sababli, u dvigatelning ikkala krank milleriga vites qutisi va uzatish mexanizmi yordamida ulangan. Siqilish nisbati 15 ga teng.
Tsilindrni chiqindi gazlardan tozalash va siqilgan havo bilan to'ldirish zarur bo'lgan valf vaqtini olish uchun assimmetrik qabul qilish moslamasi bilan birgalikda krank millerining burchakli siljishi ta'minlandi (5TDF dvigatellaridagi kabi). va uzunligi bo'yicha silindrlarning chiqish portlari. Krank milleridan olingan moment qabul qilish milida 30% va dvigatel momentining chiqishi uchun 70% ni tashkil qiladi. Qabul qilish milida ishlab chiqarilgan moment tishli uzatma orqali egzoz miliga uzatildi. Umumiy momentni chiquvchi valning ikkala uchidan quvvat olish debriyaji orqali olish mumkin edi.
1979 yil oktyabr oyida 6TD dvigateli, silindr-pistonli guruh, yonilg'i uskunalari, havo ta'minoti tizimi va boshqa elementlar jiddiy qayta ko'rib chiqilgandan so'ng, idoralararo sinovlardan muvaffaqiyatli o'tdi. 1986 yildan beri birinchi 55 seriyali dvigatellar ishlab chiqarila boshlandi. Keyingi yillarda ketma -ket ishlab chiqarish ko'payib, 1989 yilda eng yuqori cho'qqiga chiqdi.
6TDni 5TDF dizel dvigateli bilan qismlarga birlashtirish ulushi 76%dan oshdi va ishlash ishonchliligi ko'p yillar davomida ommaviy ishlab chiqarilgan 5TDF dan past emas edi.
KHKBDning bosh konstruktor N. K. Ryazantsev boshchiligidagi 2 zarbli tankli dizel dvigatelini yanada takomillashtirish ishlari davom ettirildi. Qurilmalar, mexanizmlar va tizimlar yakunlanmoqda, ularga muvofiq ish paytida individual nuqsonlar aniqlangan. Bosim tizimi yaxshilandi. Dizaynga o'zgartirishlar kiritilishi bilan dvigatellarning ko'plab dastgoh sinovlari o'tkazildi.
Dizel dvigatelining yangi 6TD-2 modifikatsiyasi ishlab chiqildi. Uning kuchi 6TDda bo'lgani kabi 735 kVt (1000 ot kuchi) emas, balki 882 kVt (1200 ot kuchi) edi. Uning 6TD dizel dvigateli bilan batafsil birlashishi 90%dan ortiq, 5TDF dizel dvigateli bilan esa 69%dan ko'proq ta'minlandi.
6TD dvigatelidan farqli o'laroq, 6TD-2 dvigatelida bosimli tizimning 2 bosqichli eksenel markazdan qochma kompressori ishlatilgan va turbina, körük, santrifüj yog 'filtri, tarmoq trubkasi va boshqa agregatlar konstruktsiyasidagi o'zgarishlar. Siqilish koeffitsienti ham biroz pasaytirildi - 15 dan 14,5 gacha va o'rtacha samarali bosim 0,98 MPa dan 1,27 MPa gacha ko'tarildi. 6TD -2 dvigatelining o'ziga xos yoqilg'i sarfi 215 g / (kVt * soat) o'rniga (158 g / (ot kuchi)) 220 g / (kVt * soat) (162 g / (ot kuchi)) edi. 6TD. Tankga o'rnatish nuqtai nazaridan, 6TD-2 dizel dvigateli 6DT dvigateli bilan to'liq almashtirildi.
1985 yilda Dizel 6TD-2 idoralararo sinovlardan o'tdi va seriyali ishlab chiqarishni tayyorlash va tashkil etish uchun dizayn hujjatlari topshirildi.
KKBDda, NIID va boshqa tashkilotlar ishtirokida, 2-zarbali 6TD dizel dvigatelini tadqiq qilish va rivojlantirish ishlari uning quvvatini 1103 kVt (1500 ot kuchi), 1176 kVt (1600 ot kuchi), 1323 kVt (1800 ot kuchiga) oshirish maqsadida davom ettirildi. namunalar bo'yicha sinovdan o'tkazish, shuningdek uning asosida VGM va xalq xo'jaligi mashinalari uchun dvigatellar oilasini yaratish. Yengil va o'rta vazn toifasidagi VGM uchun quvvati 184 … 235 kVt (250-320 ot kuchiga ega) 3TD dizel dvigatellari, 294 … 331 kVt (400 … 450 ot kuchiga ega) 4TD ishlab chiqilgan. G'ildirakli transport vositalari uchun quvvati 331… 367 kVt (450-500 ot kuchi) bo'lgan 5DN dizel dvigatelining varianti ham ishlab chiqilgan. Traktorlar va muhandislik transport vositalarini tashuvchilar uchun quvvati 441 … 515 kVt (600-700 ot kuchi) bo'lgan 6DN dizel dvigatelining loyihasi ishlab chiqilgan.
Dizel 3TD
Uch silindrli dizayndagi ZTD dvigatellari 5TDF, 6TD-1 va 6TD-2E ketma-ket dvigatellari bilan birlashtirilgan yagona seriyaning a'zolaridir. 60 -yillarning boshlarida Xarkovda engil transport vositalari (zirhli transport vositalari, piyoda jangovar mashinalari va boshqalar) va og'ir vazn toifalari (tanklar, 5TDF, 6TD) uchun 5TDF asosidagi dvigatellar oilasi yaratildi.
Ushbu dvigatellar bitta dizayn sxemasiga ega:
- ikki zarbali tsikl;
- silindrlarning gorizontal joylashuvi;
- yuqori kompaktlik;
- past issiqlik o'tkazuvchanligi;
- atrof -muhit haroratida foydalanish qobiliyati
minus 50 dan ortiqcha 55 ° S gacha bo'lgan muhit;
- yuqori haroratda kuchning pasayishi
muhit;
- ko'p yoqilg'i.
60-yillarning o'rtalarida ob'ektiv sabablarga qo'shimcha ravishda, 3TD ikki zarbali dizel dvigatellari oilasini yaratishda xatolarga yo'l qo'yildi. 3 silindrli dvigatel g'oyasi 5 tsilindr asosida sinovdan o'tkazildi, unda ikkita tsilindr susturildi. Shu bilan birga, havo-gaz yo'li va bosim birliklari muvofiqlashtirilmagan. Tabiiyki, mexanik yo'qotishlar kuchi ham oshdi.
60-70 -yillarda yagona dvigatellar oilasini yaratishda asosiy to'siq mamlakatda dvigatellar qurilishini rivojlantirish bo'yicha aniq dasturning yo'qligi edi; rahbarlik dizel dvigatellari va gaz turbinali dvigatellarning turli tushunchalari o'rtasida "aylanib yurdi".. 70-yillarda, Leonid Brejnev mamlakat rahbariyatiga kelganida, vaziyat yanada og'irlashdi, turli dvigatelli tanklar parallel ishlab chiqarildi-T-72 va T-80, ular o'z xususiyatlariga ko'ra "o'xshash tanklar" edi. allaqachon T- 64 ishlab chiqarilgan. Endi tank dvigatellari, piyoda jangovar mashinalari va zirhli transport vositalarini birlashtirish haqida gap ketmadi.
Afsuski, xuddi shunday holat harbiy -sanoat majmuasining boshqa tarmoqlarida ham bo'lgan - shu bilan birga, raketada, samolyot qurilishida har xil konstruktorlik byurolari ishlab chiqilgan, ular orasida eng yaxshilar tanlanmagan, lekin har xil dizayn byurosining o'xshash mahsulotlari (Dizayn byurosi) parallel ravishda ishlab chiqarilgan.
Bunday siyosat ichki iqtisodiyotning tugashining boshlanishi edi va tanklar qurilishining kechikishining sababi, "yagona musht" ga birlashish o'rniga, raqobatbardosh dizayn byurolarini parallel rivojlantirishga qaratilgan sa'y -harakatlar edi.
O'tgan asrning 60-yillari … 80-yillarida ishlab chiqarilgan engil avtomobillar (LME) eskirgan dizayndagi dvigatellarga ega bo'lib, quvvat zichligini 16-20 ot kuchiga etkazib beradi. Zamonaviy mashinalarning o'ziga xos quvvati 25-28 ot kuchiga ega bo'lishi kerak, bu ularning manevr qobiliyatini oshiradi.
90, 2000-yillarda LMEni modernizatsiya qilish dolzarb bo'lib qoldi-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Bu davrda ushbu dvigatellarning sinovlari o'tkazildi, ular yangi dvigatelning yuqori xususiyatlarini ko'rsatdi, lekin shu bilan birga, ko'plab UTD-20S1 dvigatellari saqlanib qoldi va qulaganidan keyin Ukraina hududida ishlab chiqarildi. SSSRdan.
Ukraina tank qurilishi bosh konstruktori M. D. Borisyuk (KMDB) ushbu mashinalarni modernizatsiya qilish uchun mavjud seriyali dvigatellar-SMD-21 UTD-20 va nemis "Deutz" dan foydalanishga qaror qildi.
Har bir mashinaning bir -biri bilan birlashtirilmagan va armiyada bo'lgan dvigatellari bo'lgan o'z dvigatellari bor edi. Sababi, Mudofaa vazirligining ta'mirlash zavodlari uchun mijozlar omborlarida mavjud bo'lgan dvigatellardan foydalanish, bu ish narxini pasaytiradi.
Ammo bu lavozim "V. A nomidagi zavod" davlat korxonasining ishidan mahrum bo'ldi. Malysheva”va, birinchi navbatda, agregat zavodi.
Bu pozitsiya noaniq bo'lib chiqdi - bir tomondan, tejash, boshqa tomondan, nuqtai nazarni yo'qotish.
Ta'kidlash joizki, 3TDga nisbatan KMDBda bir qator da'volar (shovqin va tutun uchun) berilgan, ular qabul qilingan va yo'q qilingan.
Ishga tushganda va vaqtinchalik rejimda tutunni kamaytirish maqsadida ZTD dvigateliga yopiq yonilg'i uskunalari o'rnatildi va moy sarfi sezilarli darajada kamaytirildi. Shovqinni kamaytirish maksimal yonish bosimini pasaytirish va 280 va 400 ot kuchiga ega dvigatellarda piston-silindrli juftlikdagi bo'shliqni kamaytirish, shuningdek burilish tebranishlari diapazonini kamaytirish hisobiga ta'minlanadi.
ZTD dvigatellarida yog 'sarfini kamaytirishga quyidagi omillar ta'sirida erishildi:
- silindrlar sonini kamaytirish;
- alyuminiy qotishmasi o'rniga quyma temir korpusli pistondan foydalanish;
- yog 'qirg'ich halqasining o'ziga xos bosimini oshirish
silindrli devor.
Qabul qilingan chora -tadbirlar natijasida ZTD dvigatellarida moyning nisbiy iste'moli milliy iqtisodiy maqsadlar uchun dvigatellar iste'moliga yaqinlashadi.
