Birinchi jahon urushi tugaganidan va g'olib mamlakatlarning havo qo'shinlari arsenalining keskin kamayganidan so'ng, bu mashinalar ishsiz qoldi. Tabiiyki, ularni keyinchalik yuk va yo'lovchilarni etkazib berish uchun ishlatish haqida savol tug'ildi. Og'ir jangovar transport vositalarini fuqarolik maqsadlariga moslashtirish va o'zgartirish bo'yicha loyihalar mavjud edi. Bu jarayonning boshidanoq ikkita yo'l belgilandi. Birinchi usul - bu asosiy jangovar transport vositalarini minimal o'zgartirish orqali transport vositalarini yaratish - bombardimonchi va mudofaa qurollarini samolyotdan demontaj qilish, yuklarni yoki odamlarni tashish uchun jihozlangan ichki korpus hajmini moslashtirish.
Bu yo'nalish bazaviy samolyotlarni qayta ishlashda maksimal xarajatlarni tejash imkonini berdi, lekin hajmi cheklanganligi va ishlatilgan korpus hajmi tufayli etarli darajada iqtisodiy jihatdan qulay transport samolyotini ishga tushirishga imkon bermadi. Ikkinchi usul, bombardimonchi samolyotlarning asosiy tuzilmasini tubdan o'zgartirishdan iborat bo'lib, o'lchamlari kattaroq va yuk va yo'lovchilarni etkazib berish uchun qulayroq bo'lgan yangi korpusni loyihalash orqali amalga oshirildi. Shu bilan birga, qanotlarning dizayni, elektr stantsiyasi va aerobatik uskunalarning tarkibi deyarli o'zgarmadi.
Ikkala holatda ham, o'rgatilgan jangovar aviatsiya ekipajlaridan deyarli qayta tayyorlanmasdan foydalanish, shuningdek, samolyotlarni ishlatish va takomillashtirish uchun aviatsiya sanoatining texnik bazasini asosiy harbiy samolyotlar uchun ishlatish qobiliyati katta afzallik edi. imkoniyatlar.
Bularning barchasi, ma'lum darajada, urush tugaganidan keyingi birinchi bosqichda, ilgari fuqarolik maqsadlarida ishlab chiqilgan, texnik va iqtisodiy jihatdan rivojlangan yo'lovchi samolyotlari paydo bo'lgunga qadar, rivojlanayotgan aviatsiya xizmatlari bozorini yo'lovchi samolyotlari bilan to'yintirishga imkon berdi..
Shuni ta'kidlash kerakki, bombardimonchi samolyotlardan foydalanishning bu ikki sohasi o'tgan asr davomida saqlanib qolgan va keyingi jahon qirg'ini tugaganidan keyin, shuningdek, aviatsiya sanoati yuqori darajada harbiylashtirilgan mamlakatlarda, ayniqsa, ko'p yillar davomida fuqaro aviatsiyasi samolyotlarini yaratish ikkinchi darajali masala bo'lgan SSSRda.
Fuqaro havo floti uchun samolyot yaratish sohasidagi "ikkilamchi" tendentsiyani Andrey Nikolaevich Tupolevning faoliyatida kuzatish mumkin. Uning dizayn byurosi tomonidan ishlab chiqilgan va fuqarolik maqsadlariga moslashtirilgan birinchi turdagi harbiy samolyot engil razvedka bombardimonchi R-3 (ANT-3) edi. Keyinchalik PS-3 deb nomlangan ushbu modifikatsiyani ishlab chiqish 1928 yil mart oyining boshlarida boshlangan. Aynan o'sha paytda TsAGI kuzatuvchilar kabinasining zarur tuzilmaviy o'zgarishlaridan so'ng pochta tashish uchun ketma-ket P-3-larni ishlatish taklifi bilan chiqdi.
Taklif qabul qilindi va birinchi "qurolsizlantirilgan" R-3 M-5 (PS-3) samolyoti 1929 yilda Moskva-Irkutsk pochta liniyasida ishlash uchun yuborildi. Hammasi bo'lib, 1933 yilgacha Fuqaro havo floti tizimida ishlatilgan uchta o'nlab P-3 razvedka samolyotlari aylantirildi. 30-yillarning ikkinchi yarmida, Harbiy havo kuchlari ishdan bo'shatilgach, fuqarolik havo flotida G-1 belgisini olgan TB-1 ikkita dvigatelli Tupolev og'ir bombardimonlari qurolsizlantirib, fuqarolik havo flotiga transport samolyoti sifatida kela boshladi..
Avtotransport samolyoti sifatida mashinalar uzoq umr ko'rishning mo''jizalarini ko'rsatdi, asosan shimoliy yo'nalishlarda, butun Ulug 'Vatan urushi paytida, orqa va front chizig'ida uchishdi. Oxirgi G-1 shimolda 1948 yilgacha ishlagan. Xuddi shunday, to'rtta dvigatelli "yuk mashinalari" ga aylantirilgan TB-3 Fuqaro havo floti bo'linmalarida "yuk mashinasi" sifatida, G-2 esa Fuqaro havo flotida ishlatilgan. Bu mashinalar urush yillarida favqulodda milliy iqtisodiy va mudofaa yuklarini butun mamlakat bo'ylab o'tkazish uchun og'ir yuklangan.
1930-yillarda Aeroflot R-6 (ANT-7) ko'p maqsadli harbiy samolyotlarning fuqarolik versiyalari bo'lgan PS-7 va MP-6 samolyotlarini qabul qila boshladi. Samolyot quruqlikda va suzuvchi versiyalarda uzoq vaqt davomida mamlakatning sharqiy va arktik mintaqalarida ishlatilgan.
SB (ANT-40) seriyali yuqori tezlikli bombardimonchilaridan ishlab chiqarilgan PS-40 va PS-41 tez pochta va yuk samolyotlari 30-yillarning oxirida va Sovet fuqaro aviatsiyasida urush paytida keng tarqaldi.
1936 yilda OKB MDR-4 (ANT-27) yo'lovchi versiyasini loyihalashtirdi. 1935 yil avgustda SUAI buyurtmasiga binoan OKB bir yarim tonnadan ortiq yukni tashishga mo'ljallangan MTB-2 (ANT-44) dengiz og'ir bombardimonchi samolyotining yo'lovchi versiyasini loyihalashtirishni boshladi. Uning ichida bagaji va yarim tonnadan ortiq yuk va pochta bo'lgan 10-15 yo'lovchi bor edi. Bu fuqarolik uchuvchi qayiq loyihalarining barchasi dastlabki texnik tadqiqotlar va texnik takliflar bosqichini tark etmadi. Shunga o'xshash ishlar MK-1 (ANT-22) loyihasida ham olib borildi.
1920 va 1930-yillarda Dizayn byurosi ketma-ket harbiy samolyotlarni "qurolsizlantirish" masalalarini hal qilishdan tashqari, bir nechta metalldan yasalgan yo'lovchi samolyotlarini yaratdi, ularning dizaynida Tupolev jangovar transport vositalarining seriyasi o'zlashtirilgan. keng ishlatilgan. 1929 yilda uch dvigatelli to'qqiz o'rinli yo'lovchi ANT-9 o'zining birinchi parvozini amalga oshirdi, uning qanot tuzilmasida R-6 pristavkalari ishlatilgan. U o'z vaqtida juda katta seriyalarda qurilgan va uzoq vaqt ishlagan (oxirgi mashina 1946 yilgacha uchgan).
Keyinchalik, modernizatsiya jarayonida ular elektr stantsiyasi butunlay R-6 dan olingan ikkita dvigatelli samolyot sxemasiga o'tdilar. Hammasi bo'lib ANT-9 tipidagi 75 ga yaqin dastgohlar ishlab chiqarildi, asosan dvigatelli dvigatelli versiyalar ishlay boshladi. ANT-14 (32-36 yo'lovchi) birinchi mahalliy ko'p qavatli besh dvigatelli yo'lovchi samolyotining konstruktiv elementlari va TB-3 agregatlari ishlatilganda. Bundan tashqari, 1920-yillarning oxirida, tupolevitlar yangi kattalashtirilgan korpus va yo'lovchi bo'linmasi bo'lgan TB-1 bazasida yo'lovchi ANT-19 loyihasi bo'yicha dastlabki ishlarni olib borishdi.
1932 yilda TsAGI olti dvigatelli og'ir bombardimonchi TB-4 (ANT-16) ning yo'lovchi versiyasini yaratish va ommaviy ishlab chiqarishga chiqarish to'g'risida qaror qabul qildi. Keyinchalik, TB-4 eksperimental "zaxira" bo'linmalari 72 yo'lovchini tashishga mo'ljallangan ANT-20 "Maksim Gorkiy" propagandasini qurishda ishlatilgan. Uning rivojlanishi ANT-20bis (PS-124) edi. Bu 60 kishini tashishga mo'ljallangan ushbu ulkan mashinalar seriyasidagi birinchi samolyot bo'ldi. PS-124 fuqarolik havo flotiga ishga yuborildi va 1942 yilgacha Aeroflot liniyalarida ishladi.
30 -yillar aerodinamik, joylashish va texnologik echimlarning yanada rivojlanganligi tufayli samolyotlarning ishlash ma'lumotlarining sezilarli yaxshilanishi bilan ajralib turardi. Bularga, birinchi navbatda, orqaga tortilishi mumkin bo'lgan tekis silindrli konsolli monoplanaga yakuniy o'tish, dvigatellarning o'ziga xos va mutlaq parametrlarini yaxshilash, bort uskunalarini takomillashtirish kiradi.
SB tezyurar bombardimonchi samolyotining yaratilishi ko'p jihatdan yo'lovchi PS-35 (ANT-35) uchun konstruktiv va texnologik asos bo'lib xizmat qildi, u 1936 yilda birinchi parvozini amalga oshirdi va kichik seriyali ishga tushirildi.30-yillarning oxirida va urush yillarida 10 yo'lovchini tashish uchun mo'ljallangan PS-35 mahalliy aviakompaniyalarda muvaffaqiyatli ishlatildi.
T-1 (ANT-41) torpedali bombardimonchi samolyoti ANT-50 tezyurar dvigatelli yo'lovchi dvigateli bilan ham rag'batlantirildi. 30-yillarning ikkinchi yarmida og'ir TB-7 (ANT-42) loyihasi bo'yicha muvaffaqiyatli ish olib borildi, birinchi sovet ANT-53 samolyoti-yo'lovchilar bosimli idishni bo'lgan to'rt dvigatelli samolyotni loyihalashni boshlashga imkon berdi. Dizaynda TB-7 elementlaridan foydalanish kerak edi.
ANT-53 loyihasining kontseptsiyasi ko'p jihatdan B-17 bombardimonchi dizayn echimlari asosida qurilgan to'rt dvigatelli Amerika Boeing 307 yo'lovchi samolyotiga o'xshash edi. Afsuski, ANT-50 va ANT-53 loyihalari ishlab chiqarilmadi.
TB-7 ni loyihalashda, ishlab chiquvchilar oldiga seriyada o'zlashtirilgan bombardimonchi bazasida fuqarolik samolyotini yaratish vazifasi qo'yildi. Yo'lovchilar versiyasida ANT-42 uchdan to'rtgacha yo'lovchilarni tashish uchun mo'ljallangan edi (har holda, qo'nish versiyasida 50 ta desantchi tashilishi kerak edi). Aralash seriyali (bombardimonchi + yo'lovchi samolyotlari) yo'lovchi avtotransporti qurilishini amalga oshirish uchun korpusning maksimal birlashtirilishi nazarda tutilgan bo'lib, bu ketma -ket qurilish paytida bir versiyadan boshqasiga nisbatan og'riqsiz o'tishga imkon berdi. Bu talablarni inobatga olgan holda, dastlabki ikkita prototip ishlab chiqarildi. Seriyali yo'lovchilarni modifikatsiyalash uchun birlashtirish qisman qoldiriladi. Fyuzelyajning markaziy qismi siqilgan o'rta kemalar, uning shakli aerodinamika uchun tekislangan, yon derazalari sezilarli darajada qisqartirilgan, oyna oynasi endi oddiy yo'lovchilarni emas, balki oddiy askarlarni qondirishi mumkin edi. reyslar.
1942 yilda Sovet Ittifoqi tashqi ishlar xalq komissari V. M. Molotov TB-7 seriyali bombardimonchi samolyoti bilan Vashingtonga maxsus parvozni amalga oshirib, Shotlandiya, Farer orollari, Islandiya, Kanadaga tranzit qo'ndi, keyin Yangi Faunland, Grenlandiya, Islandiya va Shotlandiya orqali Moskvaga qaytdi.
Bu parvoz ma'lum darajada Pe-8 va boshqa ketma-ket bombardimonchilarga asoslangan maxsus reyslar uchun yo'lovchi samolyotini yaratishga qiziqishni kuchaytirdi. Aviatsiya sanoati xalq komissari I. Nezval konstruktorlik byurosiga mudofaa qurollarining butun tarkibini saqlab qolgan holda, kam sonli yo'lovchilarning uzoq masofali parvozlari uchun bir nechta Pe-8 bombardimonchilarini qayta jihozlash vazifasini qo'yadi. Molotov samolyotining dushman havo kuchlari tomonidan bosib olingan yoki nazorat qilingan hududlar ustidan uchishi hisobga olindi).
Vazifa ACh-ZOB dizel dvigatellari bilan jihozlangan to'rtta Pe-8 samolyotini 14 yo'lovchini tashish uchun modifikatsiyaga aylantirish edi, ulardan uchtasi uxlayapti. OKB tezda buning uchun kerakli dizayn hujjatlarini tayyorladi. Pe-8 12-sonli 12-seriyali to'rtta samolyot qayta jihozlandi. Keyinchalik mashinaga Pe-80N kodi berildi.
Seriya bombardimonchisidan asosiy farqlar quyidagi tarkibiy elementlarda edi. Samolyotning havo ramkasi Pe-8 seriyali mos keladi. Fyuzelyajda, birinchi va ikkinchi shpallar orasidagi markaziy bo'linmada 2-3 o'rindiqli kabin va 12 o'rindiqli bitta yo'lovchi kabinasi jihozlangan. Samolyot katta maydonning vertikal dumi bilan jihozlangan, vilkasi rivojlangan. ASh-82 ishlab chiqarish samolyotlarining dvigatellari 1500 ot kuchiga qadar ACh-ZOB dizel dvigatellari bilan almashtirildi. Pichoqlarning qanotli joylashuvi va pervanellarni bu holatga o'tkazilishini elektro-gidravlik boshqaruvi bilan yangi turdagi pervanellar o'rnatildi. Yo'lovchi kabinalarini isitish va ventilyatsiya qilish tizimi, qanot va quyruq birligidagi "Goodrich" tipidagi muzlarga qarshi. "Pulmoner Automatic" tizimi yo'lovchilari uchun kislorod uskunasi bor edi. Yuqori korpusli qurol "TAT" filmi suratga olindi.
Konvertatsiya qilingan samolyotlarning sinovlari 1945 yil qishda boshlangan. Parvoz sinovlari V. Govorov boshchiligidagi 22 -sonli seriyali zavodning ekipaji tomonidan amalga oshirildi. Hammasi bo'lib, zavod sinovlari davomida 6 ta parvoz amalga oshirildi, bunda samolyotning manevrligi va boshqaruvchanligi, muzga qarshi tizimning ishlashi, yo'lovchilar kabinasining isitilishi va ventilyatsiyasi sinovdan o'tkazildi, qurollar otildi, yangi pervanellar sinovdan o'tkazildi, tezlik va ko'tarilish tezligi dvigatelning har xil ish rejimlarida balandlikda, shipda, yoqilg'ining narxi balandlikda aniqlandi.
Uchish og'irligi 30 000 kg va balandligi 6000 m bo'lgan sinovlar paytida maksimal tezlik soatiga 421 km ga etdi, 4000 m gacha ko'tarilish tezligi 5, 1-4, 7 m / s ichida edi. 4 km balandlikda va 300-330 km / soat tezlikda yoqilg'i sarfi 1,5-1,6 kg / km oralig'ida.. Samolyot sinovlari 1945 yil fevral oyining oxirida tugagan. Dvigatellar va salonlar haqidagi ba'zi izohlarni hisobga olgan holda, sinovlar to'g'risidagi xulosa umuman ijobiy bo'ldi. Unda dizel dvigatellarning ishlayotgan benzinli dvigatellarga nisbatan afzalliklari ko'rsatilgan, ASH-82 dvigatellariga qaraganda uchish diapazoni oshgan.
Xulosa qilib aytilganidek, yo'lovchilar kabinasining qulay jihozlanishi, o'rindiqlarning mavjudligi yo'lovchilarga yo'lda dam olish bilan uzoq parvozlarga xotirjamlik bilan bardosh berishga imkon beradi.
Sinovlar davom etar ekan, Pe-80N "zaxira" ni qayta jihozlash ham yakunlandi. Unda ishlayotganda birinchi mashinaning sinov natijalari hisobga olindi. 1945 yil qishining oxirida "o'rganilmagan" parvozlar boshlandi. Biroq, ish paytida bu samolyotlar maqsadli ishlatilmadi.
Pe-80N ustida ishlashdan tashqari, 1945 yilda Nezval konstruktorlik byurosi Pe-8 ("E" samolyoti) bazasida 50 o'rinli yo'lovchi samolyotini ishlab chiqara boshladi. Samolyot ASh-82FN dvigatellari uchun mo'ljallangan, 1945 yilning birinchi yarmida loyiha taqdim etilgan, umumiy ko'rinishlar, plazma va quyruq bloki va qo'nish moslamalari uchun ishchi chizmalar ishlab chiqilgan. Loyiha bo'yicha 1945 yil o'rtalariga kelib dizayn ishlarining umumiy tayyorligi 20%ni tashkil etdi.
1945 yil iyul oyida, Nezval konstruktorlik byurosi B-4 (Tu-4) mavzusiga o'tkazilgandan so'ng, ushbu mavzudagi barcha ishlar to'xtatildi, shu bilan birga, dizayn byurosining uzoq masofali istiqbolli og'ir bombardimonchi samolyotida ish to'xtatildi..
1943 yil oxirida Tupolevitlar "64" kodini olgan yangi uzoq masofali tezyurar bombardimonchi ustida ish boshladi. OKB bombardimonchi bilan deyarli bir vaqtning o'zida o'zining yo'lovchi versiyasi - "66" ustida ish boshladi. Ham bombardimonchi, ham yo'lovchi loyihalari dizaynning maksimal birlashishini hisobga olgan holda ishlab chiqilgan. Yo'lovchiga ketma-ket qurilishda bombardimonchi versiyaning o'zgarishi "oltmish to'rt" dizaynining quyidagi o'zgarishi natijasida amalga oshirildi: korpusning markaziy qismi o'zgartirildi; markaziy qism yarim metrga tushdi; korpusdagi qanotning tepasida erkin o'tish joyi va ikkita hammom uchun joy bor edi; bomba bo'linmalarining joyi muhrlanib, umumiy yo'lovchi bo'linmasini tashkil etdi. Bunday o'zgarishlar bazaviy bombardimonchi dizaynida ko'zda tutilgan bo'lib, bu ikkala variantni bir vaqtning o'zida ketma -ket ishlab chiqarilishini yoki birining boshqasiga tez aylanishini ta'minladi. Yo'lovchi versiyasini transportga (harbiy zarurat tug'ilganda), qo'nish va tez yordam mashinasiga aylantirish imkoniyati ham hisobga olindi. Mashinani katta qo'nadigan planerlar uchun tortuvchi mashinaga aylantirish uchun uskunalar o'rnatish mumkin edi. Bu variantlarning barchasi mudofaa qurollari bilan jihozlanishi mumkin edi.
"Oltmish oltinchi" ning umumiy o'lchamlari "64" bombardimonchi o'lchamiga to'g'ri keldi. 66 samolyotining AM-43TK-300B dvigatellari bilan hisoblangan parvoz xususiyatlari 64 bombardimonchi loyihaga yaqin edi. Ammo "66" bilan ishlash asosiy versiyani ishlab chiqish bilan bir vaqtda cheklandi.
Ushbu loyihaga qo'shimcha ravishda, 1945 yilda OKB muhandisi N. V. Kirsanov (kelajakda Tu-142 va Tu-95MS bosh konstruktori) tajribali uzoq masofali bombardimonchi "62" (Tu-2D) ni 15-20 kishiga mo'ljallangan maxsus tashish uchun yo'lovchiga aylantirish loyihasini taklif qildi..
1946 yilning birinchi yarmida Tupolev magistral laynerlar uchun eng yuqori jahon talablariga javob beradigan B-4 bombardimonchi samolyoti bazasida bosimli idishni bo'lgan to'rt dvigatelli yo'lovchi samolyotini loyihalashni boshladi.
Ushbu mashina dizayn byurosi tomonidan "70" kodini oldi. 1946 yilning bahoriga kelib, yangi samolyot maketini ishlab chiqarish boshlandi. Birinchi prototipni ishlab chiqarishni tezlashtirish uchun ikkita B-29 bombardimonchi agregatlari ishlatilgan. Ulardan qanot pristavkalari, dvigatel nassellari, qo'nish moslamalari, quyruq moslamalari va uskunalari olindi. Bosimli va markaziy qism yangidan ishlab chiqildi (samolyot past qanotli samolyotga aylandi). "70" da, B-4 bilan taqqoslaganda, yanada oqilona pog'onali kokpit ishlatilgan.
Loyihaga ko'ra, "yetmish" ichki va shaharlararo, xalqaro okeanlararo reyslar uchun mo'ljallangan yo'lovchi samolyoti edi. Qurilish 3 versiyada rejalashtirilgan edi: maxsus hukumat; aralash - 40-48 o'rindiq uchun; chiziqli - 72 o'rindiq.
1946 yilning kuzida samolyot qurildi va sinovga topshirildi. To'rtinchi sinov parvozida samolyot favqulodda qo'ndi va shikastlandi. Parvoz paytida bitta dvigatel qulab tushdi va yong'in sodir bo'ldi. Sinov uchuvchisi Opadchiy prototipni saqlab qoldi va mashinani pistirmalari orqaga tortildi.
Voqeani batafsil tergov qilish natijasida turbocharger boshqaruv tizimining amerikalik ishlatilgan versiyasida dizayndagi jiddiy nuqson aniqlandi. Aytgancha, aynan shu dizayndagi nuqson AQShda sinovlar paytida B-29 ning birinchi prototipining o'limiga sabab bo'lgan. Amerikaliklar bu kamchilikni topa olmadilar. 1947 yil dekabrda davlat testlari yakunlandi.
1948 yil iyun oyida 20 ta Tu-70 samolyotlarini ishlab chiqarish to'g'risida qaror qabul qilindi. Biroq, yo'lovchi samolyoti ishlab chiqarishga kiritilmagan. Buning sababi, B-4 bombardimonchi samolyotining chiqarilishi bilan ketma-ket zavodlarning yuklanishi edi. Va eng muhimi, o'sha paytdagi Sovet havo yo'llarida yo'lovchilar tashish uchun bunday keng samolyot kerak emas edi. Aeroflotda Li-2 va Il-12 uchun etarli joy bor edi.
1950-yillarning boshlarida mamlakatda turbojet va turboprop elektr stantsiyalari bilan jihozlangan uzoq masofali og'ir bombardimonchilarning yaratilishi birinchi sovet reaktiv yo'lovchi samolyotlarini ishlab chiqarishni boshlashga imkon berdi.
Bu to'ng'ichlarni yaratishda mamlakatning etakchi dizayn byurolari turli yo'llarni bosib o'tishgan: S. V. Ilyushin harbiy prototipga ega bo'lmagan mutlaqo yangi samolyot dizayniga tayanib, bu iqtisodiy samolyotni olishning yagona yo'li ekanligiga ishondi. Bu yo'nalish operatsiya teatri bilan muvaffaqiyatli o'rta masofali Il-18ni yaratishga olib keldi.
OKB OK Antonova dizayn bilan ikkita samolyotning yagona yagona tizimli bazasi-An-12 harbiy transporti va yo'lovchi An-10 asosida shug'ullangan, ular ko'p sonli umumiy tarkibiy bo'linmalar va yig'ilishlarga ega edi.
Dizayn byurosi A. N. Tupolev odatdagi yo'ldan ketdi. Tupolevlar Tu-16 samolyotlarini yaratish tajribasi va tarkibiy elementlaridan foydalanib, qisqa vaqt ichida birinchi sovet Tu-104 reaktiv samolyotini yaratdilar, uning ishga tushirilishi haqiqiy inqilobga sabab bo'ldi. Keyin Tu-95 strategik bombardimonchisi asosida Tu-114 yaratildi-bu birinchi mahalliy qit'alararo yo'lovchi samolyoti.
Yangi yo'lovchi reaktiv dvigatelini "noldan" ishlab chiqish murakkabligini tushunib, A. N. 1953 yilda Tupolev hukumatga Tu-16 bombardimonchi samolyoti asosida turbojet dvigatelli birinchi sovet samolyotini yaratish taklifi bilan murojaat qildi. OKB hisob -kitoblariga ko'ra, samaradorlikni oshirish uchun reaktiv samolyotning umrini 25000 parvoz soatiga (pistonli samolyotlarda 10 000 soat) oshirish kerak edi; 60-100 yo'lovchi o'rindig'iga mo'ljallangan avtomobillar yaratish orqali yuk ko'tarish hajmini oshirish; kruiz tezligini 760-850 km / soatgacha oshirish orqali kruiz tezligini oshirish.
Asosiy iqtisodiy effekt, Tupolevning so'zlariga ko'ra, Tu-16 seriyali bombardimonchi samolyoti asosida fuqarolik samolyotini yaratish uchun evolyutsion yo'lni ta'minlash edi, bu hisobotning asosiy yo'nalishi edi. Harbiy samolyotni yaratish va ishlatish tajribasi to'liq ishlatilgan, bu yo'lovchi samolyoti uchun zarur bo'lgan yuqori ishonchliligi va xavfsizligiga ishonishga imkon berdi.
Ketma -ket amalga oshirish xarajatlarini kamaytirdi, bu esa xarajatlarni kamaytirdi va iqtisodiy xususiyatlarini oshirdi; Harbiy havo kuchlarida o'qitilgan mutaxassislarni jalb qilish orqali uchuvchilar va er usti kadrlarini tayyorlash muammolari sezilarli darajada osonlashdi.
Tu-16-dan Tu-104-ga o'zgarishlar fyuzelyajni diametri 0,6 m ga kattalashtirilgan, burundan dumigacha bosimli idishni almashtirish orqali amalga oshirildi. Samolyot sxemasi o'zgardi: o'rta tekislik o'rniga u past qanotga aylandi, shuning uchun dvigatel nasselli markaziy qism ham qayta loyihalashtirildi. Bombardimonchi samolyotdan bo'linadigan qanotli pristavkalar, qo'nish moslamalari, asosiy nassellalar va dumlarni yig'ish moslamalari ishlatilgan.
1954 yil yozining oxirida Tu-104 ning dastlabki dizayni tayyor edi. Shu bilan birga, eksperimental transport vositasining batafsil dizayni va konstruktsiyasi amalga oshirildi. 1955 yil iyun oyida prototipning parvoz sinovlari boshlandi.
Zavod sinovlari bilan bir vaqtda Tu-104 ni seriyali ishga tushirishga tayyorgarlik ko'rildi. Hukumat qaroridan atigi bir yil o'tgach, birinchi seriyali avtomobil ishlab chiqarildi.
1956 yil 15 sentyabrda Tu-104 birinchi muntazam parvozini Moskvadan Irkutskga amalga oshirdi. 12 oktyabrda Pragaga xalqaro reyslar ochildi. Mashinaning faol ishlashi nafaqat ichki yo'lovchi aviatsiyasida, balki jahon fuqaro aviatsiyasining rivojlanishiga ham ta'sir ko'rsatadigan yangi davrni belgilab berdi.
Tu-104 seriyasida u ko'p marta o'zgartirilgan. AM-3 dvigatellari yanada tejamkor RD-3, RD-ZM va RD-ZM-500 o'rnini bosdi. Yo'lovchilar o'rindig'ining ko'paygan versiyalari tayyorlandi. Barcha turdagi uskunalar doimiy ravishda yangilanib turdi. Tu-104 samolyotining yigirmaga yaqin modifikatsiyasi ma'lum. 1957 yildan 1960 yillarga qadar tezlik va yuk ko'tarish bo'yicha 26 ta jahon rekordlari uning turli modifikatsiyalari bo'yicha o'rnatildi, bu dunyodagi boshqa reaktiv yo'lovchi samolyotlariga qaraganda.
Tu-104 ning ommaviy operatsiyasi 1979 yil oxirigacha davom etdi. Ammo uzoq vaqt davomida u fuqarolik va harbiy tashkilotlar manfaatlarida ishlatilgan. 23 yil davomida Tu-104 samolyotlari 100 millionga yaqin odamni tashib, 2 million parvoz soatini havoda o'tkazdi va 600 ming parvozni amalga oshirdi. Tu-104 mahalliy fuqarolik havo flotini keyingi avlod reaktiv samolyotlarining ishlashi uchun tayyorladi.
Qit'alararo Tu-95 ning ketma-ket ishga tushirilishi OKBga uning asosida Tu-114 yo'lovchisini ishlab chiqarishni boshlash imkonini berdi. Bosh dizaynerning qaroriga binoan, keyinchalik OKBning barcha yo'lovchi samolyotlari A. N. Tupolevga "to'rt" bilan tugaydigan kod berilishi kerak edi. Mashinada ish 1955 yilning bahorida boshlangan. Tu-104 samolyotida bo'lgani kabi, Tu-95dan "o'n to'rtinchi" ga o'tish paytida samolyotning sxemasi o'zgarib, u past qanotli samolyotga aylandi, markaziy qism qurilmasi o'zgartirildi, yo'lovchilar bosimli idishni yangidan ishlab chiqildi. Qanotli samolyotlar, asosiy qo'nish moslamasi, quyruq bloki, elektr stantsiyasi va uskunaning ko'plab elementlari o'zgarishsiz qoldi.
1957 yil yoziga kelib Tu-114 "Rossiya" prototipi ishlab chiqarildi va sinov uchun topshirildi. Bir yil o'tgach, birinchi seriyali Tu-114 ishlab chiqarildi. 1961 yil martigacha yangi mashina operatsion sinovlardan o'tdi. Aprel oyida Moskva - Xabarovsk birinchi parvozi amalga oshirildi, Tu -114 ko'p yillar davomida bizning fuqaro flotimizning flagmaniga aylandi.
1959 yilda 18 -sonli aviatsiya zavodida yangi samolyot ishlab chiqarish boshlandi. Hammasi bo'lib, 1965 yilgacha ishlab chiqarilgan 31 ta avtomobil ishlab chiqarilgan. Samolyot ikkita modifikatsiyada ishlab chiqarilgan - 172 va 200 o'rinli.
Tu-114 ning o'nga yaqin turli xil modifikatsiyalari ma'lum. Bu samolyot uzoq yo'nalishlarda ishlatiladigan eng tejamkor samolyotlardan biri edi. Yoqilg'i sarfi atigi 34 g / km.15 yillik faoliyat davomida "yuz o'n to'rtinchi" 50 mingga yaqin parvozni amalga oshirdi va 6 milliondan ortiq yo'lovchini etkazib berdi. Samolyot o'zini g'ayrioddiy ishonchli samolyot sifatida ko'rsatdi. Butun yillar davomida, 1966 yilda Sheremetyevo aeroportida parvoz paytida sodir bo'lgan yagona falokat bo'lgan. Ammo bunga operatsion qoidalarning buzilishi ham sabab bo'lgan.
Tu-114 ultra uzoq xalqaro yo'nalishlarning faol rivojlanishining boshlanishi bo'ldi. 1959 yilda prototipda N. S. AQShda Xrushchev. 1962 yil yozida Konakriga tranzit qo'nishi bilan Gavanaga texnik parvoz amalga oshirildi, keyinchalik Shimoliy Atlantika orqali Murmansk yaqiniga tranzit qo'nishi bilan Kubaga muntazam parvozlar amalga oshirildi. 1966 yilda Tokioga, oktyabrda Monrealga parvozlar boshlandi.
1961-1962 yillarda Tu-114 samolyotlarida I. Suxomlin va A. Yakimov ekipajlari masofa, tezlik va balandlik bo'yicha 32 ta jahon rekordini o'rnatdilar.
Tu-114ni ishlab chiqishning boshida OKB ikkita Tu-95 bombardimonchisini maxsus yo'lovchi tashish transport vositalariga aylantirish vazifasini oldi. OKBda loyiha "116" yoki rasmiy - Tu -116 kodini oldi, ochiq manbalarda samolyot Tu -114D ("D" - diplomatik) deb nomlangan.
50 -yillarning birinchi yarmida Tupolev konstruktorlik byurosi ovozdan yuqori tezlikni rivojlantira oladigan yangi avlodning og'ir reaktiv jangovar samolyotlarini loyihalashni boshladi. Natijada, 50-yillarning oxirida uzoqdan uchib ketadigan Tu-22 va TU-128 tutqichli uchuvchisiz samolyotlarning yuqori tezlikda uchuvchi va qit'alararo tez uchuvchi samolyotlarining istiqbolli loyihalarini ishlab chiqish va yaratish ketma-ket amalga oshirildi ". 106 "," 108 "," 109 "va" 135 ". Jangovar samolyotlar ustida olib borilgan ishlar, konstruktorlik byurosining kelajakdagi Tu-144 samolyotini yaratishning maqbul usullari va yondashuvlarini topishga asos bo'lib, dunyodagi birinchi ovozdan tez yo'lovchi samolyoti bo'ldi.
Ish Tupolevga tanish bo'lgan sxema bo'yicha amalga oshirildi: jangovar mashinaning loyihasi asos qilib olindi va uning asosida yo'lovchilar versiyasi ishlab chiqildi. Bu asarlar "134" (Tu-134) kodini oldi. Dastlabki bosqichda ishlab chiqish bombardimonchi "105A" (Tu-22) loyihasi asosida amalga oshirildi, so'ngra "106" samolyotidagi tadqiqotlar asosiy model sifatida qabul qilindi.
Xususan, "106" loyihasining variantlaridan biri ko'rib chiqildi, qanotli nasselli dvigatelli "106A" samolyoti va uning asosida bo'lim NK-6 turbojetli dvigatelli yoki 134 "134" mashinasining loyihalarini tayyorladi. VD-19R2. 1962 yilda MAP taklifi bilan OKB 1958 yildan beri OKB ishlagan qit'alararo bitta rejimli supersonik Tu-135 loyihasi asosida ishlab chiqilgan, ovozdan yuqori yo'lovchi samolyotida dastlabki ishlarni amalga oshirdi. Yo'lovchi Tu-135P to'rtta NK-135 dvigateli bilan jihozlanishi rejalashtirilgan edi (harbiy NK-6 ning fuqarolik versiyasi) va 6000-6500 km masofada M = 2 tezlikda uchish uchun mo'ljallangan edi.
Tu-135P kelajakda Tu-144ni yaratish dasturi bo'yicha dastlabki loyihalardan biriga aylandi, uning dizayni bir yil o'tib, 1963 yilda Dizayn byurosi tomonidan tayinlandi.
1962 yildan boshlab Ilyushin konstruktorlik byurosi yangi uzoq masofali Il-62 ustida ish boshladi, keyinchalik u Tu-114 xizmatini almashtirdi. 1963 yilda Tupolev konstruktorlik byurosi yangi avlodning o'rta masofali yo'lovchi Tu-154 samolyotini, yadrosida harbiy prototipi bo'lmagan birinchi OKB yo'lovchi samolyotini loyihalashni boshladi. 1968 yilda Tu-154 sinovdan o'tkazila boshladi va 70-yillarning boshidan u birinchi avlod Tu-104 va Il-18 reaktiv yo'lovchi samolyotlarini asta-sekin GVF parkidan chiqarib yubordi.
Yo'lovchi samolyotlari uchun OKBning keyingi barcha istiqbolli dasturlari, shuningdek, harbiy prototiplari bo'lmagan original loyihalarga asoslangan edi.
Biroq, 90-yillarda, yangi Rossiyaning iqtisodiy hayotidagi taniqli siljishlar sharoitida, ANTK im. A. N. Tupolev o'jarlik bilan aviatsiya dasturlarini ishlab chiqishning yangi usullarini izladi. Harbiy sektorda yangi aviatsiya uskunalariga buyurtmalarning keskin kamayishi menejment va ishlab chiqaruvchilarning OKB uchun fuqarolik aviatsiyasi uskunalarining noan'anaviy namunalariga, shuningdek konvertatsiya dasturlariga bo'lgan qiziqishini oshirdi.
Shunday qilib, 90-yillarda bir nechta ma'muriy samolyotlarning loyihalari paydo bo'ldi, bu esa mintaqaviy Tu-324 ni yaratishga olib keldi. Tu-204 oilaviy bazasining rivojlanishi turli toifadagi va maqsadli transport vositalarining butun majmuasini yaratish, uzoq va uzoq yo'lovchi sig'imiga ega yo'lovchi samolyotlari va turli toifadagi yuk samolyotlari loyihalarining paydo bo'lishi.
Konvertatsiya dasturlari sohasida, 90-yillarning boshlarida, Dizayn byurosi ishtirokida, suv osti kemalariga qarshi seriyali Tu-142M va Tu-142MZni yuk va yoqilg'i tashish uchun iqtisodiy transport vositalariga aylantirish ishlari olib borildi. Fuqarolik maqsadlarida (xususan, atrof-muhit monitoringi uchun) OKB Reis-D uchuvchisiz razvedka kompleksidan (Tu-243) foydalanishni taklif qiladi. OKB tijorat yo'ldoshlarini uchirishning birinchi bosqichi sifatida Tu-160 ko'p rejali raketa tashuvchisi bazasida samolyot-raketa tizimida ishladi.
90 -yillarning oxirida tovushdan tez yo'lovchi samolyotlari mavzusida bosh dizayner A. L. Puxov A. A. bilan birgalikda. Puxov kompaniya rahbariyatiga ko'p rejali Tu-22MZ seriyali raketa tashuvchisini Tu-344 ma'muriy yo'lovchisiga aylantirish bo'yicha texnik loyihani taqdim etdi. Bunday modifikatsiyani yaratish imkoniyatini ko'rib chiqish jarayonida Tu-22MZ asosiy dizaynining bir nechta o'zgarishi ko'rib chiqildi. "A" variantida 10 yo'lovchini samolyot yuk bo'linmasining saloniga joylashtirish taklif qilingan. "B" variantida, 24-30 yo'lovchiga mo'ljallangan turar joyni hisobga olgan holda, markaziy qismning korpusini o'zgartirish bilan asosiy tuzilmani chuqur qayta ko'rib chiqish haqida gap ketardi. "C" variantida kokpit orqasida 12 nafar yo'lovchini joylashtirish taklif qilingan.
Tu-22MZ asosiy modeli bilan taqqoslaganda, yonilg'i zaxirasi ko'paytirildi va markaziy qism-korpus qismining dizayni yakunlanmoqda. Tu-344 samolyotining subsonik parvozi 7700 km gacha bo'lishi rejalashtirilgan edi. Bu bilan Tupolev konstruktorlik byurosida samolyotlarning harbiy versiyalarini fuqarolik transport vositalariga aylantirish ishlari yakunlandi.
