Focke-Wulf engil razvedka samolyotlarini ishlab chiqarish bo'yicha tenderda g'olib chiqdi. Ikki nurli Fw 189 samolyoti Richard Vogtning asl assimetrik dizayniga qaraganda ancha ishonchli, qulayroq va ishlab chiqarilishi osonroq ekanligi isbotlandi. Fw 189 1940 yilda xizmatga kirgan va SSSRda "ramka" laqabini olgan. "Ramka keldi - portlashni kuting", deb hazillashdi askarlar
Siz hech qachon assimetrik mashinani ko'rganmisiz? Albatta! Masalan, ofset kabinasi bo'lgan kon yuk mashinasi. Noqonuniy kema haqida nima deyish mumkin? Tabiiyki, har qanday samolyot tashuvchisi haqida o'ylang. Ammo tarixda assimetrik samolyotlar juda kam edi. Keling, aniqroq aytaylik: faqat ikkitasi. Ulardan birinchisi 1937 yilda qorong'u teutonik daho, samolyot dizayneri Richard Vogt tomonidan yaratilgan.
1930 -yillarda yosh Reyxning havo kuchlari pog'onalar bilan o'sdi. Reyx Aviatsiya vazirligi muntazam ravishda Germaniyaning etakchi korxonalari o'rtasida yangi samolyot modellarini ishlab chiqish bo'yicha tanlovlar o'tkazdi. Dizaynerlar raqobatni yengib o'tishga harakat qilib, butunlay aqldan ozgan dizaynlarni taklif qilishdi va ba'zida ular amalga oshirildi. Biroq, bu nafaqat aviatsiyaga taalluqli: 4000 mm o'lchamli ulkan temir yo'l loyihasi, Kubinkada mo''jizaviy tarzda saqlanib qolgan titanik "Sichqoncha" tanki va boshqa g'aroyib loyihalar shunday tug'ildi.
1937 yilda engil razvedka samolyotiga ehtiyoj paydo bo'ldi. Hamma joyda 1931 yilda ishga tushirilgan Heinkel He 46, yomon ko'rish tufayli juda baxtsiz model edi. Va umuman olganda, uning dizayni ham texnik, ham ma'naviy jihatdan eskirgan. Yangi mashinaga qo'yiladigan asosiy talab - kabinadan yaxshi ko'rish edi. 1930 -yillar samolyotlari uchuvchi o'rindig'ining kichik oynasi va ko'p sonli "ko'r nuqta" (xususan, samolyot ostida) borligidan jiddiy zarar ko'rdi. Asosan, "to'liq o'lchamli" kokpit oynalari o'sha paytda ishlatilgan, lekin qanotlarga pervanel dvigatellari joylashtirilishi mumkin bo'lgan og'ir samolyotlarda. Kichik va engil bitta dvigatelli samolyotning burnini shishadan yasash mumkin emas edi. Vaziyatdan chiqish yo'li itaruvchi pervaneli samolyot bo'lishi mumkin edi, lekin dizayner Richard Vogt boshqa yo'l bilan borishni taklif qildi.
Blohm va Voss BV 141
Eng ajablanarlisi shundaki, Vogtning loyihasiga jiddiy mablag 'ajratilgani ham emas, balki ularning "ishda" ishlatilgani edi. BV 141 qurildi va muvaffaqiyatli uchdi
Do'st-raqiblar
Dastlab, loyiha ustida ishlash Luftwaffe birinchi jangovar biplanlarini ishlab chiqqan Arado Flugzeugwerke kompaniyasiga yuklatilgan. Eng mashhur Arado samolyoti Ar 196 uchuvchi qayig'i edi, u 1938 yildan buyon Imperatorlik dengiz kuchlarining pastki aviatsiyasining standart dengiz samolyotiga aylandi. Ammo Germaniya aviatsiya vazirligi hech qachon kerak bo'lgandan ko'ra ko'proq buyurtma berishga ikkilanmagan, shuning uchun so'rovlar boshqa etakchi dizayn byurolariga - Focke -Wulf, Blohm & Voss va Henschelga yuborilgan. Aslida, buyurtma butun nemis edi - barcha samolyot fabrikalari, istisnosiz, engil razvedka samolyotlarining dizaynini o'z zimmalariga oldilar. Ammo faqat to'rtta modellar yuqori menejment tomonidan chizma bosqichida tasdiqlangan va ishchi prototiplar ishlab chiqarishga "ruxsat berilgan".
Partiyaning chaqirig'iga birinchi bo'lib 1937 yil boshida Hs 126 ni taqdim etgan Henschel dizaynerlari javob berishdi. Uning bitta kamchiliklari bor edi: dizayn hatto rivojlanish bosqichida ham eskirgan edi. Henschel, raqobatchilar hisob -kitoblarini tugatmagan paytda, tugagan samolyotni olish orqali tezlik bilan sakrab tushdi. Aslida, bu oddiy monoplan bo'lib chiqdi. Ammo partiyadan chiqishning iloji yo'q edi - va H6 126 seriyali bo'lib ketdi. Biroq, ko'rish muammosi hal qilinmaganligi sababli tender qaytarilmadi.
Arado dizaynerlari ham muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Ular ikkita kokpitli an'anaviy monoplan Ar 198 ni taklif qilishdi. Yuqorida miltiqchi bilan uchuvchi, pastda esa kuzatuvchi bor edi. Maxsus "qorin" oynasi tufayli samolyot "Uchar akvarium" laqabini oldi. Aslida samolyot muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Ishlab chiqarish juda qimmat va qiyin edi - va ayniqsa yoqimsiz - past tezlikda uchishda beqaror. Bu skaut uchun kechirilmas edi. Hech qanday yangilanish yordam bermadi: Arado ommaviy ishlab chiqarishga ruxsat berilmagan.
Focke-Wulf va Blohm & Voss takliflari ancha puxta va malakali bo'lib chiqdi. Focke-Vulf ixcham dvigatelli Fw 189 ni taklif qildi. Kichik samolyotning engil qanotlari dvigatellarni qo'llab-quvvatlovchi tuzilma bo'lib xizmat qila olmadi va dizayner Kurt Tank egizak dumli bo'lak yasab, vaziyatdan chiqib ketdi; quyruq bumlari quvvat bloklarining dvigatel nassellalarining davomi bo'ldi. Bu strukturaning qattiqligini sezilarli darajada oshirdi va korpuslar o'rtasida 360 graduslik ko'rinadigan, ko'z yoshli, to'liq oynali kabinani joylashtirish imkonini berdi.
Fogt egri chizig'i
Ammo Blohm & Voss firmasi dizayneri Richard Vogt ko'rish muammosini hal qilishga tubdan yondashdi. U asosan ikkita dvigatelli sxemadan foydalanishni xohlamadi-va bitta dvigatelli samolyotga tomchi shaklidagi sirlangan kokpit o'rnatish yo'lini topdi. Yechim kulgili bo'lgani kabi aniq va sodda edi. 1935 yildagi patentlaridan biri asosida Vogt assimetrik samolyotni taklif qildi. Dvigatel va bomba lyuklari bo'lgan korpus samolyot simmetriya o'qidan bir xil masofada, chapda va o'ngda joylashgan bo'lishi kerak edi.
Samolyot 1937 yilda ishlab chiqarilgan va BV 141 deb nomlangan. Samolyotga 1000 ot kuchiga ega Bramo 323 Fafnir radial dvigateli o'rnatilgan. Aytgancha, bu Vogtning kam xatolaridan biri edi - dvigatel kuchsiz va ishonchsiz bo'lib chiqdi. Bramo 1910-yillarda yirik samolyot ishlab chiqaruvchisi edi (Siemens-Shuckert nomi bilan), keyin dvigatellar ishlab chiqarishga o'tdi, lekin 1930-yillarga kelib uning aktsiyalari jiddiy pasayib ketdi va 1939 yilda uni BMW sotib oldi. Shu bilan birga, Focke-Wulf raqobatchilari yangi 12 silindrli Argus 410 dvigateliga buyurtma berishdi-oddiy, engil va ishonchli.
Asimmetrik samolyotni balanslash jiddiy muammoga aylandi. Birinchi prototiplarda quyruq birligi oddiy edi, lekin tezda Vogt assimetrik dumni ishlab chiqish kerak degan xulosaga keldi. U 1938 yil 25 fevralda Focke-Vulfdan to'rt oy oldin uchgan samolyotning birinchi ishchi nusxasida paydo bo'lgan. Ajablanarlisi shundaki, assimetriya parvozda hech qanday muammoga olib kelmadi. Doktor Vogt hamma narsani to'g'ri hisoblab chiqdi. Fyuzelyaj og'irligining o'zgarishi (masalan, bomba tashlaganda) zudlik bilan pervanelning burilish momenti bilan qoplandi. Sinov uchuvchilarining hech biri shikoyat qilmadi, BV 141 manevrli va samarali razvedka samolyoti ekanligini isbotladi. Vazifa bajarildi - va raqobatchilardan oldin.
Ammo bu erda, yuqorida aytib o'tilganidek, dvigatelda muammo bor edi. Bramo shunchaki mashinani tortmadi va tezlik yo'q edi. Uchinchi prototip boshqa dvigatel bilan jihozlangan - bu safar BMW 132 N. U Bramo -ga teng edi, lekin uning narxi ancha arzonroq edi va ancha yirik sanoat partiyalarida ishlab chiqarilgan. Shunga qaramay, samolyot yanada kuchli quvvat blokiga muhtoj edi. Germaniya sanoati mos keladigan hech narsa qilmadi.
Faqat 1939 yil yanvarigagina Vogt inqilobiy samolyotiga mos keladigan dvigatel paydo bo'ldi - 1,539 ot kuchiga ega kuchli BMW 801. Bu vaqtga kelib, Bramo dvigatelli ikkita BV 141 A samolyoti ishlab chiqarildi va yana oltitasi - BMW 132 N bilan. Yangi versiya BV 141 B deb nomlangan va sinovlarda a'lo darajada bo'lgan. Yana 10 ta assimetrik samolyot qurildi.
BV 141 ning birinchi nusxasi ham xo'jayinlar, ham tepadagi ofitserlarning aqldan qiziqishini uyg'otdi. Blohm & Voss bilan hech qanday aloqasi bo'lmagan odamlar ajoyib mashinani yaxshiroq ko'rish uchun zavodga borishni xohlashardi.
Vaqt o'tmagan daho
Ammo vaqt tez o'tdi. Focke-Wulf Fw 189 allaqachon seriyali ishlab chiqarilgandi va eng katta oynali maydonga ega bo'lgan razvedka samolyotiga ehtiyoj deyarli yo'qoldi.
Shunga qaramay, BV 141 B sinovlari va modifikatsiyalari 1941 yilgacha faol davom etdi. Dvigatel kuchi endi marj bilan etarli edi (ayniqsa, majburiy versiya sakkizta samolyotning oxirgi eksperimental partiyasiga etkazib berilgandan keyin), lekin boshqa kamchiliklar aniqlandi. Sinov uchuvchilari, shu jumladan mashhur Erich Klockner, Blohm & Voss -ning parvoz xususiyatlarini maqtashdi, lekin hamma samolyotning qo'nishini bir ovozdan tanqid qilishdi. Shassi tizimidagi gidravlik nosozliklar dizaynni birinchi prototipidanoq qiynab qo'ydi va og'ir dvigatel tufayli og'irlikning oshishi bu muammoni yanada kuchaytirdi. Prototiplardan biri hatto favqulodda qo'nishga majbur bo'ldi - qorniga. Uchuvchi jarohat olmagan.
Qurol -yarog 'sinovlari ham portlash bilan o'tkazilmagan. Ma'lum bo'lishicha, idishni pulemyotlarni o'rnatish uchun umuman yaroqsiz bo'lgan (garchi dastlab bunday vazifa bo'lsa ham). Kukunli gazlar muvaffaqiyatsiz joylashuvi tufayli kokpitga kirib, uchuvchilarga jiddiy xalaqit berdi. To'g'ri, samolyot bomba tashladi - hech qanday muammosiz.
Ammo, yuqorida aytib o'tilganidek, bu 1941 yil edi. Focke-Wulf Fw 189 allaqachon bir necha yuz nusxada mavjud edi va BV 141 prototip bosqichida edi. Bundan tashqari, urush avjida edi va yangi loyihalar uchun pul topish tobora qiyinlashib borardi. Va BMW 801 dvigatellari dastlab razvedka samolyoti uchun emas, balki Focke-Wulf Fw 190 Wurger qiruvchisi uchun ishlab chiqilgan va har doim etishmayotgan. G'alati loyiha Blohm & Voss chiroyli tarzda bekor qilindi.
26 ta ishlab chiqarilgan BV 141 ning hech biri shu kungacha saqlanib qolmagan (ba'zi manbalarda 28 raqami ko'rsatilgan, lekin samolyotning 26 raqamli nusxalari haqida ishonchli ma'lumot bor). 1945 yilda ittifoqchilar Vogtning assimetrik uchta ijodini oldilar - qolganlari, ehtimol, armiya ehtiyojlari uchun eritish uchun yuborilgan. Ulardan biri tadqiqot uchun Angliyaga olib ketilgan - u erda uning izlari yo'qolgan.
Urush paytida Vogt assimetrik samolyotlarning yana bir qancha loyihalarini ilgari surishga urindi, ammo muvaffaqiyatsiz bo'ldi. Biroq, Vogtning ko'pgina original loyihalari, asosan, isrofgarchilik tufayli amalga oshirilmadi. Misol uchun, 1943 yildagi kuchsiz planer-qiruvchi Blohm & Voss BV 40 nimaga arziydi.
Boshqa nemis dizaynerlari va olimlari singari, urushdan keyin Richard Vogt AQShga hijrat qildi va u erda Curtiss-Wright va Boeing korporatsiyalarida katta muhandis bo'lib ishladi. Ammo tarixda u birinchi navbatda zamonaviy aviatsiyaning qiyofasini tubdan o'zgartirishi mumkin bo'lgan aqldan ozgan dizaynlarning yaratuvchisi bo'lib qoldi. Yaxshimi yoki yomonmi, bu butunlay boshqacha savol.
