… fazilatlarning davomi
Samolyot qanchalik yaxshi bo'lishidan qat'i nazar, sinov operatsiyalari dastlab juda ko'p kamchiliklarni keltirib chiqardi. Deyarli har bir parvozdan Tu-160 turli xil tizimlarning, birinchi navbatda, murakkab va injiq elektronikaning ishdan chiqishiga olib keldi (amerikaliklar tomonidan B-1B ning rivojlanishi bir xil qiyinchiliklar bilan birga bo'lgani, bizni rag'batlantirmadi). Ko'p darajali takrorlanish va ortiqcha ish yordam berdi (masalan, bombardimonchining simli boshqaruv tizimi to'rt kanalli va favqulodda mexanik simlarga ega).
Ayniqsa, juda ko'p muammo "ishonchsiz" BKO tufayli yuzaga keldi, chunki u juda past ishonchliligi tufayli "ballast" sifatida shuhrat qozondi, uning ikki tonnasi behuda olib ketildi. Ko'p sonli o'zgarishlardan so'ng, 1990 yil aprelda BKO ishga qabul qilindi (shu sababli A. A. Tupolev polkga keldi), garchi kelajakda rad javoblari unga ergashdi.
NK -32 dvigatellari ishga tushirish bilan bog'liq muammolarga duch keldilar - avtomatika engishga qodir bo'lmagan eng beqaror ish rejimi, shuningdek, parvozda nosozliklar (asosan, elektron boshqaruv tizimining aybi tufayli, bir marta mayor Vasinning samolyotida, ikkitasi) dvigatellar birdaniga havoda o'chdi). Shunga qaramay, zaryad zaxirasi samolyotga uchishni davom ettirishga va hatto bitta dvigateli ishlamay turib uchishga imkon berdi, bu AQSh mudofaa vaziri F. Karluchi Tu -160ni ko'rsatishda ishlatgan - har ikkala samolyot ham uch dvigatelda parvoz qilgan. (albatta, bu haqda vazirga xabar berilmagan). NK-32 ning xizmat qilish muddati asta-sekin uch barobarga oshib, 750 soatgacha ko'tarildi, havo qabul qilgichlari samolyot korpusining zaif nuqtalari edi, ularning mukammal bo'lmagan gaz dinamikasi qichishish va tebranishlarni keltirib chiqardi, buning natijasida yoriqlar paydo bo'ldi va perchinlar uchib ketdi. Bu nuqson havo kanallarining birinchi uchastkalarini almashtirish (ularni tomoqdan old tomondan olib chiqish kerak edi) va havo qabul qilgichning oldingi qirralarini mustahkamlash orqali yo'q qilindi. Asosiy qo'nish moslamasining kinematikasi juda murakkab edi - tozalash paytida ustunlar kichkina joylarga joylashishi uchun qisqartirildi va bo'shatilgach, ular bir -biridan chetga chiqib, yo'lni 1200 mm ga oshirdilar. Qoplama mexanizmining past ishonchliligi 1988 yilda bir necha oyni orqaga tortmasdan uchishga majbur qildi, lekin keyingi ketma-ketlikdan "qo'shimcha" ustunni olib tashlash orqali kinematikaga o'zgartirish kiritildi va oldingi barcha samolyotlar o'zgartirildi. Samolyotning gidravlik tizimi ham yaxshilandi.
Parvozning yuqori tezligida, stabilizatorning asal qolipidan yopishtirilgan panellari chayqalib ketgan va yopilgan (LII samolyotlardan birida, hatto qattiq tuklar ham havoda yirtilgan, xuddi shu narsa A. Medvedev bilan bo'lgan polkda sodir bo'lgan.). Men olxo'ri kuchaytirishga majbur bo'ldim, shu bilan birga yukni kamaytirish uchun yarim metrga "kesdim". O'zgartirilgan stabilizatorlar, uzunligi 13, 25 m bo'lgan "katta hajmli yuklar" zavoddan Il -76 - "uchburchak" ning maxsus versiyasi bilan korpus korpusidagi agregatga etkazib berildi. Ryazandagi namoyish paytida, Tu-160 forkli plastmassalardan birida havoda yo'qoldi (samolyotga shou yoqmadi, albatta).
Qoida tariqasida, bu nuqsonlar jiddiy oqibatlarga olib kelmadi (yangi samolyotning sinov amaliyoti aynan ularni "ushlashga" qaratilgan edi) va eng yoqimsiz narsa - uchish paytida tormozlarning kutilmaganda to'sib qo'yilishi, birdaniga butunlay "portlashi". "samolyot. Uchish paytida uchuvchilar ko'p tonnali transport vositasining harakatsizligini past baholagan va uchish-qo'nish yo'lagidan uchib chiqib, erga yiqilib tushgan (Tu-160 ni hech qanday havo to'xtatuvchisi to'xtata olmagan va tormoz berolmagan) holatlar ham bo'lgan. Parashyut o'z vaqtida "past sinf" deb hisoblangan).
Dizayn va ishlab chiqarish nuqsonlari bilan bog'liq aniqlangan nosozliklar va nuqsonlar ("CIT" ustuniga ko'ra, ishlab chiqaruvchi - OKB va ishlab chiqaruvchi - javobgar) yangi seriyali samolyotlarni loyihalashda hisobga olindi. Kompressorning barqarorlik chegarasini oshirish uchun havo o'tkazgichlarining yon devorlaridagi dvigatel besleme klapanlari soni oltitagacha oshirildi, ularni boshqarish soddalashtirildi, korpus bo'ylab metall plomba o'rnatilgan ko'plab chuqurchalar paneli kompozit panellar bilan almashtirildi (bu daromad keltirdi) og'irlik va resurslar bo'yicha), BKO antennalarining quyruq pardasi yarmiga qisqargan, oqim past tezlikda xavfli tebranishlarni keltirib chiqargan, bu uskunani o'chirib qo'ygan. Oxirgi seriyali samolyotlarda navigator va operatorning yuqori lyuklari quyruq yarim sharini tekshirish uchun periskoplar bilan jihozlangan (orqadan ko'rish radaridan tashqari). Xuddi shu tarzda, zavod mutaxassislari tomonidan ilgari ishlab chiqarilgan Tu-160 samolyotlari to'g'ridan-to'g'ri polkda yakunlandi.
Tu-160 yuk ko'rfazidagi ko'p pozitsiyali MKU-6-5U uchirish moslamasi
Samolyot uskunalari ham modernizatsiya qilindi. RSDN takomillashtirildi, erga asoslangan radio mayoqlar. Navigatsiya majmuasi avtonom astrokorektor bilan jihozlangan bo'lib, u transport vositasining Quyosh va yulduzlar koordinatalarini yuqori aniqlikda aniqlaydi, bu ayniqsa okean ustidan va yuqori kengliklarda uchishda foydali bo'lgan. Navigatorlarning roziligini samolyotning hozirgi holatini ko'rsatuvchi harakatlanuvchi xaritasi bo'lgan PA-3 kursini chizuvchi oldi. Tu-160 uchun 10-20 m koordinatalarni aniqlik bilan aniqlangan yo'ldoshli navigatsiya tizimi ham tayyorlandi, uning ishlashi kosmosga maxsus davlat orbitasida uchirilgan bir nechta orbital transport vositalari bilan ta'minlandi. Harbiy havo kuchlari, dengiz floti va quruqlik kuchlarining ehtiyojlari. Shuningdek, PRNC dasturiy ta'minoti va tizim muhandisligi bilan bog'liq muammolarni hal qilish mumkin edi (ilgari uning to'rt kanali ham har xil tillarda "gapirardi").
Tu-160 ning radar ko'rinishini kamaytirish bo'yicha bir necha bosqichda bir qator chora-tadbirlar amalga oshirildi: ular havo kiradigan joylarga va dvigatellarga kanallarga qora radio-yutuvchi grafit qoplamasini surtdilar, samolyotning burunini maxsus bo'yoq bilan yopdilar. dvigatellarning hidoyat panjaralari bilan himoyalangan organik asos (va bu rivojlanish siri hali ham qat'iy yashiringan).
Kokpitning oynasiga mash filtrlari kiritildi, ular uskunaning elektromagnit fonida "qulflandi", bu esa samolyotni ochishi mumkin edi. Yadro portlashi sodir bo'lganda filtrlar yorug'lik oqimini susaytirishi kerak (xuddi shu maqsadda ko'zoynaklar pardalar va panjurlar bilan jihozlangan) va ZSH-7AS dubulg'asining yorug'lik filtri uchuvchilarning ko'zlarini himoya qilishi mumkin. ko'r chirog'i.
Burun tushirish moslamasi
Taqdimotlar
1988 yil 2-avgustda AQSh mudofaa vaziri Frank Karluchchi Tu-160 samolyotini ko'rgan birinchi chet ellik bo'ldi. Moskva yaqinidagi Kubinka aviabazasida unga 12 -raqamli 184 -polk samolyoti ko'rsatildi, qolgan ikkisi esa parvozda edi. Shu bilan birga, birinchi marta samolyotning ba'zi taktik va texnik tavsiflari, shu jumladan, yonilg'i quyishsiz, 14000 km ga teng bo'lgan parvoz oralig'i e'lon qilindi. 1989 yil 13 iyunda, yana Kubinkada, AQSh shtab boshliqlari raisi, admiral V. Krouga 21 raqami bilan Prilukskiy Tu-160 ko'rsatildi.
Tu-160 ning G'arb samolyotlari bilan birinchi havo to'qnashuvi 1991 yil may oyida bo'lib o'tdi. Norveg dengizi ustida. Norvegiya Harbiy-havo kuchlarining 331-otryadining F-16A qiruvchilari uchrashdi va bir muncha vaqt Tupolev bombardimonchilariga ergashdi.
Samolyotning birinchi ommaviy namoyishi 1989 yil 20-avgustda Aviatsiya kunini nishonlash paytida, Tu-160 Tushino aerodromidan past balandlikda o'tganda sodir bo'lgan. 1994 yil sentyabr oyida jurnalistlar va professional aviatorlar Germaniyaga, 1995 yil fevral oyida Priluki shahriga bostirib kirganlarining 50 yilligini nishonlash paytida Poltavadagi portlovchi bilan batafsil tanishish imkoniyatiga ega bo'lishdi.
Asosiy qo'nish moslamasi
Uchuvchilar uchun samolyot
Tu-160 deyarli birinchi sovet jangovar samolyotiga aylandi, uni yaratishda ergonomikaga alohida e'tibor qaratildi. Nihoyat, ilgari Tu-22 (haqli ravishda "ko'r-ko'rona jek" laqabini olgan) kabinasidan ko'rinishni cheklangan va Tu-22M "tor paketida" uzoq vaqt o'tkazgan uchuvchilarning talablari shunday edi. eshitdi. Uzoq reyslarda, Tu-160 ekipaji ish joylarini tark etib, hatto navigatorlar stullari orasidagi yo'lakka qo'yilgan ko'pikli matrasda ham isinishi va dam olishi mumkin. Oziq-ovqatlarni isitish uchun shkaf va hojatxona Tu-95 mamnun bo'lgan "iflos chelak" o'rnini bosdi. Hojatxona atrofida haqiqiy jang boshlandi: Harbiy havo kuchlari bir necha oy davomida samolyotni TTZ dizayniga mos kelmagani uchun qabul qilishdan bosh tortdi (hojatxonada ishlatilganidan keyin erigan polietilen paketlar ishlatilgan: da'volar makkor edi) tikuv oqayotgan qurilma). Xaridor o'z huquqlarini his qilib, misli ko'rilmagan printsiplarga sodiqlikni namoyon qila boshladi va havo kuchlari qo'mondoni, agar ko'rsatilgan kamchiliklar bartaraf etilmasa, harbiy prokuraturaga murojaat qilish bilan tahdid qildi.
Birinchi seriyali Tu-160larda ekipajning ish sharoitlari haqida shikoyatlar kelib tushdi. Shunday qilib, asosiy va zaxira qurilmalari har xil turdagi edi; kokpitdagi bosim atmosfera bosimiga mos ravishda 5000 m balandlikda saqlandi (ekipaj har doim kislorod niqobida bo'lishi kerak edi). Endi deyarli barcha mashinalarda bu kamchiliklar bartaraf etildi.
Uchuvchilar og'ir mashina uchun rulda emas, dastasi kabi g'ayrioddiy elementga tezda ko'nikishdi. Avvaliga bu yangilik harbiylar orasida katta qiziqish uyg'otmadi. Ammo tez orada ma'lum bo'ldiki, yangi tutqich osonlikcha, ko'p harakat qilmasdan samolyotni boshqarishga imkon beradi. Dizaynerlar, shuningdek, uchuvchi kabinasining yangi uskunalari bilan jihozlangan versiyasini yaratdilar, biroq unga o'tish avtomobillar parkini, vaqtni, eng muhimi - mablag 'modernizatsiyasini talab qiladi. Shu sababli, Tu-160 eski kokpit bilan uchishni davom ettirmoqda.
Shikoyatlarga uchuvchi o'rindiqlarini sozlash mexanizmlarining tez ishlamay qolishi sabab bo'lgan, bu ularni elektr haydovchisini o'zgartirishga majbur qilgan. K-36DM ejeksiyon o'rindiqlarining ishlashining birinchi oylarida ulardan foydalanish cheklangan edi (tezligi kamida 75 km / soat). Keyin ularni ishlab chiqaruvchi Zvezda zavodi (bosh dizayneri GI Severin) assortimentini kengaytirdi va hatto mashinalar to'xtash joyida ham haydash mumkin bo'ldi. O'rindiqlar kamarni mahkamlash tizimi bilan jihozlangan bo'lib, u haddan tashqari yuklanganda ishga tushadi. Ishlab chiqish jarayonida samolyot ekipaj tomonidan qisman qochib ketgan parvozni simulyatsiya qiladigan vaziyatda sinovdan o'tkazildi: uchuvchi N. Sh. Sattarov samolyotda yuqori kokpit lyuklari demontaj qilingan holda ovozdan baland ovozga o'tdi.
Ekipajlarning da'volariga kombinezon, dubulg'a, jangchilar uchun mo'ljallangan va uzoq muddatli parvozlar uchun mos bo'lmagan kislorodli niqoblar sabab bo'ladi. Polk bazasida "inson omili" mavzusida bir qancha konferentsiyalar bo'lib o'tdi, unda yangi asbob -uskunalar namunalari taqdim etildi: engil va qulay dubulg'alar, quloqchinlar, Baklan qutqaruv kiyimlari, hatto uzoq parvoz paytida stressdan xalos bo'lishga yordam beradigan massajchilar va kengaytirgichlar. Afsuski, ularning barchasi prototiplarda qoldi. Faqat oxirgi seriyali samolyotlarda o'rnatilgan zinapoyalar paydo bo'ldi, ularsiz, xorijiy aerodromda, ekipaj tom ma'noda o'ta og'ir ahvolda qolishi mumkin edi.
Tu-160 samolyotlarining yaroqliligi ham dizaynerlarning e'tiboridan chetda qolmadi. Kirishni osonlashtirish uchun gidravlik tizimlarning agregatlari va quvurlari yuk bo'linmasining devorlariga ko'chirildi va elektr panellari shassi uyalariga joylashtirildi. Dvigatellarga yaxshi kirish ularning deyarli "zerikishlarini" ta'minladi. Kokpit kabinasi va texnik bo'linmasidagi asbob -uskunalar bilan qulay jihozlangan. Shunga qaramay, samolyotni saqlash juda zahmatli bo'lib chiqdi va bu mezon bo'yicha rekordchiga aylandi-Tu-160 parvozining har bir soati uchun 64 soatlik ish joyida ishlash kerak edi. Uni jo'nab ketishga tayyorlash uchun ishchi tizimli 15-20 ta maxsus mashina kerak bo'ladi, jumladan: yoqilg'ini nitridlash uchun uskunalar; KAMAZ konditsionerlari, sovutish uskunalari; turli tankerlar, shu jumladan uchta ulkan "bo'ron" TZ-60 (Tu-160 tanklarida 171000 kg yoqilg'i bor); ekipaj uchun mikroavtobus,balandlikdagi kostyumlar uchun ventilyatsiya tizimi bilan jihozlangan. Shu bilan birga, samolyotlarga xizmat ko'rsatish zonasidagi shovqin barcha ruxsat etilgan me'yorlardan ko'p marta oshib, 130 dB ga etadi (APU ishga tushganda og'riq chegarasidan 45 dB oshadi). Vaziyatni texnik xodimlar uchun minigarnituralar, xavfsizlik poyabzali va tebranishga qarshi kamarlarning yo'qligi og'irlashtirmoqda. Gidrotexnik tizimda 7-50C-3 gidroksidi ishchi suyuqlikni ishlatish bilan muammolar qo'shiladi.
Yerdagi shovqinni kamaytirish uchun Dizayn byurosi amerikaliklar V -1V uchun xuddi shunday choralar ko'rishni taklif qildi - betonga, elektr ta'minoti va yonilg'i quyish manbalariga o'rnatilgan xizmat ko'rsatish komplekslari bo'lgan maxsus uchastkalarni qurish. Biroq, Harbiy -havo kuchlari bu variantni qayta joylashtirish paytida harakatlanish shartlariga javob bermasligi uchun rad etdi va uni qisman qabul qildi: avtoturargoh atrofidagi kaponionlarda ular quruqlikdagi ekipaj joylashgan boshpanalarni, samolyotlarga xizmat ko'rsatish uchun qurol -yarog 'va asbob -uskunalar bilan jihozlashdi..
Tu-160ni takomillashtirish bo'yicha uzluksiz ishlar yaxshi natijalar berdi. Ishonchliligi nuqtai nazaridan, samolyot hatto Tu-16 ni ham chetlab o'tdi va Tu-22M2 / M3dan ancha oldinda qoldi.
Tu -160 "Valeriy Chkalov" kabinasi, 2012 yil noyabr oyining boshlarida, Engels aviabazasida (rasm - RostovSpotter,
Uchuvchilar oldida juda past balandlikdagi parvozlar, bombardimonchi qit'alararo masofani ta'minlashi kerak bo'lgan havoga yonilg'i quyish kerak edi (o'sha paytga qadar general -leytenant Kozlov bu mashinani butun dunyo bo'ylab uchmoqchi edi). PrNKni modernizatsiya qilish, X-15 raketa tizimini va bombardimon qurollarini o'zlashtirish kerak edi. Biroq, siyosiy kataklizmlar samolyot taqdiriga o'z tuzatishlarini kiritdi.
Tu-160 va B-1: o'xshashlik va farqlar
Tu-160 haqida gapirganda, uni Amerikaning "raqibi"-B-1 strategik bombardimonchisi bilan solishtirish allaqachon an'anaga aylangan. Darhaqiqat, xuddi shu maqsad va toifadagi ushbu mashinalarning o'xshashligi, hatto professional bo'lmaganlar uchun ham sezilgan bo'lsa, Tu-160 (haqiqiy ismini bilmasdan) "Sovet B-1" deb nomlanishiga olib keldi.. Ikkala samolyotni yaratuvchilarining ham bu toifadagi samolyotlar uchun "aviatsiya modasi" to'g'risida kelishib olganligi, uning ajralmas tuzilishi va o'zgaruvchan suzuvchi qanoti elementlarini o'z ichiga olgani ajablanarli emas. Axir, "shunga o'xshash fikrlar aqlga keladi" va yaqin ilmiy va sanoat darajasidagi yangi bombardimonchilar uchun texnik shartlar talablarining o'xshashligi muqarrar ravishda shunga o'xshash dizayn qarorlariga olib kelishi kerak.
Ammo taxmin qilingan variantlarning amalga oshishi, son -sanoqsiz baholangan variantlar to'plami bilan, avvalgi o'xshashlikning tashqi konturlari yaqinligini qoldiradi. Samolyotni yaratuvchilar nafaqat aerodinamika va kuchning yagona qonunlariga, balki tobora ko'proq mavjud ishlab chiqarish bazasiga, texnologiya darajasiga, o'z tajribalariga va nihoyat kompaniyaning an'analariga tayanishi kerak.. Ishni moliyalashtirish bog'liq bo'lgan siyosiy muammolar (va ko'pincha loyihaning taqdiri) "ichki tarkib" va bo'lajak samolyot imkoniyatlariga ham ta'sir qiladi.
Eslatib o'tamiz, B-1 bundan oldin paydo bo'lgan va 1974 yil 23 dekabrda birinchi parvozini amalga oshirgan. 1977 yil 30 iyunda Prezident J. Karter samolyotda ishini to'xtatib qo'yishni buyurdi. qanotli raketalarni ishlab chiqarishga rahbarlik qiladi. Ko'p o'tmay, bu turdagi qurollarning o'zaro bog'liqligi maqbul ekanligi ma'lum bo'ldi. 1979 yil noyabr oyida B-1ni B-1 B qanotli raketalari tashuvchisiga aylantirish boshlandi, shu bilan birga dastur uchun mablag 'kesilganda uning radar ko'rinishi kamayib ketdi. Harbiylar va "sanoat senatorlari" juda qimmat "ortiqcha" ni himoya qila olmadilar va bombardimonchi dizaynida titan qotishmalarining ulushini kamaytirish va sozlanadigan havo olishdan voz kechish kerak edi, bu esa maksimal tezlikni M = 1.25 ga tushirdi.., SRAM qisqa masofali raketalari va yadroviy bombalari. 1983 yil 23 martda birinchi B-1 B prototipi ishga tushirildi (konvertatsiya qilingan ikkinchi B-1 prototipi) va birinchi ishlab chiqarish samolyoti 1984 yil 18 oktyabrda uchib ketdi. B-1B ishlab chiqarilishi 1988 yilda chiqarilishi bilan tugadi. 100 -bombardimonchi.
Rejalashtirilgan iqtisodiyotda yaratilgan va moliyalashtirish bilan bog'liq hech qanday muammolarni bilmagan "etmish" ishlab chiqarishga o'tdi va o'ylab topilgan shaklda (albatta, aviatsiya sanoatining texnologik darajasiga tuzatishlar bilan) xizmat ko'rsatishga topshirildi. -kenglik va tezlikdagi qit'alararo zarbalarni berishga qodir bo'lgan samolyotlar.
Ikkala samolyotni ham solishtirish imkoniyati 1994 yil 23-25 sentyabrda Poltavada bo'lib o'tdi, u erda birinchi marta "yuzma-yuz" uchrashgan Tu-160 va B-1V Frentik operatsiyasining 50 yilligini nishonlash uchun kelishdi. amerikalik bombardimonchilar Germaniyaning nishoniga, ular Sovet aerodromlariga qo'ndi. Har ikkala samolyotning uchuvchilari va texniklari samolyotni tekshirishga, ichkariga kirib havoda baho berishga va ularning amaliy imkoniyatlari haqida tasavvurga ega bo'lishdi.
Amerikaliklar (guruhga B-1B, B-52H bombardimonchi va Luiziana shtatidagi Barksdeyl bazasidagi 2-chi bombardimon qanotining KS-10A tankeri kiradi) chegarani kesib o'tgandan so'ng darhol "o'zini ko'rsatdi". burilish bu erda o'rinli, chunki bu erda guruh radarlarning ekranidan g'oyib bo'ldi (garchi bu hodisani maxfiy texnologiya yutuqlari bilan emas, balki Ukrainaning havo mudofaasining hozirgi holati bilan bog'lash kerak). Poltava ustida paydo bo'lgan B -1V, aerodrom atrofidagi odatdagi "qutiga" vaqtni behuda sarflamasdan, keskin burilish shiddat bilan pastga tushganidan so'ng (er yuzida, uning ekipaji 45 gradusgacha rulonli manevrlar haqida gaplashdi) - Bu yondashuv pulni yoqilg'ini tejash uchun ishlatiladi va bizning uchuvchilar uchun parvozlar xavfsizligi bo'yicha ko'plab ko'rsatmalar, qo'llanmalar va retseptlar bilan cheklangan.
Yaqindan tanishganimizda, Tu-160 va V-1 V ning ishonchliligi va ishlamay qolishining darajasi deyarli bir xil ekanligi ma'lum bo'ldi. Muammolar shunga o'xshash bo'lib chiqdi - dvigatellarning tez -tez ishlamay qolishi (Le Burjedagi ko'rgazmada, B -1 B ekipaji, ularni ishga tushirib, namoyish parvozidan voz kechishga majbur bo'ldi) va murakkab elektronikaning, ayniqsa BKOning amerikaliklar Baykalga bo'lgan alohida qiziqishlarini yashirishmadi ":" Bu sizga haqiqatan ham ishlaydimi?! "). Cho'l bo'roni operatsiyasida B-1 B-ni ishlatishga to'sqinlik qilgan elektr stantsiyasi va AN / ALQ-161 va ALQ-153 elektron jangovar uskunalarining ishonchliligining yo'qligi edi. B-52.
Hujumkor qurollarga kelsak, Tu-160 "otda" bo'lib chiqdi-uning asosiy quroli, qanotli raketalari yaxshi o'zlashtirilgan edi, amerikaliklar esa moliyaviy sabablarga ko'ra o'z samolyotlarini ular bilan qayta jihozlay olmadilar (qimmat ALCM ish tashlash majmuasi nafaqat yuk bo'linmalariga o'zgartirishlar kiritishni, balki bort elektronikasida ham jiddiy o'zgarishlarni talab qildi). "Vaqtinchalik chora" sifatida qabul qilingan SRAM qisqa masofali raketalari 1994 yilgacha yaroqlilik muddatiga yetdi (dvigatellaridan qattiq yoqilg'i parchalana boshladi, o'z xususiyatlarini yo'qotdi) va xizmatdan olib tashlandi va ularni almashtirish kelajak masalasi bo'lib qolmoqda. Faqat B61 va B83 yadroviy bombalari B-1B bilan xizmatda qoldi; amerikaliklar samolyotni an'anaviy bombardimon bilan jihozlash imkoniyatini faqat Iroq bilan urush arafasida eslashdi, 1991 yilda ularni tashlab yuborish uchun sinovlar o'tkazishdi, lekin samolyotni qayta jihozlashga ulgurishmadi.
Aytishim kerakki, bunday takomillashtirish oddiy ko'rinishga ega: bombardimon qilishning eng samarali usullarini hisoblash, bomba tokchalarini, yuk ko'tarish vintlarini ishlab chiqish va o'rnatish, xo'roz moslamalari va bomba chiqargichlarni ulash uchun simlarni o'rnatish, ko'rish uskunalarini o'zgartirish, poezd ekipajlari. maqsad va taktikaning murakkabligida, va nihoyat, har xil uchish rejimida yangi qurollarni sinab ko'rish.
Tu-160 konstruktsiyasi dastlab qurol-yarog'lar doirasini kengaytirish uchun, shu jumladan an'anaviy bombalardan foydalanishga mo'ljallangan bo'lib, ular uchun samolyot yuqori aniqlikdagi optoelektron bombardimon OPB-15T bilan jihozlangan edi. Shuningdek, ular yuklagich yordamida bombalarning "paketli" to'xtatilishini ishlab chiqdilar, bu esa samolyot uskunalari vaqtini qisqartiradi. B-1Vdan farqli o'laroq, Tu-160da radar imzosini va uchish masofasini kengaytirish uchun, barcha turdagi o'q-dorilarni ichki slingda ikkita yuk bo'linmasiga joylashtirildi. Amerika "(bu biroz kattaroq samolyotlarga ta'sir qildi). Biroq, bu ishlarning rejalashtirilgan bajarilishi ma'lum muammolarning paydo bo'lishi bilan oldini olindi va natijada samolyotning "to'liq jihozlanmaganligi" - yana ikkala mashinaga ham xos bo'lib, ularning mahalliy mojarolarni ko'paytirishda ishlatilishiga yo'l qo'yilmadi.
Aytgancha, boshqaruv tayoqchalari bilan jihozlangan B-1B kokpitining asboblari va dizayni bizning uchuvchilarimiz tomonidan bir ovozdan a'lo baholandi. Ekipajga ma'lumot ko'rsatiladigan monoxromli displeylar ishda juda qulay va ko'rsatgich ko'rsatkichlarining "tarqoqligi" orasida qidiruvlar chalg'imasdan, uchishga e'tiborni jamlashga imkon beradi. Biz juda ko'p B-1B uskunalarini faqat kompyuter o'yinlarida ko'rdik va yig'ilishda qatnashgan amerikalik faxriylar urush paytida ishlatilganiga o'xshash Tu-160 kabinasida uchrashishdi. Samolyot ish joylarining qulaylik va qulaylik darajasi yaqin bo'lib chiqdi, garchi B -1B kokpitining o'zi biroz yaqinroq bo'lsa - pastdan burunni burish moslamasi bo'linmasi "qo'llab -quvvatlaydi".
"Amerikaliklar" ning uskunalari va tizimlari bilan tanishib, bizning uchuvchilarimiz va navigatorlarimiz potentsial jihatidan ham, taktik va texnik xususiyatlar bo'yicha ham-tashilgan yukning diapazoni, tezligi va og'irligi bo'yicha Tu-160 B-1Vdan oshib ketishiga rozi bo'lishdi., lekin yon tomonda Qo'shma Shtatlarning strategik buyrug'i bombardimonchining amaliy mahoratining afzalliklari bo'lib qolmoqda. B-1B "yuz foiz" imkoniyatlaridan foydalanib, amerikalik ekipajlar ancha oldinga siljishdi, shu bilan birga ko'p Tu-160 tizimlari to'liq qo'llanilmadi va ba'zi parvoz rejimlari taqiqlangan bo'lib qolmoqda.
Texnologiyadan yanada intensiv foydalanish tufayli, AQSh uchuvchilari yuqori sinfni (B-1B-da o'rtacha parvoz vaqti yiliga 150-200 soatni tashkil qiladi), shu jumladan juda past balandlikdagi parvozlarda va havoda yonilg'i quyish paytida saqlaydilar. 1992 yil may oyida AQShga tashrif buyurgan Rossiya Harbiy havo kuchlari delegatsiyasi bunga ishonch hosil qilishi mumkin edi. Bir parvoz davomida o'sha 2 -qanotning bir juft samolyoti havoda 12 ta ko'rgazmali o'rnatish va tushirish ishlarini amalga oshirdi.
Poltavadagi yig'ilishda B-1B ning emblemalar bilan bezatilgan ko'rinishi (garchi u o'rnatilgan zinapoyaning eskirgan qadamlarida ko'rsatilgandek tartibda uchgan bo'lsa ham) yonida "Trident" bilan toj kiygan. -160 amerikaliklar foydasiga gapirdi. Hatto B-1B shassisi ham maxsus shampunlar bilan yuvilganiga ishonish qiyin edi. Amaliy amerikaliklarning eng katta qiziqishini Ukrainaning Tu-160 qo'mondoni daromadlari uyg'otdi: “20 dollar? Bir kun? … Bir oy !! NS !!!"
Tu-160 Ukraina havo kuchlari, Poltava, 24.09.1994.
Yulduzlar va tridentlar
Harbiy havo kuchlarining Tu-160 uchun dastlabki arizasi 100 ta samolyot edi-amerikaliklar B-1Bni olgani kabi. SSSR parchalanishi bilan yuzlab korxonalarning hamkorligini talab qiladigan Tu-160 samolyotining ishlab chiqarilishi qiyin ahvolda qoldi. Samolyotlarning chiqarilishi sekinlashdi va amalda mavjud zaxiradan yig'ilishgacha qisqardi. 1996 yilgacha bo'lgan ish dasturida ko'zda tutilgan ushbu mashinalarni modernizatsiya qilish ham to'xtatildi.
"Katta siyosat" muammosini Priluki aviabolasi ham chetlab o'tmadi. 1991 yil 24 -avgustda Ukraina parlamenti nazorat ostidagi shtat hududidagi barcha harbiy tuzilmalarni topshirdi, o'sha kuni Ukraina Mudofaa vazirligi tuzildi. Biroq, dastlab bu voqealar 184 -polk xizmatiga jiddiy ta'sir ko'rsatmadi. Biroq, 1992 yilning bahorida Ukraina harbiy qismlari respublikaga qasamyod qila boshladi. 1992 yil 8 mayda unga 184 -aviatsiya polki keltirildi (parvoz xodimlarining 25% ga yaqin va texnik xodimlarning 60% gacha). Birinchi bo'lib polk komandiri Valeriy Gorgol qasamyod qildi. Uzin aviabazasidagi Il-78 tanker samolyotlarining 409-polki ham Ukraina yurisdiktsiyasiga kirdi.
Tu-160 bort raqami 342 ko'k, MAKS-93 havo ko'rgazmalaridan birida (https://militaryphotos.net)
1992 yil fevral oyida. Boris Yeltsin, Tu-95MS bombardimonchi samolyotlarini ishlab chiqarishni yakunlash va AQSh B-2 bombardimonchi samolyotlarini ishlab chiqarishni to'xtatgan taqdirda, Tu-160 samolyotlarini yig'ishni to'xtatish to'g'risida farmon e'lon qildi (ulardan 100tasini qurish rejalashtirilgan edi).. Biroq, bu taklif etarli darajada javob bermadi. Bundan tashqari, SSSR parchalanishi bilan Rossiya deyarli yangi strategik bombardimonchilarsiz qoldi. Bu uni Engelsdagi 1096 -og'ir bombardimonchi polk bilan xizmat qila boshlagan qimmatbaho samolyotlarni ishlab chiqarishni davom ettirishga majbur qildi. Priluki ofitserlari u erga ko'chirila boshlandi (1992-93 yillarda Rossiya havo kuchlari Ukrainadan 720 uchuvchini qo'shdi).
Shuni ta'kidlash kerakki, dastlab birinchi samolyotni Engelsga topshirish rejalashtirilgan edi, 184 -aviatsiya polki zaxira sifatida qaraldi, lekin hayot boshqacha qaror qildi. Avvalroq, 1096-TBAP V. M. Myasishchev M-4 va 3M bombardimonchilari bilan qurollangan edi. Uning yonida 3MS-2 samolyotlariga yonilg'i quyishning 1230-polki joylashgan edi. 1992 yil 16 -fevralda Engelsga birinchi Tu -160 qo'ndi, uni olti oy mobaynida parchalash kerak edi - uchadigan hech kim yo'q edi. May oyiga qadar 1096-TBAP uchta Tu-160 samolyotiga ega edi, lekin birinchi parvoz faqat 29 iyulda amalga oshirildi.
Mashinani YES inspektori podpolkovnik Medvedev havoga ko'targan. Shu bilan birga, aerodrom qayta jihozlanmoqda - barcha er usti uskunalari, simulyatorlar va samolyotlarni tayyorlash moslamalari Prilukida qoldi va endi hamma narsani yangidan jihozlash kerak edi.
To'rtinchi samolyot 1993 yil boshida Engelsga kirdi. Veto polkini kuchaytirish uchun "aktiv" Tupolev kompaniyasi va LIIdan oltita bombardimonchi samolyotni topshirishi kerak edi, garchi ular sinov parvozlarida xizmat muddatini tugatgan bo'lsalar ham, lekin bu sodir bo'lmadi. X-55 qanotli raketasining birinchi uchirilishi 1992 yil 22 oktyabrda polk komandiri podpolkovnik A. Jixarev ekipaji tomonidan amalga oshirilgan. Ertasi kuni xuddi shu o'q otish podpolkovnik A. Malyshev ekipaji tomonidan amalga oshirildi.
Engels aviabazasidan Tu-160ni birinchi marta ko'targan Rossiya Harbiy-havo kuchlarining 1096-TBAP ekipaji. Chapdan o'ngga: p / p-k navigatori Adamov, pom. com. kema janob Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, com. kema p / p-k Medvedev
Hamma qiyinchiliklarga qaramay, YES Rossiya jangovar samaradorlik ko'rinishini saqlab qolishga muvaffaq bo'ldi. Hatto eng qiyin 1992 yilda ham Rossiyaning "uzoq masofali samolyotlari" o'z sinfini saqlab qoldi, parvoz vaqti yiliga 80-90 soatni tashkil etdi-bu oldingi aviatsiyadan ikki baravar ko'p. Tu-160ga kelsak, ular 1993 yil may oyida o'tkazilgan keng ko'lamli "Vosxod-93" mashg'ulotida qatnashishdi, ular paytida tahdidga tezda javob berish bilan birga aviatsiya kuchlarining manevrini mashq qilishdi. Tu-160ning uzoq masofasi ularga strategik yo'nalishlardan birini kuchaytirishga va Uzoq Sharqqa ko'chirilayotgan Su-24 va Su-27 guruhlarini qo'llab-quvvatlashga imkon berdi (garchi raketalarning uchirilishi faqat belgilanishi kerak edi). - Transbaikaliyada ular uchun mos diapazon yo'q edi). Bundan tashqari, kengaytirilgan X-55M ning haqiqiy ishga tushirilishi 1994 yil 21-22 iyun kunlari Strategik yadro kuchlarining Prezident Yeltsin tomonidan tekshirilgan mashg'ulotlari paytida amalga oshirildi. Tu-160 guruhidan tashqari, Kamchatkadagi Kura poligonida "Topol" er usti kompleksi va Shimoliy flotning Tayfun sinfidagi suv osti kreyseri muvaffaqiyatli ishga tushirildi.
Rossiya harbiy-havo kuchlarida Tu-160 ning mavqei bulutli emas. Bu mashinalarning Qozonda ishlab chiqarilishi, beshta samolyot Anxel polkiga o'tkazilgandan so'ng, to'xtab qoldi (jami zavodda har xil tayyorlik darajasida sakkizta mashina bor edi). Mudofaa vazirligining moliyaviy qiyinchiliklari iqtisodiy muammolarga qo'shildi, ularning byudjeti, birinchi navbatda, armiyaning jangovar qobiliyatini saqlash va istiqbolli ishlanmalarni moliyalashtirishni nazarda tutadi. Tu-160 seriyali ishlab chiqarilishidan kelib chiqadigan ulkan xarajatlarni kelajak talablariga javob beradigan va mudofaa sanoatiga o'z salohiyatini saqlab qolish imkonini beradigan ishlarga yo'naltirish maqsadga muvofiqdir. "Yetmish" ning mumkin bo'lgan variantlaridan biri uzoq va o'rta masofali havo-havo raketalari bilan qurollangan Tu-160P og'ir eskort qiruvchisi bo'lishi mumkin. 1991 yilda Parijdagi havo ko'rgazmasida Tu -160SK taqdim etildi - bu samolyotni fuqarolik ishlatish versiyasi. Ushbu versiyada, u Raduga NPO tomonidan ishlab chiqilgan Burlak aerokosmik kompleksining birinchi bosqichi sifatida ishlatilishi mumkin (dastlab bu harbiy kosmik dastur Plesetsk va Baykonur kosmodromlarini ishdan bo'shatish paytida orbital guruhlarni to'ldirishga qaratilgan edi). Raketa tashuvchi korpus ostida osilgan va taxminan 12 km balandlikda uchirilgan, bu esa uni yengilroq qiladi. Tizim og'irligi 300 dan 700 kg gacha bo'lgan yuklarni past orbitaga chiqarishi mumkin va bu Amerika Pegasus tizimiga javobdir.
Ukraina armiyasida aviatorlar bundan ham qiyin ahvolga tushib qolishdi va birinchi navbatda, muammolar DA samolyotlarini saqlash uchun eng qiyin va qimmatga tushdi. Darhol jangovar foydalanish uchun parvozlardan voz kechish kerak edi (Ukrainada mashg'ulot maydonchalari yo'q edi va Dnepr-Buj suv toshqinlarida DA jangovar o'quv markazining jihozlari faqat qog'ozda qoldi). Dizayn byurosi 10 yil kafolat xizmatini ko'rsatishi kerak bo'lgan ishlab chiqaruvchi tomonidan nazorat va qo'llab -quvvatlash to'xtatildi. Yoqilg'i, ehtiyot qismlar etishmasligi, malakali parvoz va texnik xodimlarning ketishi samolyotlarning bir qismini tezda to'xtatib qo'ydi. Axir, Tu-160 uchun maxsus IP-50 motor moyi Ozarbayjonda ishlab chiqarilgan, g'ildiraklari Yaroslavldan, dvigatellari esa-Samaradan. Resurslarning bo'linmalar tomonidan ishlab chiqilishi va yangilarining yo'qligi "kannibalizm" ga o'tishga majbur bo'lib, boshqa samolyotlardan kerakli narsalarni olib tashladi. Biroq, so'nggi yillarda bunday tadbirlarga ehtiyoj deyarli yo'qoldi - 184 -TBAPda 1994 yilning yoziga kelib Tu -160ni havoga ko'tarishga qodir bo'lgan bir nechta uchuvchilar bor edi. Afsuski, ularga bunday imkoniyat yiliga atigi 4-5 marta beriladi. Ishonchlilik nazariyasiga to'liq mos ravishda, parvoz vaqtining qisqarishi muvaffaqiyatsizliklar sonining ko'payishiga olib keldi va ularning eng qiyinlari Gorgolga jo'nab ketdi: 1993 yil may oyida u samolyotni to'liq uzatilmagan qo'nish moslamasi bilan qo'nishga majbur bo'ldi. Natijada, Rossiyaning 5 ta Tu-160 samolyoti Prilukidagi 21-ga qaraganda ko'proq jangovar kuchni anglatishi mumkin.
Kh-55SM qanotli raketasi 1995 yil fevralda Priluki Tu-160da to'xtatishga tayyor.
184 -gvardiya qo'mondoni. TBAP polkovnigi V. I. Gorgol Ukrainaga sodiqlik qasamyodini qabul qiladi, Priluki, 08.05.1992
SSSR parchalanganidan keyingi birinchi kunlarda qabul qilingan shoshilinch qarorlar natijasida strategik kuchlarga ega bo'lish huquqi faqat Rossiya uchun ko'zda tutilgan edi. Ukraina Tu-160 samolyotlarining ayanchli ahvoli aynan shu siyosatning natijasidir. 1993 yil mart oyida Ukrainaning Rossiyadagi harbiy attasheining maslahatchisi V. Zaxarchenko shunday dedi: "Ukraina qurolli kuchlari oldida bunday samolyotlarni bajarishni talab qiladigan vazifalar turibdi". Bu fikrni Ukraina Harbiy havo kuchlari qo'mondoni V. Antonets tasdiqladi va 1995 yil 15 fevralda Prilukida jurnalistlar oldida qilgan chiqishida Ukraina iqtisodiyotidagi o'ta og'ir vaziyatda Tu-160 samolyotlarini yaxshi holatda saqlashning iloji yo'qligini aytdi. shuning uchun u Rossiyaga bombardimonchilarni sotishdan manfaatdor. Biroq, mashinalarni baholashda muammolar bor edi. Ukraina tomoni energiya qarzlarini o'z hisobidan (Gazpromni juda hayratda qoldirdi) kechirishni yoki 1: 2 stavkasida Il-76 ga almashtirishni taklif qildi (lekin Ilys O'zbekistonda ishlab chiqariladi …). Hozircha tomonlar kelisha olmagan. Bugungi kunda Tu-160 taqdiri butunlay siyosiy vaziyatga bog'liq. Ammo agar yaxshi niyat bo'lsa, kelishuvga erishish mumkin: masalan, 1994 yildan beri Dnepropetrovskdagi "Yujmash" zavodi Rossiyada ogohlantirish holatida o'z raketalariga muntazam texnik xizmat ko'rsatishni tikladi.
Tu-160 ning texnik tavsifi
Tu-160 oddiy aerodinamik konfiguratsiyaga muvofiq o'zgaruvchan qanotli. Samolyotning markaziy qismining sxemasi ajralmas. Havo korpusi asosan alyuminiy qotishmalaridan qilingan (V-95, resursni ko'paytirish uchun issiqlik bilan ishlov berilgan, shuningdek AK-4). Havo korpusi massasida titan qotishmalarining ulushi 20%ni tashkil qiladi, kompozit materiallar ham keng qo'llaniladi, yopishtirilgan uch qavatli tuzilmalardan foydalaniladi.
To'rt kishilik ekipaj umumiy bosimli idishni old qismidagi korpusda joylashgan. Oldinda - chapda - kema komandiri, o'ngda - ikkinchi uchuvchi. Ularning orqasida navigator (navigatsiya va hujum qurollari) va navigator-operator (BKO tizimlari, aloqa va energetika) o'rindiqlari joylashgan. Ekipajning barcha a'zolarida K-36DM chiqish joylari bor, ular lyuklar tushganidan keyin yuqoriga ko'tariladi. Salon kichik oshxona va hojatxona bilan jihozlangan. Bortga chiqish zinapoyaning old oyog'ining joyi orqali amalga oshiriladi (ettinchi seriyali samolyot o'rnatilgan zinapoyaga ega).
Korpus. Yarim monokok konstruktsiyaning old qismidagi korpusda: bortli radar, avionika bo'linmalari bilan jihozlangan bo'linma va bosimli ekipaj kabinasi, shu jumladan texnik bo'linmalar, shuningdek shassisning old oyog'i uchun joy. Kokpit orqasida uzunligi 11, 28 m va kengligi 1, 92 m bo'lgan ikkita birlashgan qurol bo'linmalari joylashtirilgan, ularning har birida 6 ta X-55 raketalarini tashiy oladigan, MKU-6-5U ko'p aylanadigan zaryadli aylanma qurilmasi bor. MKU massasi 1550 kg, haydovchi gidravlik (V -1Vda - qadamli dvigateldan). Bundan tashqari, qurol bo'linmalariga aviatsiya qurollarining barcha turlarini osib qo'yish uchun qulflar o'rnatilishi mumkin, qurol ko'tarish tizimlari, shuningdek, elektr kommutatsiya uskunalari o'rnatilgan. Shlangi agregatlar bo'linmaning oxirgi va yon devorlarida joylashgan. Markaziy bo'linma nurlari bo'linmalar o'rtasida joylashgan. Yonilg'i kesonli tanklar samolyotning yuqori va quyi qismlarida joylashgan. Oqimning oldinga bosilmaydigan qismida hayotni qo'llab -quvvatlash tizimining bo'linmalari joylashgan.
Qanot ildiz oqimi va burilish pristavkalari bilan supurilgan - katta cho'zilgan. Konsolning burilish nuqtalari qanotlarning 25% da, minimal siljish bilan joylashgan. Strukturaviy ravishda qanot quyidagi birliklarga bo'linadi:
- alyuminiy qotishmasidan yasalgan ko'ndalang qovurg'alar to'plami bilan uzunligi 12,4 m va kengligi 2,1 m bo'lgan markaziy qismning barcha payvandlangan titan nurlari. Markaziy bo'linma nurlari korpusning markaziy qismiga o'rnatiladi va qanotli pristavkalardan keladigan yuklarning emilishini ta'minlaydi;
- yuklarni qanotdan markaziy qismga o'tkazilishini ta'minlaydigan ikki qirqimli titanli burilish moslamalari;
- yuqori quvvatli alyuminiy va titanium qotishmalaridan yasalgan, 20 ° - 65 ° oralig'ida buriladigan qanotli konsollar. Uchish paytida konsollarning burilish burchagi 20 °, kruizli parvoz rejimida -35 °, va tovushdan yuqori tezlikda - 65 °.
Konsollarning quvvat bazasi-bu 20 metrli ettita tegirmon, beshta prefabrik naycha va oltita qovurg'adan tashkil topgan kesson. Keson yonilg'i quyish uchun idish bo'lib xizmat qiladi. To'g'ridan-to'g'ri unga to'rt qismli lamellar, uch qismli ikkita uyali qopqoqlar, olti qismli spoylerlar va flaperonlar, aerodinamik uchlar biriktirilgan.
Qanotning burilish burchagi oshishi bilan qanotlarning ildiz qismlari korpusga tushmaydi, balki siljishning o'zgarishi bilan bir vaqtda burilib, o'ziga xos aerodinamik tizmalarni hosil qiladi.
Quyruq bloki odatdagi sxema bo'yicha vertikal quyruq balandligining 1/3 qismida joylashgan burilish stabilizatori bilan ishlab chiqariladi (uni reaktiv dvigatellar ta'sir zonasidan olib tashlash uchun). Strukturaviy ravishda, burilish moslamalari bo'lgan kesson va alyuminiy yoki kompozit materiallardan yasalgan chuqurchalar panellaridan iborat. Keelning yuqori qismi hamma tomonga buriladi.
Shassida boshqariladigan ikki g'ildirakli burun va ikkita olti g'ildirakli asosiy ustun bor. Shassi izi 5400 mm, tagligi 17800 mm. Asosiy g'ildiraklar o'lchami 1260x485 mm, burun g'ildiraklari 1080x400 mm. Burun ustuni oqadigan joyning texnik bo'linmasi ostida joylashgan va deflektorga ega, bu g'ildiraklar ostidan dvigatelning havo olishiga begona narsalarning kirishiga to'sqinlik qiladi. Rack orqaga burilish orqali orqaga tortiladi.
Uskunalar. Korpusning burun qismidagi Obzor-K radiolokatsion stantsiyasi ham navigatsiya qilish, ham quruqlikda, ham havoda nishonni aniqlash uchun ishlatiladi. "Groza" optik ko'rish tizimi kamar ostidagi kamarning pastki qismida joylashgan. Uzoq masofali navigatsiya uchun astronavigatsiya tizimi mavjud. Uskunalar klassik analogdir. Bort mudofaa kompleksi dushmanlarni aniqlash tizimlari va radarlarga qarshi faol choralarni o'z ichiga oladi. Boshqarish tizimi-maydon bo'ylab, simli va yawli kanallar bo'ylab to'rt barobar ko'p va favqulodda mexanik simlar. Samolyot statik jihatdan beqaror, shuning uchun simli tizim o'chirilgan holda uchish juda qiyin va rejimda bir qator cheklovlar mavjud. Samolyotning gidravlik tizimi to'rt kanalli, ish bosimi 280 kg / sm 2. Barcha samolyot tizimlari qariyb 100 ta kompyuter tomonidan boshqariladi, ulardan 12 tasi qurollarni boshqarish tizimi bilan ishlaydi.
Elektr stantsiyasi ND Kuznetsov boshchiligida Trud NPOda yaratilgan NK-32 turkumli to'rtta aylanma dvigateldan iborat. Dvigatelni chetlab o'tish koeffitsienti 1, 4, bosimning oshish koeffitsienti 28,4, maksimal tortish quvvati yondirgichsiz 137,3 kN (14000 kgf) va yondirgich bilan 245,15 kN (25000 kgf). Dvigatelning massasi 3650 kg, uzunligi - 6,5 m, kirish diametri - 1455 mm. Dvigatelda uch bosqichli past bosimli kompressor, besh bosqichli o'rta bosimli va etti bosqichli yuqori bosimli kompressor mavjud. Past va o'rta bosimli turbinalar bir bosqichli, yuqori bosimli turbinalar ikki bosqichli. Turbinli pichoqlar sovutilgan monokristalli. Turbina oldidagi gaz harorati 1375 ° S dir. Dvigatel o'zini o'zi sozlashi mumkin bo'lgan nozul bilan jihozlangan. Yonish kamerasi tutunsiz yonish va barqaror harorat rejimini ta'minlaydigan bug'lanadigan nozullar bilan aylana shaklida bo'ladi. NK-32 dunyodagi birinchi samolyot dvigatellaridan biri bo'lib, uni ishlab chiqishda radar va infraqizil signallarning darajasini pasaytirishga qaratilgan texnologiyalar keng qo'llanilgan. Samolyotda dvigatellar dvigatel nassellalarida juft bo'lib, xavfsizlik devorlari bilan ajratilgan va bir -biridan mutlaqo mustaqil ishlaydi.
Dvigatelni boshqarish tizimi elektr, gidromekanik zaxiraga ega. Hozirgi vaqtda to'liq javobgarlikni o'z zimmasiga oladigan raqamli boshqaruv tizimini yaratish bo'yicha ishlar olib borilmoqda. Avtonom elektr ta'minotini ta'minlash uchun samolyotda gaz turbinali APU o'rnatilgan.
Yoqilg'i korpus korpusida va qanotlarda 13 ta tankda saqlanadi. Yoqilg'i tizimida barcha parvoz rejimlarida belgilangan hizalanishni saqlab turish uchun avtomatik yonilg'i uzatish moslamasi mavjud. Samolyot havo bilan yonilg'i quyish tizimiga ega - yonilg'i tayog'i burundan cho'zilgan.
Qurollanish. Qurollanishning asosiy varianti-12 ta X-55 yoki X-55M / SM qanotli raketalari, har biri 6 ta ikkita MKU-6-5U qurilmasida.
X-55 raketasi ("mahsulot 125" yoki RKV-500B, NATO kodiga ko'ra AS-15b Kent, M / CM indeksi jangovar kallak turiga bog'liq) Raduga NPOda I. Seleznev boshchiligida ishlab chiqilgan.. Uning uzunligi 6040 mm, diametri 556 mm. Uchish masofasini 3000 kmgacha oshirish uchun raketaga bir martalik konformli yonilg'i baklari o'rnatilgan bo'lishi mumkin. Raketaning uchirish massasi 1210 kg (tanklarsiz) / 1500 kg (tanklar bilan). Kh-55SM 200 kT yadroviy o'q bilan jihozlangan.
Muqobil qurol-bu X-15 qisqa masofali raketasi (inert inshootli) va uning variantlari: kemaga qarshi X-15S va radarlarga qarshi X-15P. Umuman olganda, Tu-160 24 ta raketani qabul qilishi mumkin, ulardan oltitasi to'rtta MKU-6-1 (har bir qurol bo'linmasida ikkita qurilma).
X-15 raketasi ("AS-16 Kickback" NATO kodiga muvofiq "mahsulot 115") Raduga NPOda ham yaratilgan. Uning uzunligi 4780 mm, diametri 455 mm, qanotlari 920 mm, vazni 1100 kg (jangovar kallak 150 kg). Raketaning uchish tezligi M = 5. O'tish masofasi -150 km. 24 ta raketa to'xtatilganda, qurollar massasi 28,800 kg.
Tegishli konvertatsiya bilan samolyot erkin tushadigan yadroviy bombalarni va har xil turdagi an'anaviy bombalarni yoki dengiz minalarini tashiy oladi.
Samolyotlarni bo'yash. LIIda sinovdan o'tgan Tu-160 prototipi bo'yalgan emas. Qoplamali choyshablar va radio shaffof elementlarning har xil ranglari va soyalari tufayli u rang-barang ko'rinishga ega edi.
Qismlarga o'tkazilgan samolyot SSSR uzoq masofali aviatsiyasi uchun xos bo'lgan oq rangga bo'yalgan, u o'zining aks ettirish qobiliyati tufayli samolyotni yadroviy portlashda yorug'lik nurlanishining ta'siridan himoya qilishga mo'ljallangan. Ba'zi elementlar, xususan, orqa nayzaning yuqori qismidagi kaputlar va qoplamalar bo'yalmagan metall rangda.
Ikki xonali taktika raqamlari burilish moslamasining eshiklari va poshnali tepasida muhrlangan. Bundan tashqari, Priluki samolyotlarida qizil raqamlar, Engelsda esa ko'k.
Qizil yulduzlar qanotlarning yuqori va pastki qismlariga va keellariga surtilgan. 1993 yilda ular Ukrainaning Tu-160 samolyotlariga bo'yalgan va bir muncha vaqt mashinalarda umuman davlat mulki belgilari bo'lmagan. Keyinchalik, 1993 yil oxirida - 1994 yil boshida. samolyotlar Ukraina Harbiy havo kuchlarining identifikatsiya belgilari bilan belgilandi: qanotlarida sariq-ko'k doiralar va pog'onadagi ko'k qalqon fonida sariq uchburchak. Rossiyaning Tu-160 samolyotlarida SSSR Harbiy-havo kuchlaridan meros bo'lib o'tgan identifikatsiya belgilari mavjud.
