Bir asrdan ko'proq vaqt oldin, rus-yapon urushidagi janglar tugadi, ammo bu boradagi bahslar hali ham to'xtamaydi. Qanday qilib, kichik bir orol davlati ulkan va qudratli imperiyani butunlay mag'lub etdi? Yo'q, albatta, oldin Rossiya tarixida mag'lubiyatlar bo'lgan, lekin men bu so'zdan qo'rqmayman, misli ko'rilmagan pogrom hech qachon bo'lmagan. Hatto, biz uchun baxtsiz Qrim kampaniyasi paytida, bizning qurollarimizga ikkita buyuk davlat va ularning ittifoqchilarining birinchi darajali armiyasi va floti qarshilik ko'rsatganida ham, ota-bobolarimiz ularga munosib qarshilik ko'rsatishga muvaffaq bo'lishgan va hatto ba'zi hollarda ularga nozik zarbalar berishgan. ularning qo'shinlari va mag'rurligi. Rus-yapon urushi voqealari uzluksiz mag'lubiyatlar zanjiridir, chunki bizni qarshi tomonimiz yaqinda islohotlar yo'liga kirgan yarim feodal davlat edi.
Bu maqola, hech bo'lmaganda, uzoqdagi voqealarni har tomonlama tahlil qilgandek, tushunishga urinish emas: oxir -oqibat nima bo'ldi? Mag'lubiyatimizga nima sabab bo'ldi?
Birinchidan, ajdodlarimiz qanday vaziyatga tushib qolganini yaxshiroq tushunish uchun o'sha baxtsiz urushdan oldingi voqealarni eslaylik. Ko'p yillar davomida, asrlar bo'lmasa ham, Rossiya imperiyasi siyosatining asosiy vektori Evropa vektori edi. Aynan o'sha erda bizning dushmanlarimiz va do'stlarimiz yoki hozir aytilganidek, strategik sheriklar joylashgan edi. Biz u erga mol, non, kenevir yoki mo'yna etkazib berdik. U erdan biz o'zimizga kerak bo'lgan sanoat mahsulotlarini, yangi texnologiyalarni, shuningdek, siyosiy g'oyalarni oldik (biroq, ikkinchisiga bo'lgan ehtiyoj haqida bahslashish mumkin). Ammo 19 -asrning ikkinchi yarmida Vatanimizning sharqiy chegaralari ham e'tiborni talab qiladiganligi ayon bo'ldi. Albatta, Sibir va Uzoq Sharqni rivojlantirishga urinishlar ilgari qilingan, lekin bu juda cheklangan vositalar bilan, izchil va aytganimdek, izchil bo'lmagan. 1857 yilda tugagan Qrim urushi bunday vaziyatga chidab bo'lmasligini aniq ko'rsatdi va Rossiya imperiyasining byurokratik mashinasi harakatlana boshladi. Aynan o'sha paytda Qing Xitoy bilan munosabatlar o'rnatildi va hozirgi Primorskiy o'lkasi tez rivojlana boshladi. Uning asosiy markazlari Xabarovsk, Nikolaevsk va Vladivostok bo'lib, ular Sibir flotiliyasining asosiy tayanchiga aylandi. Vaziyat, bu olis joylarga quruqlik orqali borish muammoli bo'lgani uchun murakkablashdi va bizda, deyish mumkinki, kuchli savdo floti yo'q edi. Hukumat hozirgi vaziyatdan xabardor emas edi va hech qanday choralar ko'rmadi, deb aytish mumkin emas. Boshlash uchun "ixtiyoriy flot" deb nomlangan, uning vazifasi odamlar va tovarlarni bu olis joylarga etkazib berish edi. Bundan tashqari, urush paytida, Dobroflot kemalari yordamchi kreyserlar va harbiy transportlarga aylantirilishi va shu tariqa Vatanga xizmat qilishi kerak edi.
Tarixni biladigan odamlar bahslashishi mumkin: bu qanday bo'lishi mumkin, chunki ko'ngillilar floti Rossiya fuqarolarining ixtiyoriy xayr -ehsonlari asosida yaratilgan (bu uning nomida aks etgan), hukumatning bunga qanday aloqasi bor? Biroq, mahalliy Qrim ayollari va ofitserlarning qizlari aytganidek, hamma narsa oddiy emas. Ha, bu kompaniyaga tegishli kemalar shaxsiy xayr -ehsonlar evaziga sotib olindi, lekin hukumat unga buyurtmalar, ekipajlar va saxovatli subsidiyalar, umuman, foydasiz transport bilan ta'minladi.
Uzoq Sharqni boshqa imperiya hududiga bog'lash muammosini tubdan hal qilish uchun ishlab chiqilgan yana bir chora mamlakat erlarini yaxlit birlashtiruvchi temir yo'l qurilishi bo'ladi. Bunday avtomagistralning birinchi loyihalari Rossiyada temir yo'l qurilishi boshlanishi bilan deyarli bir vaqtda paydo bo'la boshladi, lekin o'sha paytda bunday keng ko'lamli qurilishni amalga oshirish mumkin emas edi. Va bu erda gap, shubhasiz, sodir bo'lgan chor hukumatining inersiyasida emas, balki "klassiklar" bu haqda yozganidan ancha past darajada. Sanoatning rivojlanmaganligi, etarli moliyaviy resurslarning yo'qligi va shtatda muammolar ko'pligi hukumatni diqqat bilan ustuvorlik berishga majbur qildi. Darhaqiqat, bunday sharoitda Rossiyaning Evropa qismida temir yo'l tarmog'ini rivojlantirish, sanoat, iqtisodiyotni rivojlantirish va kerakli tajribaga ega bo'lish muhimroq edi. Biroq, 1890 -yillarning boshlariga kelib, bu vazifalar asosan hal qilindi va hukumat mashhur Transsibni qurishni boshladi. 1891 yil 17 -martda bizning oxirgi avtokratimiz, keyin Tsarevich Nikolay Aleksandrovich, erning birinchi ramziy g'ildirakchasini bo'lajak yo'lning to'shagiga olib chiqdi va qurilish loyihasini to'g'ridan -to'g'ri moliya vaziri Sergey Yulievich Vitte boshqargan. o'tmishda.
Ikkinchisi alohida muhokama qilinishi kerak. 19 -asr oxiri - 20 -asr boshlarida rus byurokratiyasi orasida Sergey Vittdan boshqa taniqli shaxs yo'q edi. Bir paytlar unchalik taniqli bo'lmagan amaldor aql bovar qilmaydigan narsani talab qilishga jur'at etdi: imperator poezdining tezligini kamaytiring! Aytaylik, baxtsiz hodisa yuz berishi mumkin! Albatta, uni hech kim tinglamadi, lekin imperator oilasi Borki shahridagi mashhur poezd halokati sodir bo'lganida, u faqat eng ajoyib mo''jiza bilan omon qoldi, ular u haqida eslashdi. Shunday qilib, uning tez karerasi boshlandi.
Sergey Yulievich - zamonaviy tarixshunoslikda o'ta ziddiyatli shaxs. Bir tomondan, u Rossiya imperiyasi iqtisodiyotining barqaror o'sishini ta'minlagan iste'dodli moliyachi sifatida maqtovga sazovor bo'lsa, boshqa tomondan, uning rahbarligida amalga oshirilgan qator islohotlar uchun tanqid qilinadi. Xususan, oltin rublni joriy etish uchun. Biroq, pul islohotlari, shuningdek, aroq va bo'lajak graf Polusaxalinskiyning boshqa ishlari bo'yicha davlat monopoliyasi haqidagi munozaralar maqola doirasidan tashqarida, lekin aniq aytish mumkinki, aynan u aynan o'sha odam edi. Manjuriya hududi orqali Trans-Sibir temir yo'lining oxirgi qismini o'tkazish g'oyasi. Ko'pchilik haligacha Yaponiya bilan harbiy mojaroga olib kelgan voqealar zanjirini aynan shu qaror qabul qilganiga ishonishadi.
Aytish kerakki, Rossiya davlat arboblari orasida bu yo'nalishga qarshi bo'lganlar juda ko'p edi. Xususan, ulardan biri Amur viloyati gubernatori, "Ellik yil" safidagi bo'lajak yozuvchining otasi graf Aleksey Pavlovich Ignatiev edi. Bu munosib erning fikricha, qo'shni erlarni emas, balki temir yo'l qurib, erlarimizni rivojlantirish kerak. Oldinga qarab, aytish mumkinki, Aleksey Pavlovich ko'p jihatdan haq edi. Biz qurgan Xitoy Sharqiy temir yo'li uzoq vaqtdan beri Xitoyning mulkiga aylangan va bizning hududimizdan o'tuvchi Amur temir yo'li hamon Vatanga xizmat qiladi.
Biroq, Xitoy Sharqiy temir yo'lining tarafdorlari bundan kam bo'lmagan tortishuvlarga ega edilar. Birinchidan, Manchuriya orqali o'tadigan yo'l ancha qisqa edi, bu esa Transsibning narxi, yumshoq qilib aytganda, ta'sirli bo'lishiga qaramay, adolatli pulni tejash imkonini berdi. Ikkinchidan, Xitoy hududlari orqali o'tadigan temir yo'l kelajakda bu mintaqada iqtisodiy kengayishlarni amalga oshirishga imkon berdi. Uchinchidan (va menimcha, bu bahs Witte uchun asosiy dalil edi), bu yo'nalish temir yo'lni imkon qadar tezroq o'zini o'zi ta'minlashga, so'ngra uni daromadli qilishga imkon berdi. Gap shundaki, umuman Rossiyaning Uzoq Sharq va ayniqsa Primorye aholisi kam va umuman rivojlanmagan mintaqalar edi, shuning uchun ulardan hech narsa yo'q edi. Manchjuriya, ayniqsa janubiy Manchjuriya, aksincha, aholi zich joylashgan edi (albatta, hozirgidek emas, lekin baribir) va uning boyligi yaxshi o'rganilgan. Oldinga qarab, aytish mumkinki, Vitt bir narsada haq edi. Garchi CER ishga tushirilgandan so'ng, urush boshlandi va barcha yuklar harbiy yuklar bilan band edi, ammo u tugaganidan va bizning qo'shinlarimiz Uzoq Sharqdan qaytganidan keyin (va bu juda uzoq jarayon edi) temir yo'l almashdi. mahalliy tovarlarni tashish va 1909 yilga kelib foyda ko'rdi. Garchi bu transportning kamida yarmi yaponlar meros qilib olgan Janubiy Manjuriya temir yo'li orqali o'tganiga qaramay. Aytgancha, temir yo'ldan tashqari, yuklarni tashish Amur-Sungari suv tizimi orqali daryo transporti orqali ham amalga oshirilgan.
Va ba'zi raqamlar.
Transsib qurilishidan oldin, Moskvadan Vladivostokka bir funt yuk etkazib berish narxi Sibir orqali 10 rubl va Odessadan Vladivostokgacha dengiz orqali 2 rubl 27 tiyin edi. Afsuski, temir yo'l orqali yuk etkazib berishning aniq qiymati menga noma'lum. Biroq, ba'zi manbalarga ko'ra, Transsib ishga tushirilgandan keyin ham, u dengizga qaraganda uch baravar yuqori bo'lgan.
CER va Transsib yuk tashish quvvati kuniga 10 juft poezddan oshmadi (va hatto ko'p uchastkalarda ham kamroq), Germaniya va AQSh temir yo'llarida esa bu ko'rsatkich 20-25 juft poezdga yaqin edi. izli yo'llar va ikki yo'lli yo'llar uchun 40 juftgacha.
Faoliyatning birinchi yilida 19,896 ming pud xususiy yuk tashildi.
Moskva-Port-Artur tezyurar poyezdining birinchi toifali vagonida chiptaning narxi 272 rublni tashkil etdi. Uchinchi yo'lovchilar sinfidagi chipta narxi - 64 rubl.
Ammo men yana bir qiziq savolga to'xtalmoqchiman. Qanday qilib bu Rossiya hududi juda kam aholiga aylandi? Afsuski, lekin bunga javob berish uchun tan olishimiz kerak: buning asosiy sababi Rossiyadagi tartib edi, biz yutqazdik. Men yozganimdek (va faqat men emas), feodal Yaponiya faqat 1867 yilda, ya'ni tarixga Meji inqilobi sifatida kirgan voqealardan keyin burjua islohotlari yo'lini tutdi. Biroq, Rossiya imperiyasi bu ma'noda uzoqqa bormaganiga kam odam e'tibor qaratadi, chunki bizning mamlakatimizda bu islohotlar biroz oldinroq, ya'ni 1861 yilda boshlangan. Aynan o'sha paytda mamlakatimizda krepostnoylik kabi feodalizm qoldig'i yo'q qilindi. Men krepostnoylik kech bekor qilinganligi sababli, biz, ba'zi aqlli odamlar aytganidek, Evropadan bir yarim asrga ortda qoldik, deb o'ylashdan yiroqman. Bundan tashqari, Evropa katta va uning katta qismida krepostnoylik faqat 1848 yilda, ya'ni Rossiyaga qaraganda atigi 13 yil oldin bekor qilingan. Ammo, men tan olmayman, lekin bu islohot asosan rasmiy va yarim xafagarchilik edi va uning asosiy kamchiligi dehqonlar erga bog'lanib qolishi edi. Ya'ni, qonuniy ravishda ular ozod bo'lishdi, lekin aslida "vaqtincha javobgar" deb ataladigan narsaga aylanishdi. Ya'ni, erning qiymati to'lanmaguncha (ancha oshirib ko'rsatilgan), ular yashash joyida yashashlari va dehqonchilik qilishlari shart edi. Eng yomoni, dehqonlar, hatto nazariy jihatdan ham, hamma narsadan voz kechib, yangi yashash joyiga bora olmadilar, chunki imperiyada etarli er bor edi. "Muqaddas 90 -yillarda", Stalinist SSSRda pasportdan mahrum bo'lgan kolxozchilar ustidan timsoh ko'z yoshlari oqardi, lekin ayni paytda yig'layotganlar podshoh Rossiyadagi vaziyat uzoq vaqt davomida o'xshash bo'lganini unutgan (yoki aniqrog'i bilmagan). vaqt. Mamlakat bo'ylab faqat pasport bilan sayohat qilish mumkin edi va politsiya uni faqat qarzi, ya'ni soliq va to'lov to'lovlari bo'yicha qarzi bo'lmagan taqdirda berdi. Shuning uchun Rossiya imperiyasida paradoksal vaziyat vujudga keldi. Markaziy viloyatlarda uning dehqonlari yer etishmasligidan bo'g'ilib o'tirishardi, bo'sh erlar ko'pligiga qaramay, chekkalari juda kam aholi edi. To'lov to'lovlari faqat 1906 yilda bekor qilindi. Shu bilan birga, dehqonlar yashash joyini mustaqil tanlash huquqini oldilar.
Biroq, hukumat bunday siyosatning zararli xususiyatidan umuman bexabar edi, deb aytish mumkin emas. Ko'chirish dasturlari bor edi, bir vaqtlar rus dehqonlari boshqa joyga ko'chib o'tishlari mumkin edi. To'g'ri, bu joyni rasmiylar aniqlagan, muhojirlar soni, asosan, to'lov oluvchilarni, ya'ni er egalarini "xafa qilmaslik" uchun etarli emas edi. Yo'qolgan rus-yapon urushi va 1905-1907 yillardagi birinchi rus inqilobining qonli voqealari hukumatni Sibir va Uzoq Sharqni hal qilish muammolarini hal qilishga majbur qildi, lekin juda kech edi.
O'ylaymanki, biz birinchi natijalarni sarhisob qila olamiz. Mag'lubiyatimizning sabablari orasida:
- Rossiyaning Uzoq Sharqining, shu jumladan, aholi kam yashaydigan hududlarning umuman qoniqarsiz rivojlanishi;
- aloqa uzoq davom etishi va Transsib yetishmasligining etarli emasligi.
