Bu shunday bo'ldi, men Janubiy Koreyaning "Sewol" paromining sirli halokati, 2014 yil 16 aprel kuni ertalab Inchondan Jeju oroliga parvoz qilayotganida halokatga uchragan holatlar haqida uzoq munozarada qatnashdim. 304 kishi vafot etdi, shu jumladan ko'plab maktab o'quvchilari. Tabiiy ofat keng ko'lamli jinoiy tergovga olib keldi, uning davomida 339 kishi hibsga olindi (154 kishidan hukm qilindi), shuningdek, Janubiy Koreya prezidenti Pak Kin Xega impichment qilinishida jiddiy rol o'ynagan butun ijtimoiy harakat, uning keyingi hibsga olinishi va 25 yillik qamoq jazosi.
Mavzu Janubiy Koreyaning mudofaa qobiliyati, inqirozda harakat qilish qobiliyati, noaniq vaziyat va kuchli psixologik stress bilan bog'liq ba'zi baholar uchun juda qiziq. Janubiy koreyaliklarning buni qilish qobiliyati shunday, buni nafaqat "Seol" paromining eposida, balki 2010 yilda Cheonan korvetining sirli cho'kishi bilan bir xil darajada qiziqarli holatda ham ko'rish mumkin. Janubiy koreyaliklar tezda jamiyat bo'ylab tarqaladigan isterikaga tushib qolishadi.
Amalda, ahamiyatsiz bo'lmagan sharoitda sodir bo'lgan ushbu kema halokatining birinchi kunlaridan boshlab, men Janubiy Koreya gazetalarida yozilgan va keyinchalik falokat sabablari bo'yicha rasmiy nuqtai nazarga zid bo'lgan fikrga ega bo'ldim. Keyinchalik men o'z pozitsiyamni ingliz tilida yozilgan va chop etilgan parom halokati sabablarini o'rganishga aylantirdim, unda men nima uchun va qanday sodir bo'lganligi haqidagi o'z versiyamni ilgari surdim.
Meni Janubiy Koreya jamoatchilik fikriga qarshi turishga nima majbur qildi (shuningdek, jurnalistlar, xususan Oleg Kiryanov, rus tilidagi ommaviy axborot vositalarida)? Birinchidan, rasmning syurrealizmi. Parom bo'ronda, tayfunda emas, balki yaxshi ob -havoda va hech qanday sababsiz cho'kdi: burilish paytida rul paydo bo'ldi, yuk siljidi, parom port tomonida yotdi va keyin ag'darildi. Janubiy Koreya Sohil Xavfsizlik xizmati bu borada qat'iy turib oldi. Ammo men darhol bunga shubha qildim: shunga qaramay, kemalar burilishdan ag'darilmasligi uchun qurilgan. Ikkinchidan, ish mohiyatiga ko'ra ko'rib chiqilmadi, chunki Janubiy Koreya matbuotida halokat yuz berganidan ko'p o'tmay, parom kapitani Li Chung Seok haqida his-tuyg'ular va isteriya to'lqini paydo bo'ldi., birinchi bo'lib qochib ketdi, garchi u oxirgi paromni tark etishi kerak edi va hatto yo'lovchilar uning qochishiga xalaqit bermasligi uchun evakuatsiya qilish to'g'risida buyruq bermagan bo'lsa ham. Uchinchidan, men kapitanning umrbod ozodlikdan mahrum qilish jazosini parom halokati sabablarini batafsil tahlil qilmasdan adolatsiz deb hisobladim va hozir ham shunday deb hisoblayman.
Umuman olganda, bu hikoyani uch qismga bo'lish mumkin. Birinchi qism "Sewol" ning haqiqiy halokati va uning holatlaridan iborat. Ikkinchi qism - qutqaruv ishlari. Uchinchi qism, bu mavzu atrofida bo'ronli siyosiy faoliyatda, keyingi bayonotlar va talqinlardan iborat. Menga birinchi qism ko'proq qiziqar edi va men boshqa mavzularga kirmaslik uchun boshqa qismlarga tegmaslikka harakat qildim. Avariyaning Janubiy Koreya versiyasi, mening nazarimda, qutqaruv operatsiyasining muvaffaqiyatsizligi natijasida tug'ilgan bo'lsa -da, bir qancha odamlarning mas'uliyatni o'z zimmasiga olmasligi, keyinchalik Parkga qarshi siyosiy kurashda qo'l keldi. Shuningdek, parom halokatida ayblangan Gyun Xe (boshqa katta va kichik huquqbuzarlik ayblovlari bilan birga).
Men o'z pozitsiyamni quyidagicha aniqladim: nima bo'lganini aniq bilish kerak, chunki bu dengizda xavfsizlik masalasidir. Bu xuddi sinchkovlik bilan olib borilgan tadqiqotlar bilan mashhur bo'lgan aviatsiyada bo'lgani kabi: agar siz halokat sabablarini bilmasangiz, boshqa samolyot ham xuddi shunday vaziyatga tushib qolishi mumkin va boshqa halokatga olib keladi, bundan qochish mumkin va kerak. Janubiy koreyaliklar o'z siyosiy muammolarini qandaydir tarzda o'zlari hal qilishadi.
Maqola hajmining tushunarli cheklanganligini hisobga olib, men ma'lum bo'lgan ba'zi faktlarni keltiraman (istaganlar Vikipediya haqidagi parom halokati haqidagi ingliz tilidagi maqolaga murojaat qilishlari mumkin; u yaxshi ma'lumot va kerakli havolalar to'plamini beradi)).
Bu yomon kema emas edi
Qaerdan boshlaymiz? Kemaning o'zidan. "Sewol" paromi aslida yaponiyalik bo'lib, 1994 yilda Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd Nagasaki shahrida. Bu 1981 yildan beri Yaponiyada qurilgan va asosan orollar orasidagi Ichki dengizda suzish uchun mo'ljallangan kruiz paromlaridan biri edi. Parom 18 yil Yaponiyada jo'nab ketdi, keyin Janubiy Koreyaga sotildi va uning nomini o'zgartirdi. Halokat paytida u 20 yoshda edi.
"Sewol" sig'imi 6835 tonna, o'lik og'irligi 3794 tonna edi. Uzunligi 145,6 metr, kengligi 22 metr, qoralama 6, 26 metr. Yaponiyada parom yo'lovchilar sig'imi 804 kishini tashkil etdi, Koreyada qo'shimcha kemalar qo'shildi va sig'imi 921 kishiga etkazildi (ekipaj bilan birgalikda 954 kishi). Paromda 90 ta yengil va 60 ta yuk mashinasi ham bor edi.
Ushbu ma'lumotlardan kelib chiqqan holda, janubiy koreyaliklar ilgari surgan halokat sababining bema'niligi yaqqol ko'rinib turibdi. Agar parom burilish tendentsiyasiga ega bo'lsa, u 20 yil davomida dengizni tark etmasdi. Keyin kema katta bo'ladi. Uni yoniga urish kuchi ham katta bo'lishi kerak edi.
Shuni ham ta'kidlash joizki, parom ko'plab kemalarga qaraganda yaxshi kemadir. Yaponlar uni 1987 yil mart oyida Britaniyaning Herald of Free Enterprise paromi qulaganidan keyin qurdilar. Burun rampasi ochildi, feribot 90 soniyada cho'kdi va cho'kdi. "Sewol" da burun burmasi yo'q edi; avtomashinalar uchun orqa tomonda ikkita rampa o'rnatilgan. Paromning kamonida yuk ombori bor edi va uning tepasida, paromning tankiga kran o'rnatilgan edi. Yaponlar o'z saboqlarini olishdi va paromlarini iloji boricha xavfsiz qilishdi.
Parom ortiqcha yuklanmagan
Bu shuni anglatadiki, Janubiy Koreya tergovchilari o'z burilishidan parom halokati haqidagi versiyasining kulgili ekanligi haqida o'ylamagan. Ular, shuningdek, buni feribotning haddan tashqari yuklanganligi, yangi konstruktsiyaning kema barqarorligini yomonlashtirishi, yuk xavfsizligini ta'minlamasligi va shu sababli paromning tubiga tushishi bilan izohlashga harakat qilishdi.
To'g'ri, ular buni o'zlarini ayblaydigan tarzda qildilar. Ular feribot 987 tonna yukni tashishi kerakligi va turli sayohatlarga ko'ra, 2142 dan 3608 tonnagacha bo'lgan yukda oxirgi safarida bo'lgani haqidagi ertakni matbuotda nashr etishdi. Hamma uchun hamma narsa aniq bo'lib tuyuladi: haddan tashqari yuklangan parom ag'darila olmadi. Faqat bu aldamchi aniqlik.
Ular yozishicha, Janubiy Koreya dengiz reestri 987 tonna yuk tashish chegarasini qo'ygan. Negadir bu chegarani Koreya kemachilar uyushmasi yoki Sohil qo'riqchilari bilmas edi. Bundan tashqari, uni tasdiqlovchi hujjat hech qachon taqdim etilmagan. Axir, bu asosiy dalil, asosiy tushuntirish - yuklanish chegarasini ko'rsatuvchi ushbu hujjatning nusxasi hamma joyda va hamma joyda bo'lishi kerak. Ammo u yo'q edi, men hech qachon topa olmadim. Boshqa kema hujjatlari kabi: yuklar ro'yxati ko'rsatilgan kema deklaratsiyasi, kema jurnali. Hujjatlar, albatta, paromdan suv osti qidiruv operatsiyalari paytida yoki ko'tarilgandan keyin olingan, lekin ular hech qachon jamoatchilikka etib bormagan. Hujjatli dalillar bilan, bu shubhalarni kuchaytiradigan juda yomon narsa.
Umuman olganda, menimcha, chegara orqaga qarab o'ylangan. Nima uchun? Mana nimaga.
Birinchidan, og'irligi 3800 tonnaga yaqin bo'lgan savdo kemasi taxminan 3500 tonna yukni tashishi mumkin, chunki boshqa yuklarning hammasi (yoqilg'i, materiallar, suv va boshqalar) umuman katta emas. Ular ko'proq yuk tashishga harakat qilmoqdalar, chunki dengiz transportining rentabelligi bunga bog'liq. Dengiz og'irligi 3794 tonna yoki 26% og'irlikdagi kema uchun yukni 987 tonnagacha cheklash dengiz yuki iqtisodiyoti nuqtai nazaridan mutlaq bema'nilikdir.
Ikkinchidan, yukning og'irligini hisoblash mumkin. "Sewol" oxirgi safarida 124 ta yengil avtomobilni (har biri 1,5 tonna - 186 tonna) va 56 ta yuk mashinasini (har biri 8 tonna - 448 tonna) oldi. Umumiy avtomobillar - 634 tonna. U olib keta oladigan yukning og'irligini, taxminan, avtomobil maydonchasi va tutqichining o'lchamlari bo'yicha hisoblash mumkin. Parom sxemasiga ko'ra kemaning uzunligi taxminan 104 metr, kengligi 20 metr, maydoni 2080 kv. metr. 124 ta yengil avtomobil va 56 ta yuk mashinasi taxminan 1370 kv. metr (avtomobil uchun 5, 4 kvadrat metr va yuk mashinasi uchun 12, 5 kvadrat metr). Aslida, biroz ko'proq, lekin bu yuk kemaning tagiga to'g'ri kelishi mumkin edi. Uzunligi 20 metr, kengligi 20 metr va balandligi 7 metr (hajmi 2800 kubometr) bo'lgan yuk omboriga yetmish 20 futli konteyner (har biri 39 kubometr) sig'ishi mumkin edi. Ularning har bir konteynerga yuklanishi 1680 tonnani tashkil qiladi. Tankning pastki qismida, fotosuratda ko'rinib turganidek, kamida 12 ta konteyner (og'irligi 288 tonnagacha) bo'lgan. Shunday qilib, "Sewol" 82 ta konteynerni (to'liq yuk bilan 1968 tonnagacha) mashinalar bilan birga olib ketishi mumkin edi. Ya'ni, paromning oxirgi safarida ko'tarilishi mumkin bo'lgan maksimal og'irlik 2602 tonnadan oshmasligi yoki o'lik vaznning 68,5 foizini tashkil qilishi mumkin. Haddan tashqari yuk haqida gapirish kulgili.
Aslida, yuk kamroq edi. Ma'lum qilinishicha, paromda mashinalardan tashqari 1157 tonna yuk, shu jumladan 400 tonna temir tamba tashilgan. Agar siz bu yukni ilgari hisoblangan mashinalarning og'irligi bilan qo'shsangiz, siz umumiy yukning 1791 tonnasini olasiz, ya'ni bu xabar qilinganidan kamroq va parom bortga olib kelishi mumkin bo'lganidan kamroq. Konteynerlar juda kam yuklangan. Tankning pastki qismida turganlar kemadan tushib, bir muncha vaqt suzgandek suzib yurishdi, demak, ular 20 metrli konteyner uchun mo'ljallangan 24 tonnadan uzoqroq edi.
Shunday qilib, barcha xatolar bilan Sevolning yukini taxminan 1800 tonnaga olish mumkin. Ma'lumki, parom 761 tonna suvni balast tanklariga olib ketgan. Yo'lovchilar va ekipajning og'irligi (467 yo'lovchi va 35 ekipaj a'zosi) taxminan 30 tonnani tashkil qiladi. Yoqilg'i og'irligini Pielstick 12PC2-6V-400 ikkita dizel dvigatelining o'rtacha yoqilg'i sarfidan aniqladim, umumiy quvvati 11912 kVt (ish soatiga kVt uchun 0,2 kg). Parom Incheondan Jeju shahriga 16 soat ichida etib kelgan, ya'ni aylanma safar 32 yelkanli soatni talab qilgan. Portga qo'yilganda yonilg'i sarfini hisobga olgan holda, men shuni aniqladimki, kema 48 soat davomida yonilg'i bilan ta'minlangan, yoki 114 tonna dizel yoqilg'isi.
Shunday qilib, mening hisob -kitoblarimga ko'ra, ma'lum bo'ldi: yuk - 1800 tonna, balast - 760 tonna, yoqilg'i - 114 tonna, yo'lovchilar va ekipaj - 30 tonna. Hammasi bo'lib 2702 tonna aniq yuk yoki 71,2% og'ir vazn. Har qanday ob -havo sharoitida paromni ortiqcha yuklangan deb hisoblash mumkin emas.
Demokratik mamlakatlarda, ba'zida ular shunday noodlelarni rejalashtirishadi va quloqlariga osib qo'yishadi, bu odamlarning bunga qanday ishonishlarini va haligacha ularni munozaralarda ko'pik bilan himoya qilishlarini ajablantiradi.
Yo'lovchilar kemasining ko'p qurilishi haqida aytilgan og'irligi 239 tonnani tashkil etdi, bu "Sewol" uchun unchalik emas. Bu qo'shimcha og'irlik suv yoki yuk mashinalari, qurilish texnikasi yoki yuqorida aytib o'tilgan po'lat arqonlar kabi og'ir yuk bilan osongina muvozanatlashtirildi.
Yuklarni xavfsiz holatga keltirishga kelsak, paromlarda, odatda dengizga chiqishga yaroqliligi 4-5 ballgacha bo'lgan kemalar (5 ball - shamol 9 m / s gacha, to'lqin balandligi 2,2 metrgacha) kamdan -kam hollarda qo'llaniladi. Besh nuqtali to'lqin uzunligi 146 metr bo'lgan kema zo'rg'a harakatlanadi. Bundan tashqari, "Sewol" rulo stabilizatorlari bo'lgan, ular parom halokati paytida chiqarilgan. Shunday qilib, feribot qirg'oq suvlarida suzib yurganida, okean kemalarida bo'lgani kabi, yukni ham xavfsiz saqlashning hojati yo'q edi.
To'lqin oqimi bilan to'qnashuv
"Sewol" paromining Janubiy Koreyadagi rasmiy versiyasi jo'ka daraxti. Shunday qilib, ular aytganidek, ya'ni burilishdan parom cho'kib keta olmadi. Bundan tashqari, keyinchalik ma'lum bo'lishicha, soat 08.46 dan 08.48 gacha.16 aprelda "Sevol" 136 daraja tomon ketayotgan edi va uchinchi turmush o'rtog'i Pak Xan Golning buyrug'i bilan 145 daraja yata boshladi. Helmsman Cho Chjong Gi rulni 5 gradusga burildi. Ya'ni keskin burilish bo'lmadi va vaqt o'tishi bilan Janubiy Koreya tadqiqotchilari buni tan olishga majbur bo'lishdi. Paromning haddan tashqari yuklanishi va ro'yxatdagi hamma narsa haqidagi his -tuyg'ular oqimi o'z ma'nosini yo'qotdi.
Tergovchilar parom ichidagi halokatning sababini aniq topishga harakat qilishdi, shunda kapitanni ayblash mumkin edi va shuning uchun bu ayblovda, Sohil Xavfsizlik qo'mitasining yomon o'tkazilgan qutqaruv operatsiyasida ayblovi, aslida muvaffaqiyatsiz bo'lgani uchun, kamroq yorqin ko'rinardi. va qavariq.
Men tezda shunday xulosaga keldimki, halokat sababi parom tashqarisida. Lekin qaysi biri? Dastlabki kunlarda paromning suv osti qoyasi bilan to'qnashuvi (tez rad etilgan), so'ngra Amerika suv osti kemasi bilan (rad etilgan, lekin keyinroq) versiyalar bildirilgan. Men ularni darhol rad etdim, chunki sancak tarafidagi ag'darilgan paromning suv osti qismi, hatto cho'kib ketgan holatdagi fotosuratlarida ham, to'liq saqlanib qolgan edi. Keyin parom ko'tarildi va bu aniq ravshanlik bilan aniq bo'ldi. Hech qanday chuqurchalar, tirnalishlar, hatto chizilgan bo'yoq ham yo'q.
Shu bilan birga, guvohlar kemaga qandaydir kuchli ta'sir haqida gapirishdi. Uning kabinasida bo'lgan ofitserlardan birini u to'shagidan tashlab yubordi. Ish tashlashni avtoregistratorlarning yozuvlari ham tasdiqladi: yuk kemasida mashinalar uchar edi. Kapitan Li Jung Suk sud majlisida, 155 graduslik zarbadan keyin darhol kabinasidan ko'prikka sakrab tushgan paytda paromning yo'nalishini aytdi. Bu bayonot keyinchalik hech kim tomonidan e'tiroz bildirilmagan. Kema o'n gradusga burilgan zaif zarba emas. Zaif emas, lekin tanada hech qanday iz qoldirmaydi. Va nima bo'lishi mumkin?
Javob izlab, bu joy nima ekanligini bilishga qaror qildim. Sevol Koreya yarim orolining janubi -g'arbiy chekkasidan unchalik uzoq bo'lmagan Mengol bo'g'ozidan o'tdi. Men bu haqda bilgan birinchi narsa, oqim va oqimning kuchli oqimlari edi. Katta suv oqimi tor bo'g'ozdan o'tadi (kengligi taxminan 2 mil) va hozirgi tezlik 11-12 tugunga etadi. Ular hatto u erda to'lqinli elektr stantsiyasini qurmoqchi bo'lishgan. Ana xolos! Bu paromning maksimal tezligining yarmi. Agar parom shunday kuchli oqimga qarshi chiqsa, unda jiddiy muammolar bo'lishi mumkin.
Endi "Sevol" quyi oqimga yoki unga qarshi ketayotganini aniqlash kerak. Amerikaning suzib yurish yo'nalishlarida "Yelkanli yo'nalishlar (sayohat). Koreya va Xitoy qirg'oqlari "shimoliy -g'arbiy oqim past suvdan (LW) keyin ikki soatdan keyin boshlanganini va yuqori suvdan (HW) keyin ikki soatdan keyin tugaganligini aytdi. Shundan so'ng, teskari oqim janubi -sharqiy yo'nalishda boshlandi.
Tushkunlik va oqimning boshlanish vaqti maxsus qo'llanmalarda ko'rsatilgan: “Tide jadvallari. 2014. Markaziy va G'arbiy Tinch okeani va Hind okeani . Men bu qo'llanmani 2014 yil 16 aprelda ko'rib chiqdim va bildimki, yaqin atrofdagi Busan portida to'lqin 02.42 da, to'lqin esa 09.04 da cho'qqisiga chiqqan. Taxminan bir vaqtning o'zida Mengol bo'g'ozida past to'lqin va yuqori to'lqin cho'qqisi bo'lgan.
Ma'lumki, "Sevol" bo'g'ozga 08.27da kirgan. U janubi -sharqiy yo'nalishda yurdi va uning uchun taxminan soat 05.00da boshlangan oqim qarama -qarshi oqim edi. U soat 11.00da tugashi kerak edi, ya'ni to'lqin cho'qqisida va oqimning maksimal tezligida parom bo'g'ozga kirgan. U bunday qilmasligi kerak edi. Jadval bo'yicha bo'g'ozning o'tish vaqti soat 06.00 ga yaqin edi, o'sha paytda oqim hali ham zaif edi. Ammo kuchli tuman tufayli kemaning Incheon portida parom kechiktirildi, bu esa kemaning qiyin yarmarkadan chiqib ketishiga to'sqinlik qildi. Kechikish kutilmagan holatlarga olib keldi.
Parom 165 -aprel kuni soat 07.30gacha 165 daraja tomon yo'nalgan edi, keyin burilishni amalga oshirdi va 137 daraja (08.27 da) yo'nalishiga yotdi. Ta'sir paytigacha parom taxminan 1,5 mil yurib, silliq 140 graduslik burilishni, so'ngra 145 graduslik burilishni boshladi. Burilishlar oralig'ida feribot kamon bo'ylab bitta kabel yo'lidan o'tdi. Keyin bug 'o'tkir burchak ostida to'lqin oqimining asosiy oqimiga kirdi.
Mengol bo'g'ozida, aslida ikkita orol orasidagi bo'shliq, to'lqin oqimi murakkab bo'lishi kerak, u bir nechta samolyotlarga bo'linishi mumkin, lekin eng tor nuqtada - bu eng kuchli va eng tez uchuvchi. Orollar atrofidagi dengiz ko'plab daryolarning oqishi natijasida tiniqlashdi, to'lqin esa bo'g'ozga sho'r va zichroq okean suvlarini olib kirdi, bu torlik, aniqrog'i, sezilarli darajada zichroq edi. Parom 18 tugun tezligida, qarama -qarshi oqim jeti - 10 dan 13 tugunga qadar suzayotgan edi. "Sewol" uchun unga shu tezlik bilan kirish, yugurib o'tishga teng edi. Tez oqadigan zich sho'r suv bilan to'qnashuv - bu port tomondan kemaning kamoniga urilgan zarba. Bu zarba paromni 10 gradusga burib yubordi va uni zudlik bilan boshqarib turdi. Bu parom uchun juda ko'p. Vagon poydevoridagi va kortejdagi yuk port tomoniga tushib ketdi, bu esa kemani to'g'rilashni imkonsiz qildi va tovonning yanada oshishini, suv bosishini va ag'darilishini oldindan belgilab qo'ydi. Bularning barchasi kutilmaganda sodir bo'ldi.
Vaziyat g'ayrioddiy edi. Dengiz tinch va ob-havo yaxshi bo'lgan, uzoq vaqtdan beri ma'lum bo'lgan marshrutda, parom nima uchun to'planib, cho'kishni boshlaganligi aniq emas. Bu "nima bo'lolmaydi" toifasidagi holat. Roll, dastlab 15 dan 20 gradusgacha bo'lgan turli baholarga ko'ra, zarbadan keyin 25 minut ichida 50 darajaga yetgan. Ekipaj a'zolari "Sevol" muqarrar ravishda cho'kib ketishini tezda payqashdi va bu ularni hayratda qoldirdi, ularni sindirib, ruhiy tushkunlikka tushirdi. Menimcha, bu yo'lovchilarni evakuatsiya qila olmasligining asosiy sababi edi. Shok holatiga dosh berish uchun vaqt kerak, va bu ular uchun juda tez tugadi.
Aslida, "Sewol" paromidagi falokat tasodifning natijasidir, bu juda kamdan -kam hollarda o'z -o'zidan sodir bo'ladi. Ammo bundan shunday bo'g'ozlardagi oqimlarning asosiy xavfi haqida xulosa chiqarish mumkin. Shunday qilib, siz navigatsiya uchun bunday bo'g'ozlarni to'liq yopishingiz yoki kemalar harakatini boshqaruvchi dispetcherlik xizmatiga ularni oqimlar kuchli bo'lgan vaqtda yopib qo'yishingiz mumkin.
Faqat bu xulosa Janubiy Koreyada qabul qilinmadi. Bu tushunarli. "Qotil kapitan" (bunday ta'rifni unga prezident Pak Kin Xe bergan, lekin hozirgi hokimiyatdagi muxolifat buni eslamaslikni afzal ko'radi) va parom halokatida prezidentning ayblari haqida gapirish qulayroqdir. har qanday siyosiy kampaniya uchun ko'pchilikni safarbar qilish uchun ishlatiladigan his -tuyg'ular va isteriyani qo'zg'atish. Dengizda xavfsizlik hali ham ko'rinmaydi. Buning uchun ular bir kun kelib, ko'plab qurbonlar bo'lgan yana bir halokat bilan to'lashlari kerak bo'ladi. Aytgancha, "Sewol" Janubiy Koreyada katta qurbonlar bilan cho'kib ketgan uchinchi kema. Birinchisi Namyeon (1970 yil 15 dekabr, 232 o'lgan), ikkinchisi - Sohe (1993 yil 10 oktyabr, 292 o'lgan).
