A. N.ni yaratish uchun rasmiy asos. Tupolev "98" bombardimonchi samolyoti (Tu-98) 1952 yil dekabr oyida qabul qilingan hukumat qarorlariga aylandi. Texnik topshiriqlarga muvofiq, yuqori tezlikda harakatlanuvchi oldingi bombardimonchi quyidagi ma'lumotlarga ega bo'lishi kerak edi: maksimal tezlik. 10000 … 11000 m balandlikda uchishda soatiga 1300 … 1400 km; 3 tonna bomba bilan kamida 2300 km amaliy masofa; amaliy shift 13000 … 13500 m.1955 yil dekabrda OKB A. N. Tupolev mashinani davlat sinovlariga topshirishi kerak edi.
Ishonch bilan aytish mumkinki, ish boshlanganda, ovozdan oldingi frontal bombardimonchi A. N. Tupolev boshqalarga qaraganda ancha yaxshi tayyorgarlik ko'rgan. 1949 yil oxiridan boshlab A. N. Tupolev TsAGI bilan birgalikda yuqori transonik va tovushdan yuqori uchish tezligiga erishish uchun mo'ljallangan, istiqbolli og'ir samolyotlarning asosiy parametrlarini mavjudligi va tanlashini asoslashga qaratilgan bir qator nazariy va amaliy ishlarni amalga oshirdi. Yangi front bombardimonchi samolyotining tashqi ko'rinishini shakllantirish bo'yicha ishlar asosan 1948-1952 yillardagi TsAGI tadqiqotlarida katta burchakli qanotlarda o'tkazilgan. Mavzu bo'yicha dastlabki tadqiqotlar paytida, samolyot uchun eng maqbul echimni qidirishda qanoti 35 ° dan 55 ° gacha bo'lgan variantlar ko'rib chiqildi. Nihoyat, tovushdan yuqori to'ng'ichning loyihasi uchun 55-57 ° chordak chizig'i bo'ylab siljish burchagi bilan supurilgan qanot tanlandi. Bunday qanotni tanlashning asosiy omili shundaki, bu vaqtga kelib bunday qanot nazariyasi asosan TsAGIda ishlab chiqilgan edi. Natijada, TsAGI aerodinamikasi bosimi ostida dizayn byurosining dizaynerlari va konstruktor muhandislari aynan shunday qanotga joylashdilar. Dizayn byurosining ko'plab etakchi mutaxassislari, xususan, kuchning "bosh" mutaxassisi Tupolevtsev A. M. Cheremuxin (va TsAGI -ning ko'plab mutaxassislari) bunday qanotni tanlashda ko'plab dizayn va operatsion muammolarga olib kelishini birinchi taxmin sifatida bilishgan. TsAGI -ning o'zida ham bu borada to'liq birlik yo'q edi: qaysi qanot, uchburchak yoki supurilgan, tovushdan tez ishlaydigan mashinalar uchun aerodinamik va dizayn nuqtai nazaridan yaxshiroq. TsAGIda ikkita yo'nalish to'qnashdi: bir guruh V. V. Struminskiy, delta qanoti uchun - P. P boshchiligidagi guruh. Krasilitsikov va R. I. Steynberg. Bu bosqichda dalillar, nazariy asoslar zaxirasi va eng muhimi, V. V. Struminskiy kuchliroq edi, TsAGIning tegishli tavsiyalari paydo bo'ldi va Tupolev konstruktorlik byurosida ("98" va "105") ishlab chiqilgan va qurilgan birinchi tovushdan tez ishlaydigan mashinalar 55-57 ° gacha supurilgan qanotlarni oldilar, bu nisbati katta.. Dizaynerlar uchun qanot juda qiyin bo'lib chiqdi va uning qiyin holatini ko'rsatdi: qattiqlikdagi muammolar, yuqori tezlikda uchish, tebranish va hk. Kelajakda, bu tanlov Amerikaning B-58 tovushdan baland bombardimonchi halokatlari orqaga qarab oqlandi. Katta qanotli og'ir samolyotlarning ishlashi keng ko'lamli tadqiqotlarni talab qildi. Qanot profilining nisbiy qalinligini tezlikdan yuqori tezlikda uchib ketishda kamaytirish kerak edi, lekin bunday qanot juda og'ir yoki etarlicha qattiq emas edi. Kruizdan yuqori tezlik rejimida qanotning yuqori aerodinamik sifatini ta'minlash maqsadida, ishlab chiquvchilar qanotda asosiy shassi joylashuvidan voz kechib, ularni korpus bo'limlariga to'liq joylashtirishdi. Shu bilan birga, dvigatellarni eng oqilona joylashtirish, havo qabul qilish, shuningdek dvigatellar turini tanlash izlandi. Elektr stantsiyasining alternativ variantlari sifatida ikkita "egizak" Mikulin AM-11 dvigateli yoki ikkita Klimov VK-9 dvigateli bor edi. Natijada biz ikkita AL-7 dvigateliga joylashdik. Ikkita AL-7 dvigateli (keyinchalik AL-7F, yonish quvvati 6500 kgf va yonish quvvati 9500 kgf) orqa korpusda, havo qabul qilgichlar qanot oldidagi korpus yon tomonlarida joylashgan edi. Tezlikdan yuqori tezlikka erishish talabi, shuningdek, korpus korpusidagi har qanday qo'shimcha tuzilmalardan voz kechishga majbur qildi: ular turret korpusli to'plardan butunlay voz kechib, faqat qattiq o'rnatishni qoldirib, zamon ruhida kokpit chiroqlarining o'lchamlari minimallashtirildi. imkon qadar ko'p.
Orqa korpusda yondirgichli kuchli turbojet dvigatellarning joylashishi ularga uzoq havo o'tkazgichlari orqali havo etkazib berishni, kirish joyida kichik yarim konus shaklidagi markaziy korpusli havo qabul qilishni joriy qilishni va chegara drenajidan foydalanishni talab qildi. havo kiradigan va korpus orasidagi bo'shliq shaklida tuzilgan tizim. Umuman olganda, yangi sxema innovatsion emas, ayniqsa A. N. kabi konservativ dizayner uchun. Tupolev. Transon zonasida to'lqinlar siljishini kamaytirish uchun "98" samolyotining aerodinamik joylashuvi qanot bilan artikulyatsiya qilingan sohada korpusni biroz siqib qo'yishni nazarda tutgan, bu "maydon qoidasi" ga to'g'ri kelgan. jahon samolyotlarini qurish amaliyotining bir qismi. Shuni ta'kidlash kerakki, G'arb nashrlarida 1954 yilda ushbu qonunning ochilishi amerikaliklarga tegishli, garchi bu qoida A. N.ning turli elementlarini joylashtirishda ishlatilgan. Tupolev 40-yillardan boshlab Tu-2 bilan Tu-16 samolyotiga katta ta'sir ko'rsatdi. Buni hatto fotosuratlardan ham aniq ko'rish mumkin. (AQShning ustuvorligi haqidagi yana bir afsona.)
A. N. amaliyotida birinchi marta. Tupolev barcha boshqaruv kanallarida o'z samolyotida qaytarilmaydigan kuchaytirgichlarni kiritishga rozi bo'ldi (kuchaytirgichlar bosh dizayner T. M. Basht boshchiligida maxsus dizayn byurosida ishlab chiqilgan). Butun aviatsiya sanoati Andrey Nikolaevichning "buyuk" buyrug'ini bilar edi: "Eng yaxshi kuchaytirgich - bu yerda turadigan. Booster bug 'lokomotivi uchun yaxshi", ishonchliligi juda past, bundan tashqari menejerlar hali bilishmagan. Qaytarilmaydigan gidravlik kuchaytirgichlar yordamida samolyotlarni boshqarish tizimini qanday malakali qurish kerak). Qaytarib bo'lmaydigan kuchaytirgichlarga o'tish bilan bir vaqtda boshqaruv tizimiga bahorli yuklagichlar va rul amortizatorlari o'rnatildi. Uch kishidan tashkil topgan samolyot ekipajiga chiqish joylari berilgan. Amalda birinchi marta Tu-98 samolyotidagi OKB samolyot kabinasidan o'q otuvchi tomonidan masofadan boshqariladigan ikkita AM-23 to'pi bilan qattiq o'q otishni o'rnatdi. Qattiq mudofaa moslamasining bochkalarini boshqarishda PRS-1 "Argon" radar apparati ishlatilgan. Korpus oldiga uchuvchi o'q uzgan boshqa AM-23 to'pi o'rnatilgan. "Tashabbus" tipidagi panoramali ko'rish radarining antennasi kokpit ostida radio shaffof panjara ichida joylashgan edi. Hamma zarbali qurollar juda katta hajmli bomba ko'rfazida va tashqi osma osilgan. Bomba qurollanish tizimi quyidagi yuklash variantlarini ta'minladi: 24 ta FAB-100 bomba, ulardan 8 tasi tashqi slingda, yoki 16 ta FAB-250, shundan 4 tasi tashqi slingda, yoki 10 ta FAB-500, shundan 2 tasi. tashqi sling edi. Raketa tizimi boshqarilmaydigan raketalarni bomba bo'linmasida va tashqi osmalarda quyidagi kombinatsiyalarda joylashtirishni nazarda tutgan: 300 ta NURS tipidagi ARS-85 gacha, yoki 61 ta TRS-132 gacha yoki 18 ta TRS-212gacha. NURSni tajribali hujum samolyotlari - sho'ng'in bombardimonchi "91" tipidagi maxsus moslamalarga joylashtirish kerak edi. Dengiz operatsion teatrida foydalanish variantida "98" samolyoti PAT-52, MAN, MAV va TAN-53 torpedalari bilan, shuningdek AMD-500 va AMD-1000 minalari bilan qurollangan bo'lishi kerak edi. Portlash paytida nishon tashabbus radariga bir vaqtda ulangan OPB-16 optik ko'zoynagi yordamida amalga oshirildi.
156-sonli zavodda prototipli samolyot qurilishi 1955 yil iyulgacha yakunlandi, lekin 1956 yil fevraligacha mashina AL-7F turbojet dvigatelini kutib turardi. Shuni ta'kidlash kerakki, ushbu dvigatel ko'rsatilgan vaqt ichida mutlaqo "xom" bo'lib, seriyali ishlab chiqarishga tayyor emas edi. Rivojlanish topshirig'ini olgan 45-sonli zavod yil oxirigacha bir necha o'nlab mahsulotlarni ishlab chiqarishga muvaffaq bo'ldi, biroq turbina pichoqlarini qayta-qayta yo'q qilish hollari tufayli barcha AL-7Flar jarimalar bilan ishlab chiqaruvchiga qaytarildi. Ishlab chiqarishda AL-7F ni V. Ya bilan almashtirish masalasi. Klimov, lekin ularning ishonchliligi ham ko'p narsani talab qildi. AL-7F-ni tugatish ikkita zavodda davom ettirildi (AM Lyulka konstruktorlik byurosining 165-sonli eksperimental raqami va 45-sonli seriya) va konstruktorlik byurosi o'zgarishlarni amalga oshirish uchun keng vakolatlarga ega bo'ldi. Bu umidsizlikka ishora edi.
Faqat 1956 yil bahorining oxirida eksperimental Tu-98 165-sonli tajriba zavodi tomonidan ishlab chiqarilgan dvigatellarni oldi. Turbojet dvigatelining o'rnatilishi va tegishli tekshiruvlar o'tkazilgandan so'ng, mashina LII aerodromiga etkazildi. 1956 yil 7 sentyabrda uchuvchi V. F. Kovalev va navigator K. I. Malxasyan Tu-98 samolyotida birinchi parvozni amalga oshirdi. Parvoz sinovlari ancha qiyin kechdi. A-ustunli boshqaruv tizimi bilan bog'liq qiyinchiliklar aniqlandi. Samolyotning qo'nish moslamasi uch g'ildirakli burunli g'ildirakli sxema bo'yicha ishlab chiqarilgan. Ikkita juft g'ildirakli burun tirgagi orqaga qarab, kokpit ostidagi bo'linmaga tortildi. Asosiy qo'nish moslamalari bomba bo'linmasining kuchli nurlariga o'rnatildi va yana korpus bo'linmalariga tortildi, to'rt g'ildirakli shassislar esa bu bo'laklarda gorizontal holatni egalladi. Ushbu innovatsion konstruktiv yechim aerodinamik toza qanotni, qo'nish moslamalari bo'lmagan holda olish imkonini berdi. Biroq, bu konstruktsiyaning shassisi kichik bo'lakka ega edi va Harbiy havo kuchlarida uchish uchun juda qiyin edi, birinchi navbatda, shamolning keskin pasayishi va yuqori malakali uchuvchilarni tayyorlash zarurati tufayli (zavodning parvoz sinovlari haqidagi barcha hisobotlarning standart iborasi "mavjud) oraliq uchuvchilarga "bu samolyotga endi mos kelmasligi aniq). Muhandislik echimi sifatida bunday qo'nish moslamasining dizayni o'ziga xos va qiziqarli edi, keyinroq, ikkinchi samolyot TsAGIga statistik sinovlar uchun kelganida, 98 samolyotining shassis dizayni boshqa mahalliy samolyotlar konstruktorlik byurolari mutaxassislarida katta qiziqish uyg'otdi, lekin u erda bu dizaynning to'g'ridan -to'g'ri takrorlanishi emas edi. Bundan tashqari, tor o'lchovli qo'nish moslamasining joylashuvi silliq uchish-qo'nish yo'lagida samolyotni deyarli boshqarib bo'lmaydigan qilib qo'ydi. Hammasi bo'lib, 1957 yil oxirigacha 30 ta reysni bajarish mumkin edi. Ulardan birida Tu-98 tovush to'sig'ini sindirib, 12000 m balandlikda soatiga 1238 km tezlikka erishdi.
Shu bilan birga, 1956 yil dekabr oyida Bosh shtab frontning istiqbolli bombardimonchisi paydo bo'lishi uchun yangi takliflarni ishlab chiqdi. Ikki turdagi avtotransport vositalarining xizmat ko'rsatish maqsadga muvofiqligi to'g'risida fikr bildirildi: yuqori tezlikda 2500 km / soat tezlikda ishlaydigan yuqori tezlikli yuqori tezlikli bombardimonchi, ishchi tavan 25000 … tezligi 1100… 1200. km / soat va uchish tezligi 2000 km gacha. Uni uchish masofasi 100 … 150 km va tezligi 3000 km / soat gacha bo'lgan erdan K-12 raketasi bilan qurollantirish rejalashtirilgan edi.
Ko'rib turganingizdek, Tu-98 yaratilishi boshlanganidan to'rt yil o'tgach, Tupolev loyihasi xaridorga mos kelmay qoldi (Il-54 bilan ham xuddi shunday bo'lgan). Mashina hech bo'lmaganda Harbiy havo kuchlari talablariga javob berishi uchun uning uchish tezligini keskin oshirish va zarba beruvchi qurol tizimini modernizatsiya qilish zarur edi. Yangi, bundan ham kuchliroq dvigatellar hech qaerda yo'q edi. Samolyotning uchish tezligini oshirishning yagona haqiqiy yo'li parvoz massasining keskin kamayishi, shuning uchun masofa va jangovar yukning muqarrar kamayishi bilan bog'liq edi. 1957 yil iyul oyida Tupolev konstruktorlik byurosi mutaxassislari "98A" (Tu-24) ning engilroq va tezroq versiyasini ishlab chiqa boshladilar. Ular samolyot konstruktsiyasini qayta ko'rib chiqish, qurol -yarog'ni olib tashlash va ekipajni ikki kishiga kamaytirishni rejalashtirgan. Uchish og'irligi taxminan 30%ga kamayishi kerak edi. Tu-24 samolyotida ishlagan dizaynerlar asosiy mashinaning ko'pgina kamchiliklarini bartaraf etishga harakat qilishdi. Shunday qilib, asosiy ustunlar qanot panjaralariga tortila boshladi, shuning uchun yo'l kengroq bo'lib qoldi va mashinaning uchish va yugurish bosqichida barqarorligi sezilarli darajada oshishi kerak edi. Bombardimonchi samolyotlarning aerodinamik shakllari yanada takomillashdi.
Tu-24 A. N.ni yaratish taklifi bilan. Tupolev mamlakat siyosiy rahbariyatiga murojaat qildi. R. Ya tomonidan imzolangan. Malinovskiy, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva va A. N. 1958 yil 9-yanvarda Tupolev KPSS Markaziy Qo'mitasiga quyidagi mazmundagi xat yuborildi: Biz Tu-98A (engil) oldingi bombardimonchi samolyotini ishlab chiqarishga qabul qilish zarurligi to'g'risida mulohazalarni bildirmoqdamiz. oldingi bombardimonchi, shuningdek, dengiz aviatsiyasi uchun bombardimonchi, hozirda ishlab chiqilgan konstruktorlik byurosi Tu-98 samolyoti Tu-24 (Tu- 98A) quyidagi ma'lumotlarga ega samolyotlar: uchish og'irligi 28-30 tonna, maksimal tezligi 1700-1900 km / soat, amaliy tezligi 950-1000 km / soat-2000 km (haddan tashqari yukda 2400 km), majburiy dvigatelli amaliy shift 16-17 km, bomba og'irligi 2000-3000 kg Samolyot snaryadlarni uchirish va atom bombalarini ishlatish uchun moslashtirilgan …
Samolyot yaxshi o'tish imkoniyatiga ega. Samolyotning ishlash ko'rsatkichlari tezlik va balandlik bo'yicha AQSh va Britaniya harbiy-havo kuchlarida xizmat qilayotgan front bombardimonchilaridan oshib ketadi.
Tu-24 bilan xizmatga kirish frontli va dengiz aviatsiyasining jangovar samaradorligini keskin oshiradi …"
GKAT raisi P. V. imzosidagi siyoh quritishga ulgurmadi. Dementyev, u … Vazirlar Kengashi raisining o'rinbosari D. F. Ustinov to'g'ridan-to'g'ri qarama-qarshi taklif bilan: Tu-98 bombardimonchi samolyotining prototipi maksimal tezligi soatiga 1200-1380 km, parvoz masofasi 900 km / soat tezlikda 14-15 km balandlikda. - 2400 km, uchish og'irligi 38 tonna.
Ushbu samolyotning parvoz ko'rsatkichlarini yaxshilash uchun Tupolev dizaynni yengillashtirish va bomba og'irligini kamaytirish orqali parvoz og'irligini 26-28 tonnagacha kamaytirishni, maksimal tezlikni soatiga 1800-2000 km gacha oshirishni taklif qildi. 17-18 km va masofasi 3500 km gacha. U takomillashtirilgan samolyot prototipini 1959 yil oxirigacha tugatishni va parvoz sinovlari natijalarini kutmasdan, OKB chizmalariga binoan ushbu samolyotni seriyali ishlab chiqarishga chiqarishni taklif qiladi.
Parvoz og'irligini 38 tonnadan 26-28 tonnagacha qisqartirish uchun deyarli yangi samolyot kerak bo'ladi va OKBning katta qismini uzoq vaqt yuklaydi …
Yakovlev SSSR Vazirlar Kengashining 1956 yil 28 martdagi qaroriga binoan, maksimal tezligi 1600-1800 km bo'lgan, og'irligi 13-14 tonnalik ikkita P11-300 dvigatelli, Yak-129 engil oldingi bombardimonchi samolyotini qurdi. / soat, amaliy shift 16-17 km va 2400 km masofada 900 km / soat tezlikda. Yak-129 samolyoti zavod sinovlaridan o'tmoqda. Bundan tashqari, 1956 yil 15-avgustdagi Vazirlar Kengashining qarori bilan Yakovlev 20-22 tonnalik, balandligi 2500 km / soat bo'lgan, balandligi baland bo'lgan, balandlikdan baland tovushli tez bombardimonchi samolyot yasashi kerak edi. balandligi 20-21 km. Taqdim etilgan eksperimental qurilish rejasi loyihasida biz ushbu samolyotni 1959 yil to'rtinchi choragida davlat sinovlariga o'tkazib, raketa tashuvchisi sifatida qurishni taklif qilamiz.
Yakovlev qurgan oldingi bombardimonchi samolyot va 2500 km / soat tezlikda yangi tashuvchi-bombardimonchi oldidagi vazifani hisobga olgan holda, Tu-98 samolyoti bilan keyingi ishlarni olib borishni noo'rin deb bilaman. Davlat qo'mitasi 1958 yilda OKB va 156 -sonli zavodning barcha vositalari va kuchlarini Hukumat tomonidan qo'yilgan muhim vazifalarni bajarishga jamlashni maqsadga muvofiq deb biladi …"
Ushbu maktubdan so'ng, Tu-24 samolyotida keyingi ish masalasi o'z ahamiyatini yo'qotdi. Dementyev o'z nuqtai nazarini keskin o'zgarishiga nima sabab bo'ldi? Ehtimol, u haqiqatan ham Tupolev Dizayn Byurosining ish yukini tahlil qilib, uning sa'y -harakatlarini tarqatish mantiqsiz degan xulosaga kelgan. Ehtimol, Dementyev va Yakovlev o'rtasidagi alohida munosabatlarga ta'sir ko'rsatilgandir (ular bir vaqtning o'zida aviatsiya sanoati vazirining o'rinbosarlari bo'lgan va bir -biri bilan chambarchas bog'langan)? Qanday bo'lmasin, Tu-24 faqat loyihada qoldi, lekin OKB A. N tomonidan olib borilgan tadqiqotlar asosida. Keyinchalik Tupolev Tu-128 og'ir tutqichini yaratdi.
Zavod sinovlari paytida Havo mudofaasi aviatsiyasi qo'mondoni marshal E. Ya. Savitskiy. U bilan yaqindan tanishgach, A. N. Tupolev "98 -chi" mashinaga tizimli ravishda havodan mudofaa samolyotlarini yaratish taklifi bilan. Havo mudofaasiga zudlik bilan og'ir havo-havo raketalari bilan qurollangan va havo nishonlarini aniqlash va ularga havo raketalarini boshqarish uchun kuchli havo radar tizimi bilan jihozlangan uzoq masofali qiruvchi-tutuvchi kerak edi. Uzoq masofali tutish kompleksi Tu-28-80ni yaratish to'g'risidagi qaror tajribali Tu-98ning umrini yangi tutqichning qurol tizimini sinab ko'rish uchun uchuvchi laboratoriya sifatida uzaytirdi. Davlat Aviatsiya Texnologiyalari Qo'mitasining 1958 yil sentyabrdagi buyrug'ida, xususan, shunday deyilgan: "… Tajribali Tu-98 bazasida reaktiv qurollarni boshqarish tizimini parvozda sinovdan o'tkazish uchun eksperimental laboratoriya samolyotini yarating. 1959 yilning birinchi yarmida parvoz sinovlarini boshladi. To'xtash uchun Tu-98 ustida ishlang …"
Xususiyatlar:
Ekipaj: 3 kishi.
Uzunligi: 32,065 m.
Qanotlar kengligi: 17, 274 m.
Maksimal tezlik: 1365 km / soat (1.29M).
Amaliy masofa: 2440 km.
Xizmat tavan: 12 750 m.
Qurollanish:
Otish va to'p otish:
Oldida 50 ta o'q bilan 1 × 23 mm AM-23 to'pi.
2 × 23 mm AM-23 to'pi, DK-18 orqa o'rnatish joyida.
Boshqarilmaydigan raketalar: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 yoki 18 × TRS-212.
Bomba:
Bomba xonasida 4 × FAB-1000.
10 × FAB-500 (shundan 2 tasi to'xtatilgan).
16 × FAB-250 (shundan 4 tasi to'xtatilgan).
24 × FAB-100 (ulardan 8 tasi to'xtatilgan).
Torpedalar: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Minalar: AMD-500 yoki AMD-1000.
