1951 yilda. Ilyushin konstruktor byurosida tajribali Il-46 bombardimonchi loyihalashtirildi va qurildi, u Il-28 sxemasini saqlab qoldi, lekin uchish og'irligi ikki baravar va o'lchamlari sezilarli darajada oshdi. Il-46 elektr stantsiyasi ikkita AL-5 dvigatelidan iborat edi.
Ilyushin to'g'ri qanotga qayta tikish orqali o'zini qayta sug'urtaladi. Og'irlik nisbati nisbatan past bo'lgan Il-46 ning maksimal tezligi soatiga 928 km edi. Belgilangan maqsadga yaqin bombardimonchi yaratib, Tupolev konstruktorlik byurosi qanotli va ikkita kuchli AM-3 dvigatelli yanada rivojlangan sxemani tanladi. Tu-16 samolyoti o'sha paytda yuqori tezlikda, kuchli mudofaa qurollariga (23 mmli 7 ta to'p) va yaxshi bomba yukiga (9000 kg gacha) ega edi. U qit'a teatrlariga zarba bera oladigan uzoq masofali bombardimonchi sifatida qabul qilinganligi ajablanarli emas.
SSSR Vazirlar Kengashining 1952 yil 1 dekabrdagi qaroriga binoan, yangi reaktiv bombardimonchi samolyotni ishlab chiqarishni boshlagan S. V. Ilyushin Il-46 musobaqasidagi muvaffaqiyatsiz ishtirokidan xulosa chiqardi. Qaror S. V. Ilyushin 4750 m balandlikdagi tezlikni M = 1, 15 ga oshirish, amaliy masofasi 2400-2750 km va zarba kuchini oshirish vazifasini qo'ydi. Asosiy parametrlar va ko'plab hisoblash va eksperimental tadqiqotlar asosida ikkita sxemalar sxemasi ishlab chiqilgan. Birinchisiga ko'ra, bu ikkita AL-7 dvigatelli, qanotning ildiz qismlarida gondolalarda, Tu-16 samolyotida bo'lgani kabi, qanotning o'rtasi edi. Oddiy uch g'ildirakli velosipedning asosiy g'ildiraklari qanotli elektr qutisining shpallar orasidagi bo'shliqqa uchish yo'nalishi bo'yicha oldinga tortildi.
Biroq, konstruktiv parvoz tezligida aerodinamik sifat va asosiy xususiyatlarni pasaytirgan dvigatel natsellarining katta shovqin qarshiligi mavjud edi. Samolyotning ikkinchi sxemasi 1953 yilning kuzida qabul qilingan. Samolyotda ikkita A. M. Beshik AL-7 va odatdagidek past gorizontal quyruqli vysokoplan sxemasi bo'yicha ishlab chiqarilgan. Qanotning burilish burchagi rekord 55 ° edi, u ilgari bunday turdagi samolyotlarda ishlatilmagan edi. (Qiziqarli tafsilot. Il-28 samolyotida MiG-9 qanoti bilan bir xil shaklga ega bo'lgan va bir xil profilga ega bo'lgan qanot bor edi. Il-54da MiG-da supurilgan qanot ishlab chiqilgan. 19 ishlatilgan.) Shamol tunnellarida puflanish natijalariga ko'ra, ushbu versiyadagi dvigatellar samolyot gondolalarga o'rnatildi, ular xuddi birinchi tug'ilgan S. V. Ilushin Il-22 qanoti ostidagi ustunlarda to'xtatildi. Dvigatellarning bunday joylashishi yuqori transonik parvoz tezligini pasaytirdi.
Bundan tashqari (samolyotning yuqori qanotli joylashuvi tufayli), dvigatelning havo qabul qilgichlari uchish-qo'nish yo'lagidan balandda joylashgan va er ustida ishlaganda dvigatellar uning yuzasidan begona narsalarni so'rib olmagan. Asosiy tushirish moslamasini tortib olish uchun sxematik echimlarni topishda qiyinchiliklar paydo bo'ldi. "Ular katta diametrli g'ildirakli aravaning toza nozik qanotiga kirishni xohlamadilar." Men OKB uchun g'ayrioddiy echim - velosiped shassisining sxemasidan foydalanishim kerak edi. E'tibor bering, o'sha paytda velosiped shassisi ko'plab samolyot dizaynerlarining "zamonaviy hobbi" bo'lgan (hech bo'lmaganda M-4, B-52, Yak-25 va boshqa mashinalarni eslang). Uchish va qo'nish moslamalarining umumiy massasi uchta an'anaviy strutsga qaraganda kamroq edi. Biroq, bombardimonchi bilan bog'liq holda, velosiped sxemasi og'ir mashinani uchirishda muayyan qiyinchiliklarni keltirib chiqardi: orqa ustun yuklangan samolyot massasi markazidan ancha uzoqroqda, bomba bo'lagining orqasida joylashtirilishi kerak edi, bu esa uchuvchini qo'llashni talab qildi. boshqaruv g'ildiragiga katta kuch sarflandi. Keyinchalik katta samolyotlarning ishlashida velosiped sxemasidagi yanada jiddiy nuqson aniqlandi; bu uchish yo'nalishini saqlab qolish va kuchli shamolda yugurish qiyinligi bilan bog'liq edi. Il-54 samolyotining yuqori maxsus yonilg'i sarfini va dvigatellarning yuqori kuchlanishini hisobga olgan holda (uchish rejimida 7700 kgf) parvoz oralig'ini faqat kerosin zaxirasini sezilarli darajada ko'paytirish orqali olish mumkin edi. katta uchish og'irligi, katta supurishning ingichka qanoti esa parvoz va qo'nish rejimlarida past sifatga ega edi. Bularning barchasi uchish-qo'nish yo'lagining ko'tarilish tezligi, qo'nish tezligi va kerakli uzunligining oshishiga olib keldi. Old tayanchni erdan ajratishni engillashtirish uchun, orqa tayanchning konstruksiyasiga maxsus mexanizm kiritildi, uni uchish paytida qisqartirdi. Samolyot "cho'kdi", qanotning hujum burchagi qariyb ikki barobar oshdi va bu samolyotning uchish vaqtini sezilarli darajada qisqartirishga imkon berdi. Yerda harakatlanayotganda IL-54 ning lateral barqarorligi qanotning uchlarida, yordamchi lateral tayanchlar bilan ta'minlangan bo'lib, ular tekislangan nasellarga tortiladi.
Fyuzelyajning pastki qismida radar antennasi, bomba bo'lagi, qo'nish moslamalari bo'linmalari kesilgan. Samolyot ekipaji uch kishidan iborat: uchuvchi, navigator va qattiq bosimli avtomat-radio operatori, ikkita (old va orqa) bosimli kabinada joylashgan. Uchuvchi va navigator samolyotga samolyotning korpusining sancak tarafidagi kichik eshikdan, qurolbardor esa kokpitining pastki lyukidan kirgan. Navigator va uchuvchining kokpitlari o'rtasida parvoz paytida bir -birlari bilan muloqot qilish imkonini beradigan o'tish joyi bor edi. Ekipaj a'zolarining barcha ish joylarida kuchli zirhli himoya bor edi. Favqulodda vaziyatda, ekipaj samolyotni chiqish joylari yordamida tark etishi mumkin, uchuvchi esa yuqoriga, navigator va o'qotar esa pastga qarab. Favqulodda suvga qo'ngan taqdirda, ekipajning barcha a'zolari samolyotni kabinalarining yuqori lyuklari orqali tark etib, avtomatik ravishda chiqarib yuborilgan LAS-5M qutqaruv qayig'idan foydalanishlari mumkin edi.
Mudofaa qurollanishida 23 mmli uchta AM-23 to'pi bor edi, ular yuqori o'q otish tezligiga va ikkinchi qutb kuchiga ega edi. Korpus korpusining chap tomonida joylashgan harakatsiz to'p oldingi yarim sharni himoya qildi. Orqa tarafdagi masofadan boshqariladigan minorada ikkita harakatlanuvchi qurol bor edi. Il-54 samolyotining maksimal bomba yuki 5000 kg. Samolyotning qurol-yarog 'va jihozlari dushmanning jangovar texnikasi, ishchi kuchi va transport vositalariga qarshi frontda samarali foydalanishini ta'minladi, uni jang maydonida va mudofaa taktikasi chuqurligida joylashgan mustahkam nuqtalar va muhandislik inshootlarini yo'q qilish uchun ishlatishga imkon berdi. Har qanday meteorologik sharoitda kechayu kunduz jangovar samolyotlar va dushmanning erdan havo mudofaasidan farqli o'laroq, har qanday balandlikdagi yagona samolyotlar.
A. M.ga og'riqli ravishda olib kelingan dvigatellarning etishmasligi tufayli. Beshik, samolyot qurilishi kechiktirildi. Il-54 samolyotlarining zavod sinovlari V. K boshchiligidagi ekipaj tomonidan amalga oshirildi. Kokkinaki. Uning so'zlariga ko'ra, samolyot parvozda yaxshi barqarorlik va boshqaruvchanlikni ko'rsatgan. Ammo velosiped tipidagi shassi yordamida uchish va qo'nish ma'lum darajada murakkablashdi. Yangi bombardimonchi samolyotining birinchi parvozi 1955 yil 3 aprelda bo'lib o'tdi. Bundan tashqari, mashina va uning tizimidagi kichik va katta nuqsonlarni bartaraf etishning odatiy ketma-ketligi boshlandi. E'tibor bering, o'sha paytda AL-7 dvigateli katta talabga ega edi: uning hisob-kitobiga ko'ra, har xil samolyotlarning konstruktorlik byurosi o'nga yaqin samolyotni loyihalashtirgan. Birinchi o'ringa P. O. qo'yildi. Suxoy, uning dizayn byurosi AL-7 ning deyarli barcha nusxalarini parvoz uchun mos bo'lgan.
1956 yilning bahorida Il-54 shamol shamol bilan qo'nayotganda halokatga uchradi. Hatto tajribali tajribali sinovchi V. K. Kokkinaki mashinani bo'lakda ushlab tura olmadi. Bu vaqtga kelib, Il-54 ikkinchi prototipining qurilishi ikkita o'zgartirilgan AL-7F dvigatellari bilan yakunlandi, ularning majburiy rejimda uchish tezligi deyarli 10 tf ga ko'tarildi. S. V. Ilyushin mashinani sinovga yuborishdan oldin uni Mudofaa vazirligi rahbariyatiga ko'rsatishga qaror qildi. 1956 yil iyun oyida ikkita Il-28 va yangi Il-54 samolyotlarini yig'ish sexi darvozalari yaqinidagi beton maydonga yonma-yon joylashtirildi. Rasm juda ta'sirli bo'lib chiqdi: yangi mashina ancha tezkor shakllari bilan ajralib turardi, lekin u kattaligi va vazni jihatidan eskisidan ancha katta edi.
Sovet Ittifoqi mudofaa vaziri G. K. Jukov. U hisobotni tingladi va yangi samolyotni sinchiklab tekshirdi. Ammo reaktsiya "shou" tashkilotchilari kutganidek bo'lmadi. Jukov hamrohlik qilayotgan harbiylarga ishora qilib, avval Il-28, keyin Il-54 samolyotiga o'z munosabatini atigi ikkita ibora bilan bildirdi: "Bu front chizig'idagi bombardimonchi! Bu frontdagi bombardimonchi?" Va hech qanday tushuntirishga quloq solmasdan, vazir mashinaga o'tirdi va aerodromdan uzoqlashdi. Bu voqeadan keyin Il-54 yana bir nechta reyslarni amalga oshirdi. Biroq, vazirning salbiy fikri aslida unga nuqta qo'ydi. S. V. Ilyushin Mudofaa vazirligi rahbariyatidan bu ikkinchi zarbani og'riq bilan oldi (bundan bir necha oy oldin o'sha G. K. Jukov hujum samolyotini yo'q qilish va Ilyushinitlar tomonidan yaratilgan Il-40 reaktiv hujum samolyotidan voz kechish to'g'risida qaror qabul qilgan edi). Il-54 samolyotini yaratish tugallandi, u S. V boshchiligida amalga oshirildi. Ilyushinning OKB guruhining boshqariladigan bombardimonchilar bo'yicha uzoq yillik faoliyati.
IL-54 texnik ma'lumotlari:
Ekipaj - 3 kishi.
Maksimal uchish vazni 38000 kg.
Olchamlari: uzunlik x balandlik x qanot kengligi - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Elektr stantsiyasi: dvigatellar soni x quvvat - 2 ta AL -7 x 5000 kgf.
Maksimal parvoz tezligi: 5000 m balandlikda - 1250 km / soat.
Toqqa chiqish tezligi: 5000 m balandlikka - 4 min.
Xizmat tavan - 14000 m.
Uchish masofasi - 2400 km.
Qurol-yarog ': 3 ta NR-23 to'pi.
Maksimal bomba yuki - 5000 kg
