1952 yilda AQShda Hughes Aircraft tomonidan ishlab chiqarilgan XH-17 Uchar kranli eksperimental transport vertolyotining birinchi parvozi bo'lib o'tdi. Sinovlar paytida, bu mashina o'z vaqtiga xos bo'lgan yuk ko'tarish qobiliyatini ko'rsatdi, lekin ayni paytda juda ko'p jiddiy kamchiliklarga ega edi. Natijada "Uchar turne" serialga chiqmadi - garchi u yangi loyihaga asos bo'lib xizmat qilsa.
Harbiy istaklar
XH-17 loyihasining tarixi qirqinchi yillarning o'rtalariga to'g'ri keladi va dastlab Xovard Xyuz kompaniyasi ishtirokisiz yozilgan. Bu vaqtga kelib AQSh Mudofaa vazirligi mavjud vertolyotlarni o'rganib chiqdi va bu yo'nalishning barcha istiqbollarini tushundi. 1946 yil 31 -yanvarda umidli transport vositasi uchun taktik va texnik topshiriq paydo bo'ldi. O'sha paytdagi standartlarga ko'ra, bu "og'ir" vertolyot edi.
Harbiylar 2,44 x 2,44 x 6,1 m o'lchamdagi va 10 000 funt og'irlikdagi yuklarni tashiy oladigan vertolyotni xohlagan. U soatiga 105 km tezlikda uchishi, kamida 900 m balandlikka ko'tarilishi va bazadan maksimal masofada 30 daqiqalik turish sharti bilan 160 km taktik radiusga ega bo'lishi kerak edi. Dizayn yig'iladigan bo'lishi kerak edi - uskunalarni quruqlik transportida o'tkazish uchun.
AQSh Harbiy havo kuchlarining tadqiqot tashkilotlari tadqiqot o'tkazdi va talablarni aniqladi. Ma'lum bo'lishicha, hozirgi texnologiya darajasi va o'zlashtirilgan echimlar kerakli xususiyatlarga ega vertolyot yaratishga imkon bermaydi. Istalgan salohiyatga ega bo'lgan muqobil tuzilmalarni qidirish boshlandi. Ulardan birini nemis mutaxassisi Fridrix fon Doblhof taklif qilgan. U rotorli rotorli vertolyot kontseptsiyasini ishlab chiqdi. Bu fikrga ko'ra, korpus korpusidagi dvigatel pervanelning aylanishiga mas'ul bo'lgan pichoqlar ustidagi nozullarga siqilgan havo etkazib berishi kerak edi.
Birinchi urinib ko'ring
Bir nechta samolyotsozlik kompaniyalari ishni birdaniga boshladilar. Mudofaa vazirligining buyrug'i bilan ular g'ayrioddiy arxitekturali vertolyot birliklarini simulyatsiya qiladigan stend yaratish masalasini ishlab chiqishdi. 1946 yil 2 -mayda Pensilvaniya shtatining Kellett Autogiro korporatsiyasi prototip tizimini ishlab chiqish bo'yicha tanlovda g'olib chiqdi. U bir yilga berilgan tadqiqot va dizaynni bajarishi kerak edi.
Yangi hisob -kitoblar vazifaning murakkabligini ko'rsatdi. Ma'lum bo'lishicha, mavjud bo'lgan reaktiv dvigatellarning hech biri sizga shtutserlarda etarlicha turtki berishga va asosiy rotorning kerakli aylanish tezligini ta'minlashga imkon bermaydi. Shu munosabat bilan kerakli rulman xususiyatlariga ega bo'lgan katta diametrli pervanelni ishlab chiqish zarur edi. Bundan tashqari, elektr stantsiyasi ikkinchi dvigatel bilan to'ldirishga majbur bo'ldi.
1947 yil 27 -avgustda poydevor qurish uchun shartnoma imzolandi. Ushbu hujjatda, shuningdek, kelajakda stend agregatlarini to'liq tajribali vertolyotga qayta qurish nazarda tutilgan-unga XR-17 ishchi belgisi berilgan (keyinchalik yangisi-XH-17 taqdim etiladi). Bir necha oy ichida Kellet qurilish ishlarining bir qismini tugatdi, ammo keyin vaziyat o'zgardi.
Kellet moliyaviy qiyinchiliklarga duch keldi va loyiha 1948 yilda sotilishi kerak edi. Xaridor Hughes Aircraft edi. U 250 ming dollar (hozirgi narxlarda taxminan 2,75 million dollar) to'ladi, buning uchun u loyihaning barcha hujjatlarini va tugallanmagan stendni oldi. Bundan tashqari, G. Xyuz o'z kompaniyasiga loyihaning barcha mas'uliyatli ishtirokchilarini jalb qildi. USAF bunga e'tiroz bildirmadi, chunki eng muhim loyiha taniqli va ishonchli pudratchi qo'liga o'tdi.
Stend va vertolyot
Qurilmalar va hujjatlar Kaliforniyadagi Hughes Aircraft saytiga ko'chirildi, shundan so'ng qurilish yakunlandi. Bu vaqtga kelib, stend aslida to'laqonli vertolyot edi, uni hali havoga ko'tarish kerak emas edi. Shunga qaramay, u allaqachon buning uchun zarur bo'lgan deyarli barcha komponentlar va yig'ilishlarga ega edi.
Vertolyot stendining asosi xarakterli turdagi payvandlangan ramka edi. U baland burilish moslamalari, pervanel uyasi uchun ulkan tayanch va uzun quyruq bumi bilan ajralib turardi. Pulni tejash uchun jihozlarning aksariyati ketma -ket uskunadan olingan. Shunday qilib, kokpit Waco CG-15 samolyotidan olingan. Uning orqasida 2400 litrli B-29 bombardimonchi yonilg'i baki o'rnatilgan. Burilish moslamasining g'ildiraklari B-25 va C-54 samolyotlaridan olingan.
GE J35 seriyali General Electric 7E-TG-180-XR-17A dvigatellari vertolyot yon tomonlariga o'rnatilgan. Dvigatellarning kompressorlarida siqilgan havo chiqarish tizimi mavjud edi. U quvurlar orqali asosiy rotorli uyaga, so'ngra quvurlar va harakatlanuvchi bo'g'inlarning murakkab tizimi orqali - pichoqlar ichida berildi. Yengda pichoqlarga yonilg'i quyish uchun ulanishlar mavjud edi.
Quvurli naycha asosida ikkita pervanel pichog'i qurilgan bo'lib, u uchlarga havo etkazib beradi. Pichoqning oxirida havo va yonilg'i etkazib beriladigan to'rtta yonish kamerasi bor edi. Kameralarning zarbasi pervanelning aylanishini ta'minlashi kerak edi. Pichoqlarning kattaligi va massasi katta bo'lganligi sababli, mos keladigan mahkamlash vositalari va mustahkamlangan shlyapa bilan maxsus rotorli uyani ishlab chiqish zarur edi.
Diametri 39,62 m bo'lgan asosiy rotor 88 aylanma tezlikda aylanishi kerak edi. - boshqa vertolyotlarga qaraganda sekinroq. Elektr stantsiyasining umumiy quvvati 3480 ot kuchiga etdi, bu esa yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha mijozning asosiy talablarini bajarilishini ta'minladi.
Erda va havoda
1949 yil 22-dekabrda Xyuz mutaxassislari XH-17 stendining birinchi ishga tushirilishini amalga oshirdilar. Mexanizmlar ularning samaradorligini tasdiqladi, lekin "bolalik kasalliklari" bo'lmagan. Aniqlangan kamchiliklarni tuzatish uchun bir necha hafta kerak bo'ldi. Shundan so'ng, er yuzida keng ko'lamli sinovlar boshlandi.
1950 yil iyun oyida, keyingi sinovlar paytida, plastinkaning jiddiy buzilishi yuz berdi. Stend murakkab ta'mirlashga muhtoj edi, lekin xaridor xavotirlanmadi va optimistik edi. Ishlab chiqaruvchi kompaniyaga stendni ta'mirlash, ba'zi jihozlarni qayta ishlash va vertolyotni havoga ko'tarish tavsiya qilindi. Biroq, bu safar kerakli yaxshilanishlar ro'yxati ancha uzun edi.
Aksariyat birliklar u yoki bu modifikatsiyadan o'tgan. Bundan tashqari, vertolyot uchun mutlaqo yangi gidravlik boshqaruv tizimi ishlab chiqilgan. H-19 vertolyotidan olingan quyruq bumiga quyruq rotori qo'yildi. Uning uchun dvigatellardan quvvat oladigan haydovchini ishlab chiqish kerak edi. Shunisi e'tiborga loyiqki, asl haydovchiga ega bo'lgan asosiy rotor sezilarli reaktiv momentni yaratmagan va buning natijasida dumli rotorning asosiy vazifasi boshqaruvni boshqarish edi.
XH-17 vertolyoti faqat 1952 yilning yozida sinov uchun olib chiqilgan. Yer sinovlarining to'liq tsikli yana o'tkazildi, shundan so'ng ular birinchi parvozga ruxsat oldilar. 23 oktyabr kuni uchuvchi Geyl X X-17 samolyotini birinchi marta havoga olib chiqdi. Parvoz taxminan bir daqiqa davom etdi. Uchib ketganidan so'ng, uchuvchi boshqaruv elementlariga haddan tashqari yuk tushganini payqadi va darhol qo'ndi.
Boshqaruv tizimlari sozlangandan so'ng, parvozlar davom etdi. Yangi imkoniyatlar doimiy ravishda namoyish etildi, shuningdek, turli kamchiliklar aniqlandi va darhol tuzatildi. Shu bilan birga, rotor tebranishlaridan qutulishning iloji bo'lmadi. Shunga qaramay, deyarli to'liq sinov tsikli o'tkazildi, shu jumladan. asosiy xususiyatlarning ta'rifi bilan.
Uzunligi 16, 25 m va balandligi 9, 17 m bo'lgan vertolyot quruq og'irligi 12956 kg ni tashkil etdi va kerakli yukni 1000 funtga ko'tarishi mumkin edi. Sinovlar davomida maksimal massasi 19,7 tonna bo'lgan va xaridor talab qilganidan ikki barobar ko'p yuk bilan parvoz amalga oshirildi. Armatura ustunlari o'rtasida har xil turdagi yuklar to'xtatildi. Avtomobilning maksimal tezligi soatiga 145 km ga yetdi, masofa 64 km.
Aniq natija
1952 yil boshida Xyuz yangi vertolyotni ishlab chiqarishga buyurtma oldi. XH-17 loyihasi tajribasiga asoslanib, XH-28 vertolyoti-armiyada ishlash uchun yaroqli to'laqonli mashina yaratilishi kerak edi. XH-28 ustida ishlash 1953 yil o'rtalariga qadar davom etdi, shundan so'ng mijoz loyihani qo'llab-quvvatlashdan bosh tortdi.
Shu munosabat bilan, mavjud XH-17 vertolyotining istiqbollari shubhali edi. U keyingi loyihalar manfaati uchun tadqiqot va tajriba uchun ishlatilgan, lekin hozir bu ishlarning hammasi mantiqqa to'g'ri kelmadi. Shunga qaramay, Hughes aviakompaniyasi sinovlarni to'xtatmadi va ilmiy ishini davom ettirdi, hatto haqiqiy istiqbolsiz ham.
Tajribali Hughes XH-17 uchuvchi kranining parvoz sinovlari 1955 yil oxirigacha davom etdi va rotorli pichoqlarning xizmat qilish muddatini rivojlanishi bilan yakunlandi. Bu vaqtga kelib, barcha kerakli ma'lumotlar yig'ildi va loyiha haqiqiy kelajagini yo'qotdi. Shuning uchun yangi pichoqlar ishlab chiqarish maqsadga muvofiq deb topildi.
Ishlash jihatidan vertolyot umuman ilgari qo'yilgan talablarga javob berdi. U barcha rejalashtirilgan yuklarni ko'tarishi mumkin edi - va undan ham ko'proq. Nozik sozlagandan so'ng, vertolyot kokpitdagi tebranishlarning past darajasi va gidravlikaga asoslangan samarali boshqaruv tizimi bilan ajralib turardi.
Shu bilan birga, mashina manevr eta olmaydigan bo'lib chiqdi va buyruqlarni sezilarli kechikish bilan bajardi. Sinovlar paytida ba'zi birliklarning ishonchliligi yo'qligi paydo bo'ldi, shuning uchun vertolyot muntazam ravishda ta'mirlashga yuborilgan. Ehtimol, asosiy muammo ikkita dvigatelning ortiqcha yoqilg'i sarfi edi. Shu sababli, amaliy radius kerakli 160 km o'rniga atigi 64 km bilan cheklangan.
XH-17 vertolyotining asosiy ishlanmalari yangi XH-28 loyihasida ishlatilgan, ammo u tugallanmagan. Sinovlar tugagandan so'ng, tajribali XH-17 aniq istiqboli bo'lmagan holda to'xtash joyiga bordi. Keyinchalik u keraksiz sifatida demontaj qilindi. Xuddi shu narsa to'liq o'lchamli XH-28 maketi bilan sodir bo'ldi.
Haqiqiy natijalar yo'qligiga qaramay, Kellett va Xyuz tomonidan yaratilgan "Uchar kran" Amerika va jahon vertolyotsozlik sanoati tarixida qoldi. U o'z davrining me'yorlari bo'yicha rekord ko'rsatkich va maxsus qobiliyatlarni namoyish etdi. Vertolyotlarning keyingi rivojlanishi yangi yutuqlarga olib keldi, ammo XH-17 yozuvlaridan biri hali ham saqlanib qolgan. Uning asosiy rotori hanuzgacha ishlab chiqarilgan eng katta vertolyotdir. Biroq, bu mashinaning seriyasiga va ishlashiga yordam bermadi.
