Oldingi va voris: Ka-25PL fonida Ka-15. Surat https://militaryrussia.ru saytidan
Nikolay Kamovning OKB-2 tomonidan ishlab chiqilgan Ka-10 koaksial pastki vertolyotlarini ishlatishning birinchi tajribasi flotga bunday mashinalarga ehtiyoj borligiga ishonch hosil qildi. Ammo ekipaji bir kishidan iborat va aylanuvchi qanotli samolyot faqat yuk tashuvchi vazifasini bajarishi mumkin, ba'zi hollarda esa - razvedka. Dengiz osti kemalariga qarshi mudofaa tizimining elementlaridan biriga aylanadigan, shuningdek, qutqaruvchi, razvedka xodimi va hokazo vazifasini bajaradigan yuk ko'tarish qobiliyati yuqori bo'lgan avtomobil kerak edi. Bir so'z bilan aytganda, flotga universal vertolyot kerak edi va dengiz qo'mondonligi fikriga ko'ra, uni faqat Kamov berishi mumkin edi.
Dengizchilar mantig'ini tushunish qiyin emas. Mil OKB, juda faol ishlagan bo'lsa-da, katta o'lchamlari bilan ajralib turadigan bitta rotorli mashinalar bilan shug'ullangan. Siz xohlaysizmi yoki yo'qmi, bunday vertolyotlarga quyruq bumi kerak bo'ladi, demak uning qo'nishi va saqlanishi uchun ko'proq joy kerak. Va Kamov koaksiyal mashinalari ancha kichikroq edi: ularning chegaraviy o'lchamlari aslida asosiy rotorning diametri bilan aniqlangan va ta'rifi bo'yicha bitta rotorli mashinalarning pervanelining diametridan kam bo'lgan.
Bundan tashqari, armiya o'zlari uchun aylanadigan qanotli mashinalarni talab qiladigan Mixail Milga bosim o'tkazdi. Agar buyurtmalar, agar ular armiya bilan bir -biriga to'g'ri kelsa, qoldiq asosida bajarilishiga ko'nikib qolgan flot, ularning vertolyot buyurtmalarining tez bajarilishiga umid qila olmasdi. Va yangi tashkil etilgan - va faqat flot talabiga binoan! - Kamov konstruktorlik byurosi boshqa mashinalar bilan shug'ullanmagan. Va men o'qishni xohlamadim. Chunki bosh konstruktor Nikolay Kamov asosiy ulushini koaksiyal konstruktsiyali mashinalarga qo'ydi.
Nikolay Kamov koaksiyal tizmasi
Nega giroplanlarni yaratish ustida muvaffaqiyatli ishlagan va urushdan keyin Nikolay Kamov yakka rotorli "YurKa" vertolyotining loyihasini yaratdi va oxirida koaksiyal mashinalarga pul tikdi? Bu savolga aniq javob yo'q va bo'lishi mumkin emas: buni faqat bosh dizaynerning o'zi berishi mumkin edi, lekin "Birinchi sovet vertolyotini yaratish" qo'lyozmasida bu haqda hech narsa aytilmagan. Ehtimol, bir qator sabablar Kamov sxemasini yakuniy tanlashga olib kelgan, uni batafsilroq tasvirlash mumkin.
Ka-15, davlat sinovlari paytida, kemaning pastki qismiga tushadi. Surat https://kollektsiya.ru saytidan
Bir tomondan, aniq sabab bor edi: Nikolay Kamovga Uxtomskiyadagi zavodning sobiq o'rinbosari va u paytga qadar juda muvaffaqiyatli va nufuzli samolyot konstruktori Mixail Mili bilan teng keladigan vertolyot mavzusi kerak edi. 1940-yillarning oxiriga kelib, u o'zining birinchi seriyali Mi-1 vertolyotini davlat sinovlariga olib kelgan edi va uni bitta rotorli mashinalar sohasida quvib o'tish mumkin emasligi aniq edi. Va koaksiyal vertolyotlar bilan ishlash Kamovda raqobatchisi bo'lmagan joyni topish uchun eng yaxshi imkoniyat edi.
Boshqa tomondan, koaksiyal dizayn, kamdan-kam hollarda bo'lishiga qaramay, bitta rotorga nisbatan bir qator muhim afzalliklarga ega. Ha, pastki vintning yuqori vintda joylashganligi nuqtai nazaridan ancha qiyin va xavfli. Ha, bunday vertolyotlarni quruvchilar asosiy tahdid bilan nima qilishni hal qilishlari kerak - yuqori va pastki pervanellarning pichoqlar uchlari bir -biriga yopishishi. Ha, bunday vertolyotlar bir rotorli vertolyotlarga qaraganda tortish kuchini va balandligini sezilarli darajada oshirdi. Ammo boshqa tomondan, ular kamida 15% samaraliroq, chunki dvigatel kuchi quyruq rotorini boshqarish uchun olinmaydi. Ular ancha ixcham: xuddi Ka-15 quyruq bumining yo'qligi sababli Mi-1dan ikki baravar qisqa edi. Ularda o'zaro bog'liqlik yo'q: birinchi seriyali Kamov Ka-8 vertolyotini boshqarish o'sha Mi-1 ga qaraganda ancha oson edi. Koaksiyal vertolyotlar eng yaxshi manevraga ega, chunki ularga koaksiyal pervanellardan boshqa hech qanday boshqaruv kerak emas - va ularning harakatlari va javoblariga vaqt sarflanmaydi. Shunday qilib, tor havoda, ko'p to'siqlar bilan, uchish apparati ostidan chiqib ketmoqchi bo'lgan kemada uchayotganda, koaksiyal vertolyotlarda raqobatchilar yo'q.
Uchinchidan, taxmin qilish mumkin bo'lganidek, Nikolay Kamov, saxiy iste'dodli har qanday ixtirochi singari, samolyot qurilishida o'z yo'lini topishi va o'zining yangi so'zini aytishi muhim edi. Bir rotorli vertolyotlar sohasida
sxemada u bunday imkoniyatga ega emas edi. Ammo asl holatiga qaytish uchun - koaksial sxema bo'yicha qurilgan Igor Sikorskiyning birinchi vertolyotini eslash kifoya. Kamov, xususan, ixtirochining "vertolyot rotori" deb nomlangan guvohnomasiga egalik qiladi, u oxir -oqibat "koaksiyal pervanellar ustuni" nomi bilan keng amaliyotga kirdi. Umuman olganda, OKB -2 bosh dizaynerining shaxsan o'zi yoki hamkasblari bilan birgalikda olgan o'nlab guvohliklar bor va ularning deyarli barchasi koaksiyal sxemaga tegishli.
Ka-15 fuqarolik to'rt kishilik modifikatsiyasi-Ka-18 vertolyoti-Jukovskiydagi uchish-sinov majmuasi aerodromida fuqarolik ko'rinishida. Surat https://army.lv saytidan
Ehtimol, boshqa shaxsiy yoki kichikroq sabablar bor edi, bu oxir -oqibat Nikolay Kamovni konstruktorlik byurosining tepasi sifatida koaksiyal sxemani tanlashga olib keldi. Mashhur aerodinamik olim Leonid Uayldgrube hazil qilganidek, Sovet vertolyot aerodinamikasi maktabining rivojlanishiga ulkan hissa qo'shgan olimlardan biri, "koaksiyal sxema o'zining barcha kamchiliklarini Nikolay Kamovga qarzdor". Darhaqiqat, dunyoda hech kim koaksiyal sxemaning mexanikasi va dizaynini shu qadar chuqur va yaqindan o'rganmagan va hech kim bunchalik muvaffaqiyatli koaksiyal vertolyotlar yaratmagan.
Ka-15 juda ixcham qilib yaratilgan
Ammo Ka-15ning yaratilish tarixiga qaytamiz. Ushbu vertolyotni ishlab chiqarish uchun parkdan buyurtma olgandan so'ng, xaridorning dastlabki dizayni va taktik-texnik topshirig'i kelishib olindi, OKB-2da mashinaning to'g'ridan-to'g'ri dizayni ustida ish boshlandi. Nikolay Kamovning eng yaqin sheriklaridan biri Vladimir Barshevskiy o'z xotiralarida, "KB ichkarisidan ko'rinish" kitobida ularning qanday o'tganini batafsil tasvirlab bergan. Xususan, u Kamov konstruktorlik byurosi Sovet Harbiy-dengiz kuchlarining birinchi keng ko'lamli pastki vertolyotida ish boshlagan vaziyatni tasvirlaydi:
1951 yil oktyabr oyining boshida N. I. Kamovni Kremlga chaqirishdi. Uch soatdan keyin u juda xafa bo'lib qaytdi va aytdi, bundan tashqari A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratuxin va M. L. Milya. Tez orada transport vertolyotlarini yaratish vazifasi muhokama qilindi. Mil o'n ikki o'rindiqli Mi-4, Kamov esa Ka-14-2 loyihasi haqida xabar berdi (uzunlamasına sxemadagi og'ir transport va qo'nish vertolyoti, 30-40 piyoda askarni to'liq qurol bilan ko'tarishga qodir.-Muallif) Eslatma). Mashinalarning ishlab chiqarish muddati bir yil qilib belgilandi. Nikolay Ilich unga kamida ikki yil kerak deb e'tiroz bildirdi. L. P. Beriya uning javobidan juda norozi edi. Ertasi kuni faqat M. L. Mil va … A. S. Yakovlev ularni cheksiz yordam va'da qilib, vazifani bajarishga ko'ndirdi.5 oktyabrda hukumat qarori tegishli ravishda 12 va 24 kishilik bitta rotorli va uzunlamasına transport vertolyotlarini yaratish to'g'risida chiqarildi. Mil OKB 3-sonli zavodga o'tkazildi, Bratuxinning OKBi tarqatildi va OKB-2 Mil ilgari joylashgan Tushinoga topshirildi. Shunday qilib, bizning loyihamiz aslida Yakovlevga o'tkazildi.
Mi-4 vertolyoti 1952 yil aprelda asosiy rotorni aylana boshladi, 1953 yil may oyida davlat sinovlari yakunlandi va yil oxirida Saratovda birinchi ishlab chiqarish samolyoti ishlab chiqarildi. Yak-24 birinchi parvozini 1952 yil 3 iyulda amalga oshirdi. 1953 yil boshida u davlat sinovlariga o'tkazildi, faqat 1955 yil aprelda u tugatdi va avgust oyida Tushino paradida namoyish etildi. Kamov to'g'ri aytdi: siz bunday mashinani bir yil ichida ishlab chiqara olmaysiz, lekin yuqori hokimiyat bilan kelishmaslik xavfli.
Bu orada biz yana noqulay bazaga ko'chib o'tdik, bu erda Ka-10 harbiy seriyasini qurish va Aviatsiya sanoati vazirligining 1951 yil 23 oktyabrdagi 1040-son buyrug'i bilan Ka-15ni ishlab chiqish zarur edi.
Afsonaviy "Ermak" muzqaymoq kemasining vertolyot maydonida Ka-15 vertolyoti Murmanskda sinovlar paytida. Saytdan olingan rasm
Kamovning o'jarligi va haddan tashqari mustaqilligidan "tepalik" ning noroziligini namoyish etgan bu harakat dizayner va uning bo'ysunuvchilari o'ziga xos chidamliligi bilan omon qolgan taqdirning yana bir zarbasi bo'ldi. Ka-15ni yaratish bo'yicha ishlar davom ettirildi va tez orada mashina tobora to'liq konturlarga ega bo'la boshladi. Vladimir Barshevskiy eslaydi:
“Kemalar uchun mo'ljallangan Ka-15 vertolyoti juda ixcham qilib yaratilgan. Uning uzunligi Mi-1ning deyarli yarmiga teng edi. Suv osti kemalarini qidirish uchun zarur bo'lgan barcha jihozlarni kichik hajmda joylashtirish oson emas. Muhandislar V. I. Biryulin va B. Yu. Kostin, chunki bosh dizayner Rigada Ka-10 davlat sinovlarida bo'lgan. Nikolay Ilyich Kamov qaytgach, biz ixtiro qilgan o'nlab variantlarni ko'rib chiqdi, darhol eng soddasini va bizning fikrimizcha, eng yomonini tanladi. Bu g'ildirakli shassisning tanish tartibi edi. Uning so'zlariga ko'ra, birinchi navbatda, suzuvchi mexanizm bilan biz Ka-8 va Ka-10-da charchab qolishga ulgurganmiz, lekin g'ildiraklar yerda harakatlanishi uchun kerak; ikkinchidan, avtotransport rejimidan suzuvchi erga tushish-bu kaputning muqarrar mavjudligi, uchinchidan, hatto Ka-10 uchish va qo'nish paytida maxsus o'qitilgan odamlar tomonidan sug'urta qilingan, aks holda mashina "er rezonansiga" kirishi mumkin edi., chunki tsilindrlarning namlanishi etarli emas edi."
Shunday qilib, Sovet Harbiy -dengiz kuchlarining birinchi seriyali ko'p maqsadli vertolyoti va koaksiyal sxemaning birinchi ko'p maqsadli fuqarolik vertolyoti suzuvchi emas, balki an'anaviy qo'nish moslamasini sotib oldi. Biroq, keyinchalik, Ka-15M ustida ishlayotganda, bu mashina variantlardan birida suzishga qo'yildi, lekin bu modifikatsiya asosiy bo'lib qolmadi.
Ka-15 kemaga chiqayotganda suzadi. Mashina "Aeroflot" bilan belgilanadi, lekin shu bilan birga u chap tomonda vintli suv osti sonar stansiyasi bilan jihozlangan, ya'ni bu suv osti kemalariga qarshi modifikatsiya. Surat https://army.lv saytidan
Kim tegni havoga ko'targan
Deyarli ikki yil Nikolay Kamov va uning konstruktorlik byurosi xodimlari hamda eksperimental korxona ishchilari yangi mashinani pichoqlar konstruktsiyasidan boshlab metall va yog'ochdan yasalgan modelga aylantirish uchun sarflashdi. Ikkala pervanel ham yog'ochdan yasalgan. 1953 yil 14 aprelda hayot sinovlari uchun mo'ljallangan Ka-15 vertolyotining birinchi prototipi uchib ketdi. Uning kabinasida Kamov dizayn byurosining sinov uchuvchisi Dmitriy Efremov o'tirgan.
Bu odam Nikolay Kamovning birinchi seriyali vertolyotlari taqdirida shunday katta rol o'ynaganki, u batafsil hikoyaga loyiqdir. Muskovit, u 1941 yilda Bauman aeroklubida osmonga sayohatini boshladi va urush boshlanganidan so'ng darhol Saratov harbiy aviatsiya planer maktabiga o'qishga yuborildi. 1943 yildan boshlab, Efremov Havo-havo kuchlarining havo planerlarini tayyorlash polkining bir qismi sifatida jang qildi, og'ir planerlarda o'q-dorilar, qurol-yarog 'va razvedka va sabotaj guruhlarini etkazib berdi. Urushdan keyin u havo -desant bo'linmalarida uchuvchi bo'lib qoldi, ammo 1948 yilda sil kasalligi tufayli demobilizatsiya qilindi. O'sha paytda ularni qaytarib olgan askarlar va ofitserlarning ommaviy demobilizatsiyasi vaqtida ish topish oson emas edi, lekin Dmitriy Yefremovga deyarli o'z mutaxassisligi bo'yicha ishga joylashish nasib etdi: u Nikolay konstruktorlik byurosida mexanik bo'lib ishlay boshladi. Kamov.
Keyinchalik bosh dizayner eslaganidek, Dmitriy Efremov vertolyotlarda uchishni Nikolay Kamovning eng yaqin sheriklaridan biri va dizayn byurosining boshida turgan uchuvchi Mixail Gurov boshchiligida boshqargan. Avvaliga, allaqachon aql bovar qilmaydigan bo'lib ulgurgan mexanik, ushlab turuvchi kabel orqali eksperimental Ka-10 mashinasida "aylanib yurishiga" ishona boshladi. Keyin u vertolyotni boshqarish imkoniyatiga ega bo'ldi, u erning uchida mahkamlangan ikkita kabel bo'ylab oldinga va orqaga harakat qildi - bu Gurov ixtiro qilgan "trelle" simulyatori edi.
Sinov uchuvchisi Dmitriy Efremov uchinchi prototipi bo'lgan Ka-10 vertolyotini boshqaradi. Surat https://avia.pro saytidan
Natijada, 1949 yil sentyabr oyida, qat'iyatli uchuvchi -uchuvchini payqagan Kamov, o'z buyrug'i bilan uni sinov uchuvchisi etib tayinladi va u to'g'ri qaror qabul qildi. U Dmitriy Efremovni bilgan odamlarni esladi, u haqiqiy sinov uchuvchisi edi, ya'ni nafaqat uchuvchi, balki koaksiyal rotor sxemasini muvozanatlash usulini yaratgan muhandis va dizayner ham edi. Uning qo'lidan Ka-15 dan Ka-25gacha bo'lgan birinchi keng ko'lamli OKB-2 vertolyotlari o'tdi. Afsuski, fojiali sharoitda Efremov Kamov "kompaniyasi" ning bosh uchuvchisiga aylandi. 1949 yil 8 oktyabrda Mixail Gurov Ka-10 samolyotining navbatdagi sinov parvozi paytida vafot etdi va konstruktorlik byurosida sinov uchuvchilari kam bo'lganligi sababli, Efremovga 3-sonli Ka-10 ustidan uchish buyurildi.
Dmitriy Efremov tezda o'zini mashinada sodir bo'layotgan hamma narsani sezibgina qolmay, balki bunday xatti -harakatlarning sabablarini ham baholay oladigan ehtiyotkor uchuvchi sifatida ko'rsatdi. Birgina misol keltirish kifoya. 1949 yil aprelda Efremovga Ka-8 vertolyotini tayoq ustida suzishni o'rgatish uchun tayyorlash topshirildi. Yaqinlashganda, bilyali bo'g'in somunining ishonchli qulflanmaganligi sababli, yuqori pichoqning uchini plastinka bilan bog'lab turgan tortish uzilib qoldi va pichoqlar qiyshayib ketdi. Shunday qilib, voqea sodir bo'lganligi haqidagi tushuntirish yozuvida, uchuvchi shunchaki nimani his qilganini va nima qilganini tasvirlab berdi, shuningdek favqulodda vaziyat tafsilotlarini aniq qilib yaratdi, qanotlarning o'ng yarim sharda to'planganligini va nima uchun uning fikri, bu sodir bo'ldi.
Shunday qilib, sobiq harbiy planer uchuvchisi sinovchining eng muhim fazilatlarini ko'rsatdi: yaxshi reaktsiya va favqulodda vaziyatning muhim daqiqalarini ko'rish va eslab qolish qobiliyati. Shuningdek, falokatdan qochish uchun hamma narsani xotirjam bajarish qobiliyati - agar printsipial jihatdan mumkin bo'lsa. Afsuski, birdaniga bu imkonsiz bo'lib chiqdi: OKB-2 bosh uchuvchisi Nikolay Kamov Dmitriy Efremov 1962 yil 28-avgustda mashinani Toshkentdan Toshkentga ko'chirish paytida ro'y bergan Ka-22 rotorli halokati paytida vafot etdi. Moskva qabul sinovlari doirasida.
Ammo keyin, 1953 yil 14 aprelda, hammasi oldinda edi: Ka-15-ni davlat sinovlariga, yangi mashinalarga va hayotdagi so'nggi parvozga qadar rivojlantirish. Endi asosiy narsa boshqacha edi: Dengiz flotida kutilgan yangi rotorni qanday boshqarishni o'rgatish.
Baliq ovlash kemasining pastki qismidagi Ka-15 vertolyoti, u erda bunday mashinalar o'yin uchun razvedka agenti sifatida ishlatilgan. Surat https://army.lv saytidan
Birinchi bo'lish huquqi uchun narx
Ka-15-ni nozik sozlash jarayoni juda qiyin bo'lgan. Keyinchalik Nikolay Kamovning OKB mutaxassislari tan olganidek, o'sha paytda kam o'rganilgan koaksiyal sxemaga hamroh bo'lgan ko'plab xavfli hodisalar G8 va O'nda nisbatan kichik o'lchamlari tufayli paydo bo'lmagan. Ammo "yorliq" da ularning hammasi tom ma'noda jang qilishlari kerak edi, hech qanday majoziy yo'qotishlarga ega emas edi.
Qora dengiz flotining Ka-15 jangovar samolyoti Qrim aerodromlaridan birida. Surat https://kollektsiya.ru saytidan
Birinchidan, bu mashinalarni ta'qib qilgan har xil tebranishlar bilan kurashish kerak edi. Birinchidan, biz rotor va koaksiyal pervanel ustunining tebranishlari bilan shug'ullandik. Keyin, vertolyotning o'zi ham uzunlamasına va "er rezonansi" (pichoqlar va korpusning tebranishlari, qoida tariqasida, er yuzida sodir bo'ladi) tebranishining sabablari aniqlandi va yo'q qilindi. Keyin men ko'p kuch sarflashim kerak edi - va, afsuski, inson hayoti - koaksiyal vertolyotlar uchun deyarli muqarrar bo'lgan pichoqlarning bir -biriga yopishib qolishining sabablarini yo'q qilishga … ko'p to'plangan.
Shunga qaramay, 1955 yil may oyida, bir oydan kam davom etgan yangi transport vositasining davlat sinovlari muvaffaqiyatli yakunlandi va tez orada yakka va guruhli kreyserlarda o'tkazilgan harbiy sinovlar o'z nihoyasiga etdi. "Mixail Kutuzov" kreyserida, xususan, Mi-1 va Ka-15 vertolyotlarining qiyosiy sinovlari o'tkazildi. Asosiy xulosa aniq edi: Mi-1 ning uzun dumli bumi bu vertolyotni dumalab ketishda kemada ishlatish imkoniyatini deyarli istisno qiladi.
Ka-15 seriyali vertolyoti Ulan-Uda aviatsiya zavodida 1956 yil aprelda ishlab chiqarilgan. Va kelasi yilning mart oyida jangovar bo'linmalarga yangi mashinalar kela boshladi. Afsuski, ular uzoqqa cho'zilmadi: Ka-15 "bolalik kasalliklari" ning butun majmuasi tufayli ushbu mashina ishtirokida bir nechta yirik baxtsiz hodisalar ro'y berdi va 1963 yil may oyida ushbu vertolyotlarning Harbiy-dengiz flotida parvozlari taqiqlandi.. Shundan so'ng, qolgan vertolyotlar asta-sekin fuqaro aviatsiyasiga o'tkazildi, u erda Ka-15 1970-yillarning ikkinchi yarmigacha uchishni davom ettirdi.
Dengiz flotidan ishdan bo'shatilgandan so'ng, Ka-15 samolyotlari Sovet DOSAAFida faol ishlatilgan. Surat https://alternathistory.com saytidan
Ushbu vertolyotlarning xizmat qilish muddati nisbatan qisqa bo'lishiga qaramay, ularni yaratish va ishlatish tajribasi Nikolay Kamov konstruktorlik byurosining flotida boshqa aylanadigan qanotli samolyotlarni ishlab chiqish va joriy etish uchun ajoyib asos bo'lib xizmat qildi. Axir, davlat testlari ishtirokchilari ta'kidlaganidek, natijada "teg" ning parvoz ko'rsatkichlari dizayn xususiyatlaridan yuqori bo'lib chiqdi. Avtomobil 210 kg og'irlikdagi yuk tashdi, uning og'irligi 1410 kg va dvigatelining quvvati 280 ot kuchi. (Mi-1 og'irligi 2470 kg va quvvati 575 ot kuchi 255 kg bo'lgan) va koaksiyal vertolyotga xos bo'lgan ishlov berish xususiyatlari va mashinaning ixchamligi juda cheklangan joylardan uchish va qo'nishni amalga oshirishga imkon berdi. Bu Ka-15 ga, keyin paydo bo'lgan Ka-15M va Ka-18 modifikatsiyasiga ruxsat berdi (vertolyotning oddiy to'rt kishilik modifikatsiyasi, shu jumladan tez tibbiy yordam vazifalarini bajarishga qodir). fuqarolik flotida yigirma yil xizmat qilish.
Ka-18 katta kabinasining kattaligi bilan Ka-15dan farq qilar edi, u hatto tez tibbiy yordam nosilkasini joylashtirish uchun moslangan edi. Surat https://alternathistory.com saytidan
Bu vaqt ichida ular hamma joyda: armiya mashg'ulotlarida, qutbli ekspeditsiyalarda, kitlar flotlarida va qishloq xo'jaligida o'zini ko'rsatishga muvaffaq bo'lishdi. Filoda Ka-15 ko'plab vazifalarni ham bajardi: bu suv osti kemalariga qarshi vertolyot edi (chunki "teg" ning tashish qobiliyati uni aniqlash va yo'q qilish vositalari bilan jihozlashga imkon bermagani uchun ular uch guruhda ishlatilgan). KSShch kemalarga qarshi kruiz-raketa kompleksining maqsadli tayinlovchisi sifatida ko'rilgan, kuzatuvchi va aloqa vertolyoti vazifasini bajargan. Hammasi bo'lib 375 ta Ka-15 vertolyotlari, shu jumladan prototiplar ishlab chiqarildi, bu Nikolay Kamov konstruktorlik byurosi tarixidagi birinchi yirik vertolyotga va Sovet dengiz flotidagi tashuvchiga asoslangan birinchi yirik vertolyotga aylandi.
Ka-15 vertolyotining ishlash xususiyatlari
Fyuzelyaj uzunligi - 6, 26 m
Asosiy rotor diametri - 9, 96 m
Korpus kengligi - 2,85 m
Balandligi - 3,35 m
Dvigatel-1 AI-14V, pistonli, havo sovutgichli
Quvvat, kVt - 1 x 188
Maksimal tezlik -155 km / soat
Kruiz tezligi - 120 km / soat
Parom masofasi - 520 km
Amaliy masofa - 278 km
Xizmat tavan - 3500 m
Statik ship - 600 m
Bo'sh vazn - 968 kg
Uchish vazni - 1370 kg
Maksimal uchish vazni -1460 kg
Yuk ko'tarish massasi - 300-364 kg
Parvoz davomiyligi - 2,5 soat
