Kerakli kirish so'z. Biz o'tgan asrning 30-yillari haqida gapirayapmiz, butun dunyodagi dizayn byurolarida ikkita mafkura to'qnashgan: tez va manevrli jangchi. Faqat o'sha paytda ish bermadi va men ikki yo'nalishda ishlashimga to'g'ri keldi.
Manevr qiluvchi qiruvchi ikki qanotli, yuqori tezlikdagi monoplanli.
Bu erda hamma narsa yaxshi, fizika, aniqrog'i, aerodinamika. Qoidalar to'pi - bu qanotdagi o'ziga xos yuk, ya'ni samolyot og'irligining qanot maydoniga nisbati. Va ko'rsatilgan vaqtlarda, bu parametr asosan har qanday samolyotning parvoz sifatini aniqladi.
Qanotlari katta bo'lgan ikki qanotli uchish tezligi past va qisqa uchish tezligi osmonda juda manevrli edi. Ammo buning uchun gorizontal uchishning past tezligi to'lanishi kerak edi.
Monoplanlar, aksincha, tezroq harakat qilishdi, lekin ularga uzunroq uchish -qo'nish yo'lagiga va qanotlarni mexanizatsiyalash vositalari kerak edi: lamellar, qanotlar, qanotlar, aerodinamik tormozlar.
Qisqa parvoz, yaxshi manevrlik va yuqori tezlikni birlashtira oladigan samolyot o'rtasida aniq bir narsa chizilgan.
Bunday urinish sobiq sovet ixtirochisi Ivan Ivanovich Maxonin tomonidan qilingan.
1921 yilgacha u Rossiyada yashadi va ishladi, lekin keyin Frantsiyaga ketishga majbur bo'ldi, chunki uyda ular ko'p bo'lgan loyihalariga qiziqish bildirishmadi.
1929 yil sentyabr oyida Maxonin qanotlari o'zgaruvchan monoplanli samolyot loyihasini taqdim etdi. Aynan shunday, qanotning uzunligi 13 dan 21 m gacha, maydoni 19 dan 33 kvadrat metrgacha o'zgargan. m.
Konsollarning tashqi qismlari teleskopik usulda qanotning ildiz qismlariga o'ralishi mumkin edi, ortiqcha yuk ko'tarishga hojat yo'q edi. Shu tufayli yuqori tezlikda uchayotganda havo qarshiligi sezilarli darajada kamaygan. 480 ot kuchiga ega Lorraine 12Eb dvigateli bilan jihozlangan Mak.10 samolyotining birinchi parvozi 1931 yil 11 avgustda bo'lib o'tdi. 4 yillik sinovdan so'ng, u sezilarli darajada yangilandi va yangi Gnome K.14 dvigateli (800 ot kuchi) va Mak.101 belgisini oldi. Samolyot 378 km / soat tezlikka erishdi.
Bu qanot geometriyasi o'zgaruvchan dunyodagi birinchi samolyot.
Nemislar samolyotga qiziqib qolishdi. Frantsiyani bosib olish bilanoq, Luftwaffe vakillari Maxoninga kelishdi. Ivan Ivanovich hamkorlik qilishdan qat'iy bosh tortdi va samolyot musodara qilindi. Mashina sinov uchuvchisi bilan birgalikda sinov uchun Rexlinga olib ketildi, u erda birinchi parvozda Maxonin bilan nemislarga bo'lgan "muhabbatini" baham ko'rgan frantsuz uchuvchisi samolyotni parchalab tashladi.
Bu erda o'zgaruvchan qanot geometriyasiga ega dunyodagi birinchi samolyot tarixi tugadi va biz ushbu oilaning birinchi muvaffaqiyatli samolyoti tarixini boshlaymiz.
Umuman olganda, samolyot loyihasi muallifi Vladimir Vasilevich Shevchenko to'g'ridan -to'g'ri ma'noda dizayner emas edi. Ha, u Moskva oliy texnik maktabini tugatgan, hatto Sergey Korolev bilan bir guruhda, lekin osmonga bo'lgan intilish har ma'noda g'alaba qozongan. 1929 yilda VVTUni tugatgandan so'ng, Shevchenko Odessada tugadi, keyin Qizil Armiya Harbiy-havo kuchlarida xizmat qildi, R-1 va I-4 qiruvchi samolyotlarida uchdi.
Shevchenko juda yaxshi uchuvchi bo'lib chiqdi, buning isboti I-5 dagi Stepanchonka bo'linmalari va I-16 Kokkinakidagi Qizil maydon ustidagi havo paradlarida qatnashganligidir.
Va 1933 yildan beri Shevchenko Qizil Armiya Harbiy-havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutida sinov uchuvchisi bo'lib ishlagan va u erda ko'plab samolyotlarning sinovlarida qatnashgan: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Va 1939 yilda u Germaniyaga tashrif buyurdi, u erda Ju-88 va FW-189 uchdi.
O'zining katta tajribasiga asoslanib, Shevchenko o'sha paytlarda monoplan va biplanning xususiyatlarini birlashtirgan yangi samolyot yaratishda o'zini sinab ko'rdi.
Shevchenkoning fikri, uchishdan keyin ikki qanotning pastki qanotini bukib, monoplanga aylantirish edi. Shu bilan birga, g'ildiraklar korpusning yon yonbag'irlariga tortildi, qanotning ildiz qismi bu erda maxsus ko'tarish mexanizmi bilan olib tashlandi va uchi yuqori tekislikning pastki qismidagi chuqurchaga joylashdi.
Va Shevchenko eskiz hisoblari va chizmalarini Harbiy havo kuchlarining ilmiy kengashiga ko'rib chiqish uchun taqdim etdi. Loyiha juda qiziqarli va o'ziga xos bo'lib topildi, chunki bu jahon amaliyotida ilgari bo'lmagan. Dunyoda uning o'xshashi yo'q edi.
Loyiha ishga tushirildi. Bir kechada dizaynerga aylangan mayor Shevchenkoga Moskva aviatsiya institutining eski binosidan xona ajratildi, moliyalashtirish (o'sha paytda juda kamtarona) va modelni qurish uchun guruh tashkil qilindi.
Shevchenkoning loyihasi tan olinganini bilib, hamkasbini taniqli uchuvchilar - Sovet Ittifoqi Qahramonlari Grigoriy Kravchenko, Stepan Suprun va Anatoliy Serov qo'llab -quvvatladilar.
Va 1938 yil aprel oyida Harbiy-havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutining bir guruh uchuvchilari va muhandislariga Shevchenko va samolyotda ishlaydigan guruh IS-1 nomini bergan yangi samolyotning ishchi modeli taqdim etildi.
60-yillarda IS-1 "Katlanadigan qiruvchi" degan ma'noni anglatuvchi versiya paydo bo'ldi. Aslida, yo'q, Shaxurin va Poskrebishevning tasdiqlangan guvohliklari (Stalin kotibi, agar kimdir bilmasa) saqlanib qolgan, bu haqda Stalin o'z hisobotida Shevchenkoning o'zi samolyotga shunday nom berish tashabbusi haqida aytgan.
Aytgancha, Stalin bunga qarshi emas edi, lekin bunday nom bilan samolyot yaxshi uchishi va yaxshi uchishi shartligini ta'kidladi.
Ammo 1938 yilda samolyot dizayn mohiyatini boshqalarga qaraganda yaxshiroq tushungan uchuvchilar tomonidan katta reaktsiyaga sabab bo'ldi.
Kamchiliklari ham bor edi. Samolyotning tarkibiy qismlari va yig'ilishlarini, ayniqsa qanotlarini tortib oladigan gidravlikani ishlab chiqarishda eng yuqori aniqlik talab qilingan. Axir, tizimdagi eng kichik zarba qanotning to'liq tozalanishiga olib kelishi mumkin va natijada yaqinlashib kelayotgan havo oqimi tufayli tizimli buzilishlarga olib kelishi mumkin.
Umuman olganda, pastki qanotni tozalash va bo'shatish ko'plab kutilmagan hodisalarga to'la edi, ko'pincha yoqimsiz edi. Menteşalarni bukib, yuqori qanotga ko'tarilib, pastki uchi to'la etti soniya uchish davomida samolyot atrofida oqayotgan oqim bo'ylab harakatlanadi. Tezlik nuqtai nazaridan murakkab uchish va qo'nish sxemasi chizilgan.
Hozirgi model Mudofaa xalq komissari Voroshilov, Harbiy havo kuchlari boshlig'i Loktionov, aviatsiya sanoati xalq komissari Kaganovich tomonidan tekshirilgan. Umuman olganda, hamma qoniqtirardi. Ammo qaror aviatsiya sohasidagi o'zgarishlarni o'tkazib yubormagan Stalinda qoldi.
Va Shevchenko rahbar bilan shaxsiy suhbatga keldi, u aviatsiya sanoati ishchilarining kengaytirilgan yig'ilishidan so'ng bo'lib o'tdi va u erda samolyotga nom berish uchun Stalinning rasmiy ruxsatini oldi.
IS-1 eksperimental samolyot bo'lib, u asosan qanot va qo'nish moslamalarini uchish paytida tortish mexanizmini o'rganish va sinab ko'rish uchun qurilgan. Garchi kelajakda unga qurol -yarog 'rejalashtirilgan. Yuqori qanotning markaziy qismida odatda to'rtta ShKAS joylashgan edi.
Pastki qanot markaziy qism va katlanadigan pristavkalardan iborat edi. Korpus korpusidagi gidravlik mexanizm korpus korpusining menteşalaridagi markaziy qismni aylantirib, pastki qanotni buklab qo'ydi. Yuk ko'tarish mexanizmi gidravlik tsilindr va ikkita rokka tayanchdan iborat edi. Dvigatelga o'rnatilgan nasos yordamida 60 atmosfera ish bosimi yaratildi. Qopqog'i va dumi tayog'i qanotning tortilishi bilan bir vaqtda olib tashlandi. Bolt simi mexanizmi yordamida olib tashlandi.
E'tiboringizni qaratishga ijozat bering, bu 1938 yil. Uchish moslamasi bir nechta modellarda tortib olinadi va qiruvchilarda bu simi tutqichini aylantirish orqali amalga oshiriladi. Bu erda, qo'ltiq tayog'idan tashqari, hamma narsa gidravlika yordamida qilingan.
Shassi va qo'ltiqto'l amortizatorlar bilan jihozlangan, g'ildiraklar tormozlangan.
Uch panelli boshqaruv paneli alohida asar edi. Markaziy panelda tebranishga qarshi rezina amortizatorlar va orqa yorug'lik bor edi, unga barcha parvoz va navigatsiya asboblari joylashtirilgan.
Kislorod uskunalarini boshqarish va motorni boshqarish o'ng panelda joylashtirilgan. Chapda gidravlik tizim uchun ogohlantirish chiroqlari, tormozlar, bosim o'lchagichlari va magnit kalitlari joylashgan.
Samolyot sinov uchuvchilari orasida shov -shuvga sabab bo'ldi. Uchuvchi hamkasblari tomonidan yaratilgan mashina har kuni havoga ko'tarilavermaydi. Samolyotda uchishni xohlaydigan odamlar navbatda turardi.
Birinchi parvoz 1940 yil 29 mayda sinovchi uchuvchi Vasiliy Kuleshov tomonidan amalga oshirilgan. Biroq, Kuleshov qanotlarini olib tashlamasdan beshta parvoz qildi. Ular mashinadan ko'p narsa kutishmagan, chunki 635 ot kuchiga ega M-25 dvigateli. va mashinaga ajoyib ishlash xususiyatlarini bera olmadi. IS-1 ning umumiy uchish qobiliyatini sinab ko'rish muhim edi.
Qanot 1940 yil 21 iyunda sinov uchuvchisi Georgi Shiyanov tomonidan parvozda olib tashlangan. Samolyot o'zini benuqson tutdi, bu Shiyanovni hayratga soldi, u yakuniy hisobotda quyidagilarni yozgan:
“IS-1 kokpitining uskunalari I-153 va I-16 samolyotlariga o'xshaydi. Qurilmalar qulay joylashtirilgan. Dvigatel, samolyot va qurollarni boshqarish moslamalari to'g'ri joylashtirilgan. Kokpitga qo'nish qulay, lekin taksining ko'rish maydoni juda tor.
Uchish paytida samolyot osongina uziladi va yon shamoldan qo'rqmaydi (yon shamol. - Muallif eslatmasi). Portlash bilan uchish mumkin (hujumning maksimal burchagida. - Taxminan avtorizatsiya). Hujumning yuqori burchaklarida to'xtab qolish tendentsiyasi yo'q. Eng foydali chiqish tezligi soatiga 200-210 km. 240 km / soat tezlikda bufet tipidagi quyruqning engil tebranishi kuzatiladi.
Samolyot osongina uchadi va havoda "mahkam o'tiradi". Quyruqning engil chayqalishi past tezlikda paydo bo'ladi. Barqaror aylanadi, lekin dvigatel kuchi etarli emas. Havoda oldinga qarash ham etarli emas. Qurilmaga ko'ra, u 2000 m balandlikda soatiga 300 km tezlikka erishgan, IS-1 barqaror rejalar, tashlangan rulda rejalashtirishga imkon beradi. Erga 190 km / soat tezlikda qo'nish. Ammo qo'nish uchun qarash etarli emas.
Yugurish juda barqaror. U shamolni 45 m / s gacha tezlikda va 10 m / s kuch bilan tushdi. Samolyot hech qanday shubha tug'dirmaydi”.
Mashhur uchuvchi Stepan Suprun ham IS-1 parvozida ishtirok etdi. Suprun boshqaruvidagi IS-1 tezlikni ham, yuqori manevrlikni ham namoyish etdi. Uchuvchi parvozdan so'ng darhol qanot va shassini olib tashladi. Suprun IS-1ni sinab ko'rish haqidagi xulosasida shunday yozgan:
"Taksi haydashda oldinga ko'rinish etarli emas. Uchish oddiy. Korpusning namlanishi normal holat. Chiqish burchagiga o'tayotganda, samolyot biroz tebranadi, bu xavfli emas. Qanot va qo'nish mexanizmini qaytarish mexanizmi juda qulay va sodda. Qanot va qo'nish moslamalari osongina orqaga tortiladi, samolyotning xatti -harakati hozircha normaldir, tushish yo'q. Samolyot uchuvchini boshqarishga itoat qiladi. Burilish va jang burilish juda yaxshi bajaradi. Siz 300 km / soat tezlikda 70 graduslik rulon yasashingiz mumkin. Jang burilishidan 220 km / soat tezlikda chekinish. Balanslangan samolyot tayoqni tashlagan holda yaxshi uchadi. Samolyotning lateral va uzunlamasına barqarorligi juda yaxshi. Qanot va qo'nish moslamalari joylashtirilganda, samolyot o'zini normal tutadi. Uchish oson ".
1941 yil yanvar oyida IS-2 deb nomlangan ikkinchi samolyot tayyor edi. Bu mashina IS-1 ga o'xshardi, lekin dvigateli 950 ot kuchiga ega M-88 o'rnatildi.
Mo''jiza sodir bo'lmadi, lekin u shunchaki ajoyib mashina bo'lib chiqdi. M-88 boshi va yelkasi M-25dan yuqori bo'lgani uchun, IS-2 shunchaki uchib ketmagan. Gorizontal tezlik soatiga 600 km ga yetdi, dvigatelning kichik o'lchamlari ikkita ShKAS o'rniga ikkita BS o'rnatishga imkon berdi. Ya'ni, qurollanish juda aqlli bo'lib qoldi: ikkita pulemyot 12, 7 mm va ikkita 7, 62 mm.
Ikkinchi qutbning massasi Yak-1 yoki Me-109 bilan taqqoslanadi. LaGG-3 va MiG-3 (besh punktli versiyada) sovuqroq edi, lekin bu boshqa vazifalar uchun ham samolyotlar edi.
Kuchli dvigateldan tashqari, IS-2 korpusining o'rta qismini sezilarli darajada qisqartirdi, uning uzunligini oshirdi va dvigatel qopqog'ini yanada soddalashtirdi. Qanotlar maydoni biroz qisqargan.
IS-2 sinov parvozlari tsiklidan o'tdi va bu hammasi. Urush boshlandi.
Albatta, urush boshlanishi bilan barcha ishlar to'xtatildi."IS" qimmat va texnologik jihatdan murakkab jangchi bo'lib chiqdi, bu urush sharoitida ustunlik emas edi.
Bundan tashqari, afsuski, manevrli janglarda biplanning afzalliklaridan foydalanish imkonsiz bo'lib chiqdi, chunki qanot va shassi bir vaqtning o'zida tortilgan. Ikki qanotli samolyotning afzalliklari faqat uchish va qo'nish vaqtida amalga oshdi.
Shevchenko taslim bo'lmadi va o'z samolyoti g'oyasi uchun kurashni davom ettirdi. M-71F 2000 ot kuchiga ega IS-4 qiruvchi samolyotining loyihasi paydo bo'ldi.
Uning dizayndagi maksimal tezligi 660 km / soat va 6000 m balandlikda - 720 km / soat bo'lishi kerak edi. Maksimal dizayn shiftining balandligi 13 300 m. Qurol -yarog '4 ta ShVAK to'pidan iborat bo'lishi kerak edi, ikkitasi yuqori qanotning ildizida, ikkita dvigatel bo'linmasida sinxron.
Kemalar, loyiha bilan 1944 yilda tanishgan mutaxassislarga ko'ra, bular Iosif Lazarev va Nikolay Polikarpov, samolyot haqiqatan ham bunday parametrlarni ko'rsatishi mumkin edi.
Birinchi samolyot bilan taqqoslaganda, IS-4 dumining tayog'i o'rniga burun g'ildiragi bo'lgan yanada murakkab korpus shakliga ega edi.
Fuselajning yon va qanotlarini tozalash uchun joylari avtomatik tortiladigan maxsus devorlar bilan yopilishi kerak edi, pastki qanotning tortilishidan qat'i nazar, qo'nish moslamasi markaziy qismga tortildi. Tomchi shaklidagi chiroqli bosimli idishni.
Afsuski, Harbiy havo kuchlari IS-4ga ham qiziqish bildirmagan. Urush yakunlanayotgan edi va pervanelli samolyotlar davri aslida u bilan ketayotgan edi. Hamma ko'zlar allaqachon reaktiv samolyotlarga qaratilgan edi. Dizayner Shevchenkoning oxirgi ishi allaqachon reaktiv bo'lgan IS-14 samolyoti va yangi kontseptsiya edi. Ammo bu butunlay boshqacha hikoya.
Bizning hikoyamiz shu erda tugaydi. Shevchenko omadsizlikka uchradi. 1938 yilda bizning sanoatimiz bunday texnik jihatdan murakkab mashinani ishlab chiqarishga unchalik tayyor emas edi. Va bundan ham ko'proq urush paytida. OKBda yig'ilgan va yalagan samolyotni ko'rsatgan LTH ayollar va o'smirlarning qo'llari sovuq ustaxonalarda yasaydigan mashinaga o'xshamaydi. Va natijalar faqat dizaynerga zarar etkazishi mumkin.
Shevchenko behuda ishladi, deb aytish mumkin emas. Bu, odatda, katta foyda bilan hayot kechirgan odam. Sinov uchuvchi va qiruvchi uchuvchi tomonidan 6000 parvoz vaqti. Urush paytida dizayner Shevchenko yana jangchi, alohida maxsus havo eskadroni qo'mondoni bo'ldi. 122 ta jang.
Samolyotlarning to'rtta namunasi, ular ketma -ket chiqmasa ham. Fikr unutilmay qoldi. Vladimir Shevchenko va uning muhandislar guruhi Vasiliy Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolay Stolbovoy, Vsevolod Smirniy, Anatoliy Frolov, Viktor Abramov, Nikolay Tsigir, Evgeniy Kolesnikov, Anatoliy Andreev, Tamara Reinvalddan iborat printsip asosida ishladilar!
Siz qanot maydonini turli yo'llar bilan o'zgartirishingiz mumkin. Va bugun, Stalin nomidagi bu kulgili samolyotning rasmiga qarab, bu samolyotlarning avlodlari MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160 ekanligini tasavvur qilish qiyin.
Va bu haqiqat.
LTH IS-2
Qanotlar kengligi, m: 8, 60.
Uzunlik, m: 7, 36.
Balandligi, m: 2, 68.
Qanot maydoni (to'liq), kv. m: 20, 83.
Og'irligi, kg:
- bo'sh samolyotlar: 1400;
Maksimal uchish: 2180.
Dvigatel: 1 x M-88 x 950 ot kuchi
Maksimal tezlik, km / soat: 588.
Kruiz tezligi, km / soat: 453.
Amaliy masofa, km: 600.
Amaliy shift, m: 10 800.
Ekipaj, pers.: 1.
Qurollanish:
- to'rtta 7, 62 mmli avtomat ShKAS yoki
- ikkita 12,7 mm BS pulemyoti va ikkita 7,62 mm ShKAS pulemyoti.
