Qandaydir tarzda bizning saytimizda shunday bo'ldi, dizayner Yakovlevni unchalik yoqtirmaydi. Ko'p sabablarga ko'ra, ularning ba'zilari asossiz emas.
Umuman olganda, biz o'sha yillarda "Sovet samolyotlari konstruktorlari jamiyati" nomi ostida mavjud bo'lgan serpantarium haqida batafsil gaplashamiz. U, jamiyat bunga loyiqdir.
Ammo Yakovlev haqida gapirganda, ochiqchasiga xolis bo'laylik. Qanday g'alati tuyulsa ham, Aleksandr Sergeevichning orqasida odamlar bor edi. Yakovlev jangchilarni yolg'iz yaratmagan, ularni o'z -o'zidan esga olmagan. Shunday qilib, birinchi "Yak" ning qiyin taqdirini muhokama qilar ekanmiz, buni unutmaylik.
Tarixiy ma'lumot
Nihoyat, men LaGG-3 haqidagi maqoladan nimani boshlashim kerakligini boshlayman. Ya'ni, Qizil Armiya Harbiy -havo kuchlari yangi qiruvchi bo'lishni xohlagan narsa haqida hikoya. Kamchilikni tuzatish.
1939 yil 23 iyunda ishlab chiqish loyihasi doirasida tasdiqlangan taktik va texnik talablar (TTT) quyidagicha edi:
Birinchi prototip (M-106 dvigateli bilan):
- maksimal tezlik 6000 m - 620 km / soat balandlikda
- qo'nish tezligi - 120 km / soat
- uchish masofasi (maksimal 0,9 ga teng tezlikda) - 600 km
- qayta yuklashda uchish diapazoni - 1000 km
- ship - 11-12 km
- 10 000 m balandlikka chiqish vaqti - 9-11 min
-qurollanish: 12, 7 mm kalibrli bitta BS avtomat va ikkita ShKAS 7, 62 mmli ikkita sinxron pulemyot.
M-106 dvigateli va TK-2 turbochargerining ikkinchi prototipi birinchi prototipga o'xshash xususiyatlarga ega bo'lishi kerak edi, bundan tashqari:
- maksimal tezlik 8000-10000 m balandlikda - 650 km / soat
- qurollanish: 7, 62 mm kalibrli ShKAS ikkita sinxron pulemyot.
Polikarpov qilgan ishlarga juda o'xshash va uni Mikoyan va Gurevich bajargan, shunday emasmi? Ayniqsa, birinchi variantda.
Ammo, men aytganimdek, M-106 hech qanday sous ostiga kirmadi, xuddi men TK-2 turbochargerini unutishim kerak edi. Va keyin bizning dizaynerlarimiz poygasi boshlandi, ular eng keskin bo'lib chiqishdi. Hamma orqaga burilishlari kerakligini hisobga olsak, chiqish turli dvigatellarga, har xil ishlash xususiyatlariga va har xil taqdirlarga ega bo'lgan jangchilar guruhi edi.
Yakovlev dizayn byurosi
Ha, kichkina (men aytardim - kichkina) Yakovlev konstruktorlik byurosi jangchiga qarab tebranib, barchani hayratda qoldirdi. Darhaqiqat, bundan oldin OKB sport samolyotlari, samolyotlar va o'quv samolyotlarini ishlab chiqargan. Garchi ba'zi muvaffaqiyatlar bo'lsa ham.
Umuman olganda, 1936 yilda Yakovlev qiruvchi qurishga urinib ko'rdi, lekin kim Polikarpov bilan raqobat qila olardi? Ammo odatdagidek, Yakovlev samolyotlari uchun dvigatellar yo'q edi.
Shunga qaramay, loyiha dizayn byurosi devorlarida tug'ilgan va I-26 nomini olgan.
Ota -onalar dizayn byurosining etakchi dizayneri K. V. Sinelshchikov va 115 -sonli zavodning bosh dizayneri K. A. Vigant edi.
KBning ta'lim va sport ixtisosligi loyihaga yaxshi ta'sir ko'rsatdi. Toza aerodinamik shakllar, ratsional tartib, kokpitning o'rta pozitsiyasi (bu oldinga yaxshi ko'rish, ayniqsa uchish va yugurishda) deganidir.
Ammo birinchi marta loyiha "tiqilib qoldi". Bunga M-106 dvigateli sabab bo'lgan. Bu erda biz Yakovlevdan boshlab barchaga hurmat ko'rsatishimiz kerak: MP-20 ShVAK avtomati bilan M-105P dvigateliga o'tish darhol amalga oshirildi. 30 dekabrda I-26-1 zavoddan chiqib, Moskva markaziy aerodromiga etkazildi va 1940 yil 13 yanvarda birinchi parvoz amalga oshirildi.
Ushbu parvozda zavod sinovlarining etakchi sinov uchuvchisi Yu. I. Piontkovskiy samolyotning yaxshi boshqariluvchanligini qayd etdi, lekin ayni paytda uni moy haroratining tez ko'tarilishi qo'rqitdi, bu esa uni kechiktirmasdan qo'nishga majbur qildi. parvoz
Va shunday boshlandi … Ma'lum bo'lishicha, mashina to'liq tushunilmagan, bu esa belgilangan parametrlarga etib bormagan. Bundan tashqari, sinov paytida o'n besh marta Piontkovskiy favqulodda qo'nish paytida tajribali qiruvchini qutqarishga majbur bo'lgan.
Samolyotda neft quvurlari tizimi bir necha bor o'zgartirildi, turli dizayndagi moy sovutgichlari o'rnatildi, rulmanlarning haddan tashqari qizishi tufayli dvigatel uch marta o'zgartirildi. Hammasi befoyda edi, dvigatel qizib ketishda davom etdi. Natijada, 1940 yil 27 aprelda, 43 -reysda, uzoq vaqtdan beri pishirilgan narsa sodir bo'ldi: prototip qulab tushdi, sinov uchuvchisi Yu. I. Piontkovskiy vafot etdi.
Lekin bu hammasi emas. I-26 ning parvoz xususiyatlariga erisha olmagani faqat yarmi. Umuman olganda, raqobatchilariga qaraganda (I-180, I-200, I-301), I-26 parvoz xususiyatlari jihatidan ancha yaxshi edi, lekin jangovar jihatdan …
Jangchi sifatida I-26 hali umuman sodir bo'lmagan.
Kamchiliklar ro'yxati juda katta edi. Qiruvchi uchun zarur uskunalar o'rnatilmagan: aloqa uskunalari, generator, tungi yorug'lik va tungi qo'nish moslamalari.
Qurol -yarog 'bilan bog'liq muammolar ham bor edi. Pulemyotlarning ishga tushirish kalitidagi kuch 27 kg ga etdi, sarflangan patronlar har qanday joyga qulab tushdi, shuning uchun qurol otishni to'xtatish kerak edi.
Shunday qilib, ular neft tizimiga dosh berolmadilar, shuning uchun samolyot nominal tezlikda uzoq vaqt ishlay olmadi, bu esa o'z navbatida soatiga 15-17 km tezlik etishmasligiga olib keldi.
O'sha paytda Qizil Armiya Harbiy-havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutining sinov muhandisi IG Rabkinning so'zlariga ko'ra, uchish ikki bosqichda amalga oshirilgan: birinchi navbatda taksida, keyin dvigatelni 10-15 minut sovutib, keyin qaytadan ishga tushirish. va to'liq tezlikda uchish.
Bu keyinchalik, urush paytida, VK-107 samolyoti bilan takrorlandi.
Ammo samolyot 5000 m balandlikda yaxshi tezlikni (592 km / soat) ko'rsatdi va I-26 bu balandlikka 6 daqiqada ko'tarildi. Samolyot boshqaruvning qulayligi bilan ajralib turardi, ya'ni sinovchilar o'rtacha tayyorgarlikka ega bo'lgan uchuvchi boshqaruv qiyinchiliklarini boshdan kechirmaydi deb hisoblashdi.
Aytgancha, shunday bo'ldi. Kamchiliklar uzunlamasına barqarorlikning etarli emasligi edi, u manevr qilish uchun, kokpitda shamollatishning yo'qligi, shassisdagi kamchiliklar, yog 'tizimi, qurollar uchun qurbon qilindi.
Umuman olganda, mutaxassislar samolyot sinovdan o'tmagan degan xulosaga kelishdi. Ammo bu uning osmonga yo'lini yopmadi va I-200 va I-301 musobaqasining o'sha "g'oliblari" bilan birgalikda I-26 qayta ko'rib chiqishga yuborildi.
Sovet urushidan oldingi "fokuslar"
Qiziqarli nuqta. I-26 seriyali ishlab chiqarilishi komissiya talablariga o'zgartirishlar kiritilishidan oldin boshlandi. Ha, bu harbiy uchuvchilar tomonidan sinovdan o'tkaziladigan 25 ta mashinadan iborat harbiy seriya haqida edi, lekin shunga qaramay.
Umuman olganda, shunday g'alati tuyulgan qarorni qabul qilib, hukumat aniq tavakkal qildi. Samolyot sinovlardan o'tolmadi, Yakovlev konstruktorlik byurosi kamchiliklarni bartaraf eta olmadi. Bunday holda, yo'qotishlar juda katta bo'lardi, lekin … menimcha, xavf to'liq oqlandi.
Hatto o'sha paytda ham SSSR muvaffaqiyatsiz mashinalar partiyasini qurishga qodir edi. Ammo muvaffaqiyat qozongan taqdirda, vaqt ichida ancha katta yutuqlarga erishildi. Mamlakat haqiqatan ham urushga tayyorgarlik ko'rishni boshlaganini hisobga olsak, bu o'zini oqlashdan ko'ra ko'proq edi.
Ammo bu erda siz uchun kichik bir hiyla: aynan xavf darajasini pasaytirish maqsadida uchta model 1939 yilgi jangchilar musobaqasida g'olib deb topildi: I-26, I-200 va I-301, ular ham ketma-ket qurila boshlandi. !
Vaziyat ma'lum bo'ldiki, Harbiy havo kuchlari bitta emas, uchtadan samolyot olgan. Xo'sh, keyin hamma va o'z joylarida hamma narsani tartibga solish boshlandi.
G'alati, lekin aytish mumkinki, bunday aniq o'rta dehqon I-26 (Yak-1) bu poygada juda muhim natijalarga erishdi.
Ha, I-26 I-200 (MiG) kabi yuqori tezlik va ko'tarilish tezligiga ega emas. U I-301 (LaGG) bilan bir xil qurolga ega emas edi. Va u hammasi shunday chiqdi … jiddiy emas. Xo'sh, sport dizayn byurosining mashinasi shunday bo'lishi kerak edi.
Shunga qaramay, mashinaning xizmat qilish muddati va, ayniqsa, ishlab chiqarilgan samolyotlar soni, buning aksini aytadi. Hammasi juda jiddiy bo'lgani uchun.
Yak-1
1940 yilda I-26 rasman Yak-1ga aylandi. Biz ham shunday deb atay boshlaymiz.
Ammo mashinaning nomini o'zgartirish uning ishlash xususiyatlarini umuman yaxshilamadi. Ko'pgina komponentlar hali ham etishmas edi va yaxshilanish va takomillashtirish doimiy ravishda talab qilinardi.
Ayniqsa, qurol -yarog 'muammosi bor edi. To'plar va avtomatlar yig'ish zavodlariga borishdan qat'iy bosh tortishdi. Xalq qurol -yarog 'komissarligining 2 -sonli zavodi, o'sha kunlarda qanchalik yirtqich bo'lmasin, ShVAK to'plarini qo'yib yuborishdan bosh tortdi. Shunga o'xshash vaziyat ShKAS sinxron pulemyotlari bilan yuzaga keldi, uni ishlab chiqarish 66 -sonli zavod ham uzoq vaqt boshlay olmadi.
Va keyin ish boshlandi. Hatto bunday emas: ish. Neft tizimi etti marta keskin o'zgargan. Pnevmatik tizim - to'rt marta. Dvigatel qopqoqlari ikki baravar ko'paydi. AK-30 havo kompressorini kuchliroq AK-50 bilan almashtirdi. Uchish moslamasi takomillashtirildi, dvigatel sovutish tizimining radiatoriga yaqinlashish uchun korpusga yangi lyuk qo'shildi.
Hammasi bo'lib, 1940 yil 1 fevraldan 1 oktyabrgacha I-26 dizayniga 306 ta, chizmalarga 3950 ta o'zgartirish kiritilgan.
Siz Yakovlevni qattiq tanqid qilishingiz mumkin, ammo bu raqamlar Yak-1 ishlab chiqarishga blat yordamida emas, balki mashinani barcha konstruktorlik byurolarining mikronlari yalab qo'ygani sababli olib kelganligini ko'rsatadi.
Hammasi bo'lib, ishchi chizmalar yig'ishga qabul qilingan paytdan boshlab, ya'ni 1940 yil 9 iyundan 1941 yil 1 yanvargacha chizmalarga 7460 ta o'zgartirish kiritildi.
Ta'sirchanmi? Men - ha. Afsuski, LaGG va MiG uchun bunday raqamlar qolmagan. Taqqoslash qiziq bo'lardi. Ammo shunday bo'lsa ham, bu erda samolyot uchun chindan ham kurashgan butun Yakovlev konstruktorlik byurosining ishi yaqqol ko'rinib turibdi. Nima hurmatga loyiq.
Va seriyali ishlab chiqarish boshlandi. To'g'ri, ular haqiqatan ham samolyotni haqiqiy janglarda sinab ko'rishni boshladilar. Ammo pog'ona fabrikalarning ichki hududga ko'chirilishi natijasida boshlandi. Bu shunchaki sakrash emas, ba'zida haqiqiy jinnilik edi.
Men 153 -sonli zavodda sodir bo'lgan voqeani misol sifatida keltiraman. Zavod Yak-1ni ishlab chiqarishga mo'ljallangan edi. 1941 yil 14-avgustdagi GKO qaroriga binoan, unga Yak-1ning takomillashtirilgan versiyasi kiritilishi kerak edi. Hali ham xatsiz. Bu samolyot, masalan, 292 -sonli zavodda ishlab chiqarilgan seriyali samolyotdan, g'ildiraklar diametri, boshqa dvigateli va radiostansiyaning mavjudligi bilan farq qilardi.
Biroq, 153-sonli zavod Yak-1ni emas, balki ikkita ShKAS pulemyoti va MP-20 ShVAK to'pi bilan qurollangan Yak-7 ni ishlab chiqarishni boshladi, chunki bu mashina komponentlar bilan quvvatlangan. Komponentlar Novosibirskga evakuatsiya qilingan №301 Moskva zavodidan keldi.
Yak-7 samolyotining bu versiyasi 301-sonli zavod tomonidan rasman "Yak-7 tipidagi Yak-1" deb nomlangan.
Faqat 1942 yil aprel oyida ushbu samolyot 153-sonli zavodda Yak-7A nomini oldi. Yak-7A faqat 153-fabrikada ishlab chiqarilgan.
Ammo bu erda yana bir nuance bor. Nimagadir shunday bo'ldiki, nomini o'zgartirishdan oldin hukumat va aviatsiya sanoati xalq komissarligi samolyotni … Yak-3 deb atashdi. Shunday qilib, u Davlat mudofaa qo'mitasining qarorlariga binoan, Xalq komissarligi, zavodlarning barcha hujjatlari, rejalarini ko'rib chiqdi.
Yak-1, bu Yak-1 tipli Yak-7, ya'ni Yak-7A, lekin aslida Yak-3.
Yak-7-ning o'zgarishi alohida maqolaga loyiqdir, xuddi Yak-3 nomli mashinalar ko'p emas, balki to'rttasi borligini aniqlash kerak bo'ladi.
Taxminan 1941-42 yillarda samolyotlar ishlab chiqarish qanday amalga oshirilgan. Ayting - dahshatmi? Qabul qilaman, dahshat. Ammo - samolyotlar frontga ketishdi, ular u erda uchishdi va jang qilishdi. NKAP ishlab chiqaruvchilari va xodimlari xafa bo'lishdi, lekin … samolyotlar ishlab chiqarilmoqda. Hatto biroz bo'lsa ham …
Zavodlar kartochkalar palatasi kabi aralashtirildi, samolyotlar ishlab chiqarishdan chiqarildi, joyiga qo'yildi va boshqa zavodlarga o'tkazildi. Umuman olganda, faqat Saratov samolyot zavodi Yak-1ni 1944 yilda ishlab chiqarish tugagunga qadar ishlab chiqargan yagona zavod bo'lib qoldi.
Ha, Yak-1 ishlab chiqarish faqat 1944 yil iyulda to'xtatildi. Va jami 192 qism chiqdi.
Vaqtni moslashtirishga urinish
Shuni qo'shimcha qilish kerakki, 1942 yil mashinada eng qizg'in ish yili bo'ldi. Aynan o'sha paytda Yakovlev konstruktorlik byurosi samolyotni har tomonlama takomillashtirishga urinib ko'rdi. Bu yil samolyotlarning konstruksiyasiga miqdoriy va sifat jihatidan eng jiddiy o'zgarishlar kiritildi. Hammasi bo'lib 5098 ta o'zgartirishlar, qo'shimchalar va yangilanishlar bo'ldi …
Aniqki, Yak-1-Yak jangchilar oilasining keyingi rivojlanishining ajdodi. Shuning uchun, dizayndagi minglab o'zgarishlar va yangilanishlarga sabab bo'lgan sabablar aniq. Bu normal holat, bu samolyot evolyutsiyasi.
Afsuski, bizning mamlakatimizda u biroz noto'g'ri shaklda rivojlangan. Dvigatel quvvatining oshishidan emas, balki vaznning kamayishidan. Kuchli dvigatellar - bu bizning Ulug 'Vatan urushidagi og'riqimiz.
2800-3000 kg oralig'ida juda og'ir vazn talabi bor edi. Noldan emas, bu shassisning kuchlanish kuchi edi. Bundan tashqari, dvigatelning kuchi.
Nima uchun men 1942 yilni keskin o'zgarishlar yili deb ko'rsatdim? To'g'ri, Sharqiy jabhada 1350 ot kuchiga ega DB-601E dvigatelli Me-109F-3 va F-4 paydo bo'ldi. va hatto GM-1 dvigatelini yondirish tizimi bilan jihozlangan. Biz FW-190 haqida hatto qoqinmaymiz. Yoqilg'i halokatli tarzda tezlikni yo'qotishni boshladi. Nemislarning ustunligini zararsizlantirish vazifasi qo'yildi. Har doimgidek, har qanday narxda.
Yaqin kelajakda yangi dvigatelni fabrikalar ixtiyoriga topshirish rejalashtirilmagan edi, shuning uchun og'irlikni grammdan olib tashlash kerak edi.
Tog 'chang'isi, RO-82 raketalari uchirgichlari, radiostansiyaning ustunlari va antennalari, tezlikka ta'sir ko'rsatgan hamma narsa olib tashlandi.
292-sonli zavodda 10 ta yengil samolyot ishlab chiqarildi va sinovga yuborildi: ShKAS pulemyotlari va o'q-dorilarisiz, himoyalanmagan gaz baklari va Yak-7 rusumli quyruqli yig'indisi. Engil vaznli Yak-1 sinovdan o'tkazildi va ijobiy baho oldi. Og'irlikni tejash deyarli 120 kg edi.
Ammo 1943 yil qishda, Stalingrad yaqinida Me-109Gs paydo bo'lganda, mashinaning ishlash xususiyatlarini yaxshilashning yana bir usuli esga olindi. Tashabbus 16-Havo Armiyasi uchuvchilaridan bo'lib, ular tungi va kislorodli uskunalarni, ikkita havo tsilindridan birini va o'q-dorilar bilan ikkala pulemyotni olib tashlash orqali Yak-1 ni yengillashtirishni taklif qilishdi.
Zavod yanada ilgarilab ketdi va 1942 yil sentyabr oyida 160 kg yengillashtirilgan 20 ta Yak-1 96 seriyali samolyotlar ishlab chiqarildi.
Samolyotlardan o'q-dorilar bilan jihozlangan ShKAS pulemyotlari, avtomat uchun pnevmatik qayta yuklash tizimi, mast va antennali RSI-4 radiostansiyasi, generator, tungi uskunalar olib tashlandi, yog'och o'rniga zajigalka (Yak-7 bilan 14 kg) metall quyruq o'rnatilgan.
Mashinaning yoritilishi tufayli tezlik kutilganidek oshdi. 23 km / soat tezlikda, soatiga 592 km gacha 3800 m balandlikda) va 5000 m balandlikka chiqish vaqti 1,1 daqiqaga (4,7 minutgacha) kamaydi.
Ko'tarilish tezligida qo'lga kiritilgan ustunlik Messerschmittsning barcha modifikatsiyasini bosib o'tishga va toqqa chiqishga imkon berdi. Albatta, olov kuchi pasayib ketdi, chunki 20 millimetrlik bitta to'p - bitta to'p.
Bunday hodisalar hamma joyda va hamma joyda faqat vaqtinchalik chora sifatida qaraldi. Sovet harbiy rahbarlari ahmoq emas edilar va hamma narsani mukammal tushunardilar. Va ular asbob -uskunalar va qurollarni olib tashlamasdan jang qila oladigan yangi mashinalarni ishlab chiqishni talab qilishdi.
Shunday qilib, bunday tubdan yengil samolyotning taqdiri oldindan ma'lum edi.
Harbiy amaliyotlar tajribasi shuni ko'rsatdiki, Sharqiy jabhada havo janglari asosan 1, 5 - 4 km balandliklarda olib borilgan. G'arbda bu balandliklar 5-7 km balandroq edi, lekin bu alohida suhbat, juda qiziq.
Bizni bunday balandlikdagi asosiy harakatlar paytida, balandlikda harakat qilish uchun topshiriq asosida qurilgan (boshida qarang) MiG-3, LaGG-3 va Yak-1 triadamiz o'zlarining barcha imkoniyatlarini amalga oshira olmaganligi bizni qiziqtiradi..
Va, ehtimol, faqat Yak-1, yuzlab va minglab yaxshilanishlar va o'zgartirishlarni bosib o'tib, odatdagidek yoki kamroq yo'lni bosib o'tdi.
Eng yomoni, albatta, MiG-3 o'zini uchta jangchidan eng zo'rini his qildi. Bundan tashqari, urush boshlangan paytda, qo'shinlarga eng ko'p MiGlar kirgan. Ammo etarli qurolga ega bo'lmagan samolyot oldingi jangchi roliga unchalik mos kelmadi va asta-sekin bu samolyotlar havo mudofaasi tizimiga o'tkazildi.
Biz gaplashadigan LaGG-3 dastlab juda ko'p afzalliklarga ega samolyot edi, lekin ommaviy ishlab chiqarishda ularning ba'zilari chalkashib ketishdi. Ehtimol, Lavochkin Yakovlevning takomillashtirilishlardan qochish tajribasiga ega emas edi. Yakovlev endigina havo kuchlari talablariga muvofiq AIR-8 va BB-22 samolyotlarini "takomillashtirish" bo'yicha katta tajribaga ega edi.
Ammo na tez, na kuchli qurollangan, na bardoshli Yak-1 MiG va LaGG-dan kam emas va hatto samaraliroq bo'lib chiqdi. Dvigatelni almashtirish kabi hech qanday o'zgarish talab qilinmaydi.
Eng yaxshi misol-Yak-1B. Menimcha, bu Yak-1ni ishlab chiqishdagi eng yuqori nuqta. Va bu butunlay boshqacha mashina, avvalgisidan farq qiladi. Ammo to'satdan, xuddi sehr -jodu kabi, mashinani butunlay sodda va arzon usullardan foydalanib yaxshilash mumkin ekanligi ma'lum bo'ldi.
Yog 'tizimini o'zgartirish (men aytmayman), ayniqsa moy sovutgichlar, hamma narsani muhrlaydi: suv va moy sovutgichlari, korpus, neft tizimi tunnellari, assimilyatsiya va chiqarish quvurlarining shakllarini "yalab qo'yish", mos keladigan lyuklar.
Va bu harakatlarning barchasi natija berganida, ya'ni tezlikni soatiga 23 km ga oshirish. TsAGI mutaxassislari soatiga 35-38 km tezlikka chiqish mumkin degan xulosaga kelishdi.
Tezlikni oshirib, biz qurol oldik. Qurol -yarog 'miqdori o'rniga sifat jihatidan o'zgartirildi. Hech narsa uchun yaroqsiz bo'lgan ikkita miltiqli kalibrli ShKAS pulemyotlari o'rniga, dushman samolyotlari zirh bilan o'ralganligi sababli, 200 ta o'q-dorilar bilan bitta UBS sinxron og'ir pulemyotini o'rnatdilar.
Chiqishda bu butunlay aqlli samolyot bo'lib chiqdi. Yak-1 ga M-105PF dvigateli o'rnatilganda, u bir tomondan kuchaytirilganday tuyuldi, quvvati 1210 ot kuchiga aylandi, lekin aynan balandlikda yo'qoldi, bu samolyotga chindan ham ikkinchi hayot berdi.
Aytilganlarning hammasi quyidagi xulosaga kelishi mumkin: Yak-1 samolyoti nafaqat Yakovlev konstruktorlik byurosining muvaffaqiyatli rivojlanishi, balki muhandislar va dizaynerlarning sa'y-harakatlari bilan boshqalarni yaratish platformasiga aylandi. samolyot modellari.
Aytishimiz mumkinki, Yakovlev Prezident ma'muriyatining xalq komissari o'rinbosari lavozimidan foydalangan, lekin … Bu erda men bu versiyaga mutlaqo qo'shilmayman. O'sha yillarda bunday postlar juda tez uchib ketishdi va juda qattiq tushishdi. Ehtimol, Kurchevskiyni misol qilib keltirishga arzimaydi?
Albatta, Aleksandr Sergeevich o'z mashinasiga yordam berishi mumkin edi, lekin shaxsiy aloqalar yordamida uyalmasdan o'tib ketadigan tarzda emas. Bu to'la edi. Ha, yaqinroq va kuchliroq jamoa bilan zavodni tanlang, yangi dvigatelni "sindirib tashlang" va hokazo.
Ammo, birinchi navbatda, Yak-1 juda jangovar transport vositasi edi. Va buni "frontdan kelgan yangiliklar" tasdiqladi. Agar jangchi axlatga aylangan bo'lsa, u tezda Stalinga etib borgan bo'lardi. Va salbiy xabarlar har doim unga tez etib borardi.
Shunday qilib, Yak-1 dastlab raqobatbardosh mashinaga aylandi. Hech bo'lmaganda 1943 yilgacha. Sahna ortida raqs va boshqa narsalar yo'q.
