Parvozlar "Xodinka" nomi bilan mashhur MV Frunze markaziy aerodromidan amalga oshirildi. Shu bilan birga, 1936 yilda u katta rekonstruksiya uchun yopildi, uning davomida beton uchish -qo'nish yo'lagi qurilishi kerak edi. Qurilish davom etayotgan paytda fuqarolik reyslari Bykovo aeroportiga yuborilgan va qabul qilingan.
Moskva -Vladivostok aviakompaniyasining aerodromi va navigatsiyasi 1932 yilgacha yakunlandi, lekin uzoq vaqt davomida u asosan pochta va yuk rejimida ishlatilgan. Axir, havo yo'lovchilari Vladikka bir necha kun etib kelishlari kerak edi, ko'p pul o'tkazmalari bundan mustasno, bu vaqt ichida ozgina daromadni hisobga olmaganda, temir yo'l orqali sayohat qilishdan ustunlik bermadi. An-2 samolyotida uchish kerak bo'lgan har bir kishi, qanday yoqimli bo'lganini tasavvur qila oladi.
Moskva-Vladivostok yo'nalishidagi qidiruv ishlari 1920-yillarning oxirida, Aeroflotdan oldingi Dobrolet 12 ming kilometrdan ortiq muntazam havo liniyalarini o'zlashtirgan paytdan boshlandi. Uzoq masofali yo'lovchilar tashish tajribasi Moskva-Irkutsk yo'nalishida 4500 kilometr uzunlikda to'plangan, bu erda 1931 yil may oyidan boshlab K. A. U avvalgisida to'rtta emas, sakkiz yo'lovchiga mo'ljallangan keng ko'lamli K-5 bilan almashtirildi. K -5, xususan, Irkutsk - Vladivostok yo'nalishida ishlatilgan. To'qqiz yo'lovchiga mo'ljallangan uch yoki ikki dvigatelli Tupolev ANT-9 uzoq masofali parvozlar uchun afzalroq bo'lib tuyuldi, lekin hatto Sovet-Germaniya Derulyuft aviakompaniyasida muvaffaqiyatli ishlagan u ham qit'alararo parvozlar uchun transport vositalariga qo'yiladigan talablarga javob bermadi. Ularga kattaroq va qulayroq taxta kerak edi. Qizig'i shundaki, ANT-9 tasviri o'sha yillardagi barcha sovet aviachiptalarini bezatgan.
A. N. Tupolev jamoasi Moskva-Vladivostok liniyasi uchun maxsus yo'lovchi samolyotini qabul qilib oldi. Shunday qilib, besh dvigatelli gigant (o'sha paytda) ANT-14 "Pravda" tug'ildi, uning yaratilishida TB-3 og'ir bombardimonchi samolyotida (ANT-6) ishlanmalar ishlatilgan: qanot, qo'nish moslamasi. va 30 -yillardagi Sovet "uchuvchi qal'asi" ning boshqa ko'plab tarkibiy qismlari. ANT -14 36 yo'lovchiga mo'ljallangan bo'lib, o'sha paytlarda ta'sirchan vaznga ega edi - 17, 5 tonna. Ammo soatiga 200 kilometrdan kam tezlikda, "Pravda" ning uchish masofasi atigi 1200 kilometr edi. Vladivostokka borish uchun ekipaj dam olayotgani bilan bir necha oraliq qo'nish kerak edi.
ANT-14 1931 yilda M. M. Gromov tomonidan havoda sinovdan o'tkazilgan, lekin, afsuski, u ishlab chiqarishga kiritilmagan, shuning uchun unga Moskva-Vladivostok yo'nalishini o'zlashtirish shart emas edi. Mashina Maksim Gorkiy targ'ibot otryadiga o'tkazildi va Sovet kambag'al fuqarolari emas, balki Moskva bo'ylab havoda sayr qilish uchun ishlatildi (parvozlar to'langan). U faqat to'rtta uzoq masofaga parvoz qilishi kerak edi: ikkitasi Xarkovga, biri Leningrad va Buxarestga. Biroq, samolyot juda ishonchli bo'lib chiqdi. 10 yillik faoliyati davomida u 40 mingga yaqin odamni baxtsiz hodisalarsiz va jiddiy nosozliklarsiz tashdi.
Moskva-Vladivostok havo yo'nalishiga xizmat ko'rsatish uchun, ehtimol, hech bo'lmaganda o'nlab mashinalar kerak edi. Fuqaro havo floti ma'murlari ulardan ko'proqini - 1933 yilda ellik dona olishini kutishgandi, ammo bu rejalarda qoldi. Ko'rinib turibdiki, mashinaning seriyaga kiritilishiga ANT-14 uchun zarur bo'lgan qo'shimcha jihozlarning harbiy samolyotga, nafaqat transport samolyotiga, balki bombardimonchi samolyotiga aylanishi uchun ham mos kelmasligi to'sqinlik qilgan. Bunday "konvertatsiya" qilish imkoniyati harbiy rahbariyatning talabi edi.
Biroq, ANT-14 temir yo'l Transsibiga qaraganda hech qanday hal qiluvchi afzalliklarni va'da qilmadi. Bu parvoz yo'lovchiga taxminan 200 rublni tashkil qiladi, bu 1936 yildagi SSSRdagi o'rtacha oylik ish haqiga to'g'ri keladi va G-1 va G-2 uzoq masofali yuklarni tashish uchun juda mos keladi, ya'ni og'ir bombardimonchi TB -1 va demobilizatsiya uchun yuborilgan sil kasalligi -3.
Keyinchalik Moskva - Vladivostok reyslari 1938 yildan Amerika litsenziyasi ostida ishlab chiqarilgan mashhur Li -2 - DC -3 transport va yo'lovchi "Duglases" tomonidan amalga oshirildi. Marshrut bo'yicha muntazam yo'lovchilar havo qatnovi faqat 1948 yilda, 27-o'rindiqli yangi Il-12 samolyotlari ishlatila boshlagach, ochilgan, bu sayohatchilar uchun qulayroq, lekin juda oddiy, shuning uchun parvoz va qo'nish uchun bir xil sifatdagi aerodromlar talab qilinadi. Butun er "Li-2. Bu havo aloqasini rivojlantirishning muhim bosqichi edi-Il-12 Moskvadan Xabarovskgacha bo'lgan yo'lda bir kundan ko'proq vaqtni o'tkazdi, Transsibir ekspressi esa marshrutni olti kunda bosib o'tdi. Il-12 samolyotidagi parvozlar haqidagi e'londa shunday yozilgan edi: “Samolyot sizni poezddan besh-olti baravar tezroq olib ketadi. Chiptalar narxi kurerlik poezdlarining 1 -toifali uxlab yotgan vagonlariga qaraganda arzonroq. Kokpitda qulay yumshoq stullar, shkaf, lavabo, chaqaloqlar uchun to'shak bilan beshik bor. Bortda bufet bor ».
1955 yilga kelib, 32 yo'lovchiga mo'ljallangan ilg'or, lekin baribir pistonli IL-14 Aeroflotning asosiy magistral otiga aylandi. 50-yillarning ikkinchi yarmida "havo Transsib" birinchi sovet reaktiv Tu-104 laynerlariga topshirildi. 1958 yilda Tu-95 og'ir strategik bombardimonchi samolyotining fuqarolik modifikatsiyasidagi chiroyli Tu-114 turbopropi Moskvadan Vladivostokgacha uzluksiz sinov parvozini amalga oshirdi.
1958-1964 yillarda Primorye poytaxti muntazam ravishda Tu-104, shuningdek turboprop Il-18 va An-10 (keyin Tu-154 va Il-62 keldi) va piston faxriylari, shu jumladan mehnatsevarlarni qabul qila boshladi. Li-2 yaqin atrofdagi avtomobil yo'llariga bordi. Knevichi aeroporti yilnomachilari o'sha paytdan boshlab uning yangi tarixini sanashmoqda. Kelgusida bu erda Rossiyada ishlab chiqarilgan mashinalar ko'p bo'lishini xohlardim. Mamlakatimizda birinchi Moskva - Vladivostok transkontinental aviakompaniyasi hanuzgacha dunyodagi eng uzun aviakompaniyadir.
