Odamlar shunchaki kelajakka qarashni yaxshi ko'radilar, "nima bor" degan savolga javob beradigan folbinlar, bashoratchilar va munajjimlar bashorati shu qadar mashhurki, bejiz emas! Hatto maxsus fan ham bor - prognostika, xuddi shu narsani qiladi, faqat buni qiladigan odamlar odatda billur to'pga qaramaydilar! O'tmishda turli ilmiy va ilmiy -ommabop jurnallar o'z imkoniyatlari darajasida "vaqt pardasi" dan tashqariga qarashga harakat qilishgan va urinishgan. Men 1937 yilgi "Fan va texnika" sovet jurnalining 16 -sonida shu mavzu bo'yicha bitta qiziqarli maqolani topishga muvaffaq bo'ldim. U "besh yil ichida aviatsiya" deb nomlanadi. Ya'ni, uning muallifi, olgan bilimlari asosida, 1942 yilgi aviatsiya qanday bo'lishini tasavvur qilishga urindi. U urush bo'lishini oldindan ko'ra olmasdi, lekin … bu masalani bilgan holda aniq yozgan. Xo'sh, biz 1942 yilda nima bo'lganini bilamiz va uning bashoratlarini haqiqat bilan solishtirishimiz mumkin, bu nafaqat qiziqarli, balki ko'p jihatdan foydali. Imlo va taqdimot uslubi to'liq saqlanib qolgan, shuning uchun bu ham uzoq o'tmish tarixining o'ziga xos "bo'lagi" dir!
"Yaqinda Amerika Mexanika Ilmiy -Texnologik Jamiyatining har yili o'tkaziladigan qurultoyi bo'lib o'tdi. Bu kongressda eng taniqli samolyot konstruktorlarining "Aviatsiya besh yil ichida" mavzusidagi ma'ruzalari tinglandi. Aviatsiya rivojlanishining hozirgi tendentsiyalari asosida tuzilgan bu hisobotlar haqiqatan ham yaqin kelajakda havoni zabt etishning qiziqarli va ulug'vor rasmini chizdi. Bu erda nafaqat 1942 yilgi samolyotlarning mumkin bo'lgan o'lchamlari, balki samolyot dvigatellarining dizayni, ishlash iqtisodiyoti (matnda - VO), yo'lovchilar uchun qulaylik, boshqaruv va barqarorlik tizimi ham bashorat qilingan. samolyotlar, yuqori parvoz tezligiga erishish, shuningdek, eng qiyin transkeanik havo yo'llarining rivojlanishi.
Zamonaviy samolyotlar ko'p yillik muhandislik tarixi va murakkab ishlab chiqarish jarayonining mahsulidir. Asl, tizimli yangi mashinani yaratish uchun yillar kerak bo'ladi. Shuning uchun, quyida joylashtirilgan amerikalik mutaxassislarning bashoratlari bashorat emas, balki bo'lajak samolyotlarning dizayni bo'yicha ishlarini diqqat bilan yashiradigan pardaning ochilishi.
Uchqunli olovli samolyot dvigatellarini yanada rivojlantirishga e'tibor qaratgan ma'ruzachilar, hozirgi texnologiya holatiga ko'ra, havo bilan sovutilgan dvigatellarning quvvati 1500 ot kuchidan oshishi mumkin, deb hisoblaydilar. bilan. dvigatelning solishtirma og'irligini kamaytirganda. Besh yil ichida standart samolyot dvigateli har bir ot uchun 0,4 kg og'irlikda bo'ladi. kuch. Hatto 725 ot kuchiga ega zamonaviy 24 silindrli Napier dvigateli. bilan. 1000 m balandlikda, inqiloblar sonining ko'payishi va siqilish koeffitsientining oshishi sharoitida, u 1400 litr quvvat berishi mumkin. bilan. Yaqinda kichik, lekin ko'p sonli tsilindrli dvigatellar bir xil vazn uchun ko'proq quvvat ishlab chiqarish orqali katta tsilindrli dvigatellar ustidan hal qiluvchi g'alabani qo'lga kiritadilar. Masalan, o'ttiz litrli dvigatel 60 tsilindrli 1800 litr ishlab chiqarishi mumkin. bilan. Tabiiyki, kelajakda dvigatel quvvatining oshishi uning o'ziga xos og'irligini sezilarli darajada kamaytirishni talab qiladi, shu bilan birga, yordamchi mexanizmlarning soni va og'irligi oshadi.
Kelgusi samolyot dvigatellari asosan havo sovutish tizimiga ega bo'ladi, bu esa butun elektr stantsiyasining dizaynini ancha soddalashtiradi, boshqa tomondan, dvigatel quvvatining oshishi bilan havo sovutilishi sovutish tizimida havo aylanishi oshishi natijasida tortilishning oshishiga olib keladi. Shu sababli, 1000 litrdan ortiq samolyot dvigatellari uchun. bilan. suyuq sovutish ishlatiladi, uning afzalligi shundaki, sovutish tizimining foydali yuzasini cheklovsiz va ayni paytda havo qarshiligini oshirmasdan oshirish mumkin.
Maxsus yoqilg'i sarfini kamaytirish kerak, asosan oktan miqdori yuqori bo'lgan yoqilg'idan foydalanish hisobiga. "Oktan raqami" atamasi nisbatan yangi bo'lgani uchun va shuning uchun o'quvchilarimizga noma'lum bo'lgani uchun biz unga qisqacha tushuntirish beramiz. Oktan raqami-bu sinov yoqilg'ining portlash darajasini izo-oktan va geptan aralashmasidan tashkil topgan nazorat yoqilg'isi bilan solishtirish natijasida olingan mavhum raqamli qiymat. Iso-oktan (C8 H18) past portlash bilan ajralib turadi va oktan sonini aniqlashda 103%detonatsiya uchun olinadi. Oddiy geptan (C7 H16) yuqori portlash bilan tavsiflanadi va eksperimental dvigatelda sinovdan o'tkazilganda 0% ga olinadi. Oktan raqami-berilgan izo-oktan-heptan aralashmasidagi izo-oktan ulushi.
Hozirgi vaqtda 100 oktanli yoqilg'ining kichik hajmli ishlab chiqarilishi allaqachon tashkil etilgan - bir necha yil ichida u 87 oktanli eng yaxshi yoqilg'i singari aviatsiyada keng tarqalgan bo'ladi. Endi Amerika laboratoriyalarida benzin aralashmalari va tozalangan sanoat gazlarining sintetik aralashmalari bo'lgan 130 oktanga teng bo'lgan yoqilg'i o'rganilmoqda. Bu yoqilg'ining eng past siqilish nisbati bilan yoqiladigan, lekin maksimal kuch bilan dvigatelning quvvatini keskin oshiradi va shu bilan uning o'ziga xos tortishishini kamaytiradi. Besh yil ichida samolyot dvigatelidagi o'ziga xos yoqilg'i sarfi litr uchun 160 grammdan kam bo'ladi. bilan. siqilish nisbati 6-6, 5 bo'lgan zamonaviy 200 g o'rniga soatiga.
Mashhur dizayner Sikorskiyning fikricha, 1950 yildan oldin ham 1000 yo'lovchiga mo'ljallangan, og'irligi 500 tonnalik uchuvchi qayiqlarni qurish mumkin edi. Samolyotning o'lchamlari yo'nalish uzunligi bilan cheklanganligi sababli, 1000 yo'lovchiga ulkan havo tezyurar poezdlarini qurish ehtimoli juda shubhali. Qanday bo'lmasin, besh yil ichida eng katta samolyotning og'irligi 100 tonnadan oshadi.
Hozirgi vaqtda samolyotning umumiy og'irligining 10 foizini tashkil etadigan tijorat yuki deyarli uzunligi 7000 km dan oshadigan havo yo'nalishida amalga oshirildi. Zamonaviy samolyotlar, agar ular etarli ichki foydali hajmga ega bo'lsa, yanada yuklanishi mumkin edi. Kelgusida juda katta samolyotlar quriladi, ular umumiy vaznga nisbatan yaxshiroq ishlashga ega. Hajmi oshishi bilan samolyotning tortish kuchi chiziqli o'lchovlar kvadratidan bir oz kamroq o'zgaradi, og'irligi esa kubikda oshadi. Natijada, katta samolyot hajmining har bir birligi uchun kichik dvigateldan kam dvigatel kuchi talab qilinadi.
Hozir aniqlangan samolyotlar turlari besh yildan keyin mavjud bo'ladi, ammo ularning sifat ko'rsatkichlaridagi farq sezilarli darajada kamayadi. Samolyotlarning kattaligi kattalashadi, shuning uchun uchuvchi qayiqlar hali ham eng samarali deb hisoblangan quruqlik samolyotlariga yaqinlashadi. Okean okeanidagi marshrutlarda, faqat suvga tushish imkoniyati tufayli emas, balki, asosan, ularning ichki hajmi katta bo'lgani uchun, uchuvchi qayiqlarga ustunlik berish kerak.
Hajmi oshishi bilan bir qatorda samolyotning ish tezligi ham oshadi (parvoz paytida boshqa dvigatel bilan avariya bo'lgan taqdirda), shuningdek, stratosferada uchish paytida. Besh yil ichida soatiga 850 km tezlikka erishish haqiqiy hisoblanadi. Xuddi shu sanaga qadar parvozlarning normal ish balandligi 6500-8500 m ga etadi 15000-18000 m balandlikdagi parvozlar faqat harbiy aviatsiya va, ehtimol, ilmiy maqsadlar uchun amalga oshiriladi. 30,000 m balandlikdagi balandlikka hech qachon havodan og'irroq zamonaviy samolyotlar erisha olmaydi. Samolyotning yuqori shipi tabiiy ravishda katta tezlikka imkon beradi; bundan tashqari, u stratosferadagi ob -havo nisbatan yaxshi bo'lganligi sababli samolyot navigatsiyasini yaxshilaydi. Katta samolyotlar havo barqarorligi va boshqaruv muammolarini hal qilishni talab qiladi. Hozirgi vaqtda qo'lda boshqarishga ma'lum darajada samolyotning boshqariladigan yuzalarining aerodinamik muvozanati yordam beradi. Agar samolyot hajmi keskin o'ssa, qo'lda boshqarish endi mumkin bo'lmaydi va gidravlik boshqaruv talab qilinadi. Avtomatik boshqaruv nafaqat bu holatda foydali, balki muhim bo'ladi.
Kelajakdagi samolyotlarning aerodinamikasiga kelsak, hozirgi tendentsiyalar yanada takomillashtirish haqida gapirayapti. Zamonaviy samolyotlar quyidagi asosiy xususiyatlarga ega; past qanotli, tortish moslamasi soddalashtirilgan taglikka ega, butun metall konstruktsiyali, yashirin ramka, bo'linadigan qopqoq, pervanellar yaxshilandi va dvigatellarning quvvat zichligi oshdi.
Keyingi takomillashtirgichlar o'zgaruvchan pog'onali pervanellarni o'z ichiga oladi, ular orqaga tortiladigan tishli teshiklarni yopadi, tashqi antennalarni olib tashlaydi, barqarorlik va ishlov berishni yaxshilaydi va ko'tarish va issiqlik mexanikasi uchun egzoz (issiqlik) dan foydalanadi.
Samolyotlarning konstruktiv og'irligi yaxshilangan materiallar, yuklarning qo'llanilishi haqidagi bilimlarning oshishi, konstruktiv elementlarning yaxshiroq joylashishi va samolyot o'lchamlarining oshishi bilan engillashadi.
Shamol yuki kelajakda samolyotlarning umumiy og'irlikdagi ulushi ortishi bilan o'zgarishsiz qoladi. Umumiy og'irlik oshgani sayin, havo korpusi yengilroq bo'ladi, mashina o'rindiqlari og'irligi ortishi bilan qisqaradi va kattaligi oshishi bilan havo ramkasining o'zi engilroq bo'ladi.
Samolyotning o'rnatilgan uskunalari umumiy og'irlikning foiziga teng bo'lib qoladi. Masalan, og'irligi 9 tonna bo'lgan qayiqlar uchun u 6% ni, 45 tonnalik samolyot uchun esa suv quvurining 4% ni olib tashlaydi. Uchuvchi qayiqning korpusining og'irligi har 4,5 tonnaga umumiy og'irligi oshishi bilan doimo 1% - 2% ga kamayadi.
Yaqin kelajakda samolyot qurilishi ham oldinga katta qadam tashlaydi. Aytish mumkinki, qattiq kemalarning muntazam okean orti xizmati allaqachon o'tgan bosqich bo'ladi va undan ham muhim parvozlarga aylanadi. Agar hozirda samolyotlar havodan og'irroq bo'lsa, ular hali ham okean bo'ylab yo'lovchilar parvoziga moslashgan bo'lsa, u holda havo kemalari uzoq vaqtdan beri Evropa-Amerika yo'nalishida ishlaydi. Kelgusi yillarda havo kemalarini samolyotlar bilan almashtirib bo'lmaydi - ular boshqa mavjud transport turlariga juda qimmatli qo'shimcha. Samolyotlarni qurishda keyingi yutuqlar asosan yo'lovchilar uchun tezlik va qulaylikni oshirishdan iborat bo'ladi, shu bilan birga ularning hajmi unchalik katta bo'lmaydi. Endi dizaynerlar samolyotlarning havodan engilroq va og'irroq afzalliklarini o'zida mujassam etgan kema-kema tashuvchisining qiziqarli muammosini hal qilishmoqda. Bunday samolyot tashuvchisining tezyurar samolyotlari qirg'oqqa pochta, tezkor yuk va yo'lovchilarni zudlik bilan etkazib berish uchun okeanning o'rtasidan boshlanadi. Albatta, samolyot tashuvchi samolyotlarning harbiy qiymati haqida gapirishga hojat yo'q.
1934 yil 10-sonli Amerika "Zamonaviy mexanika" jurnalining muqovasidan havo kemasi samolyot tashuvchisi
Shunisi qiziqki, amerikalik dizaynerlar aviatsiyani rivojlantirish bo'yicha bashorat qilingan besh yillik "rejasi" ni amalga oshirishga ishonchlari komil. Ularning ta'kidlashicha, uzoq kelajakda samolyotlarni takomillashtirishda muhandislik san'ati hech bo'lmaganda qisqarmaydi.
Ammo bu allaqachon samolyot tashuvchisi. Zamonaviy mexanika, 1938 yil mart.
Amerikalik aviatsiya mutaxassislarining so'zlarini xulosa qilib, biz 1942 yildagi samolyotlarni tavsiflovchi asosiy yutuqlarni sanab o'tamiz.
Samolyot dvigatellarining o'ziga xos og'irligi past bo'ladi va, ehtimol, chiziqli o'lchamlari oshmaydi. Havo sovutgichli dvigatellar o'z o'rnini saqlab qoladi va suyuq sovutgichli dvigatellar yuqori quvvatda keng rivojlanadi. Dizel dvigatellari samolyotlarda juda kuchli birliklarda ishlatiladi. Biroq, ular uchqunli dvigatellarni almashtira olmaydilar, bu esa aviatsiyani boshqarishda davom etadi.
Amalda yanada samarali yoqilg'i joriy qilinadi va uning o'ziga xos sarfi sezilarli darajada kamayadi. Yoqilg'i sarfining bu kamayishi besh yil ichida 10% ga yetishi kutilmoqda.
Barcha turdagi samolyotlarning o'lchamlari va sifat ko'rsatkichlari o'sishda davom etadi, bu o'sishni cheklash faqat texnik qiyinchiliklar bilan emas, balki maqsadga muvofiqligi va rentabelligi bilan belgilanadi. Ko'rinib turibdiki, samolyotning umumiy og'irligi hozirda mavjud bo'lgan eng katta samolyotga nisbatan ikki baravaridan uch barobarga oshishi kutilmoqda. Tezlik ham oshadi va u allaqachon erishilgan tezliklarning taxminan 120-125% ni tashkil qiladi.
Sovet TB-3, uning ostida to'xtatilgan I-16 qiruvchi samolyoti.
Samolyot navigatsiyasi yordamchi boshqaruv tizimini talab qiladi. Avtomatik boshqaruvdan foydalanishni yanada kengaytirish samolyotlarning barqarorligi talablariga jiddiy o'zgarishlar kiritadi va kelajakda uning pastroq avtomatik stabilligi talab qilinishi mumkin.
Aviatsiya rivojlanish yo'llari asosan ko'p mamlakatlar uchun umumiydir. Hatto aytish mumkinki, aviatsiya texnologiyasi xalqaro hisoblanadi, chunki uning alohida rivojlanganligini hech bir mamlakatda tasavvur qilib bo'lmaydi. Bizning sovet aviatsiyasining rivojlanish istiqbollariga to'xtaladigan bo'lsak, uning besh yil ichida erishgan yutuqlari, hech bo'lmaganda, Amerikadagi kabi ajoyib bo'ladi, deb dadil aytish kerak. Yuqori Sovet aviatsiya madaniyati buning kafolati.
Bu bayonotning isboti sifatida aviatsiyamizning zamonaviy ko'rsatkichlariga murojaat qilish kifoya. 1942 yilda Sovet samolyotlari va uning jasur uchuvchilarining yutuqlari qanday bo'ladi, agar hozirda bizda, masalan, "ANT-25" kabi ajoyib samolyotlar bo'lsa. Ammo bu mashina 1934 yilda yaratilgan - bizning mutaxassislarimiz uni biroz eskirgan deb hisoblaydilar. Uch yil davomida texnologiya oldinga katta qadam tashlashga muvaffaq bo'ldi.
Sovet Ittifoqi Qahramonlarining transarktik parvozlari. Chkalov, Baydukov, Belyakov, Gromov, Moskva - Shimoliy qutb - Shimoliy Amerika yo'nalishidagi uchuvchilar Yumashev va Danilin jahon aviatsiyasining rivojlanishi va yutuqlari tarixida yangi ajoyib sahifani yozdilar. Yana bir bor Sovet samolyotsozligining kuchi va yuksak saviyasi namoyish etildi. Sovet samolyotlari eng qiyin sharoitlarda eng uzoqqa ucha boshladilar - kelajakda ular hammadan balandroq va tezroq ucha oladilar.
Guruch. A. Shepsa
