Airshow China 2012 Xitoy ko'rgazmasidan yangi yangiliklar kelishda davom etmoqda. Ko'rgazmada taqdim etilgan so'nggi yangiliklardan, eng qiziqarlisi, Xitoyning yangi tezyurar vertolyot loyihasi. Avant-Courier kod nomini olgan rotorli avtomobil dizaynidan ko'rinib turibdiki, u yaratilganda maksimal parvoz tezligi birinchi o'ringa qo'yilgan. Buni "yalagan" fyuzelyaj, rotorli uyalar pardalari, shuningdek, dvigatel nasselli va pervanelli ikkita kichik qanot tasdiqlaydi. Hozirgacha faqat yuqori parvoz tezligini ishlab chiqishga mo'ljallangan vertolyotlar bunday ko'rinishga ega edi. Xitoy avant-kurerining paydo bo'lishi Xitoy vertolyotlar poygasiga qo'shilganidan dalolat beradi.
Xitoyliklar mahalliy texnologiyalarda ishlatadigan sxemaga "rotorli avtomobil" atamasi deyiladi. Bu shuni anglatadiki, samolyotda samolyotni havoda ushlab turadigan alohida asosiy rotor va gorizontal tortishish uchun alohida tizim mavjud. Bunday sxemaning asosiy afzalligi, burama plastinkali murakkab vintli qisqichni ishlab chiqish va ishlab chiqarish zaruriyatining yo'qligidadir. Bundan tashqari, gorizontal harakatlanish rotorga emas, balki alohida tizimning "mas'uliyati" ga aylanadi va natijada dvigatel quvvati yanada samarali sarflanadi, bu esa parvoz tezligini ancha yuqori bo'lishiga imkon beradi. Vertolyotning barcha afzalliklari, masalan, kichik joylarga suzish va uchish / qo'nish qobiliyati to'liq saqlanib qolgan. Ma'lum vaqtgacha, rotorlar deyarli teng sharoitda vertolyotlar bilan vertikal uchish samolyotlarining asosiy sinfiga aylanish huquqi uchun raqobatlashar edilar, lekin bir qator sabablarga ko'ra - birinchi navbatda nisbatan murakkab uzatilish tufayli - ular yutqazdilar. Shunga qaramay, rotorlarning rivojlanishi davom etdi, garchi ular soni jihatidan vertolyotlar bilan raqobatlasha olmasalar.
Fairey Rotodin
Amaliy foydalanish uchun yaxshi istiqbolga ega bo'lgan birinchi rotorli loyihalardan biri ellikinchi yillarning o'rtalarida yaratilgan ingliz Fairey Rotodyne edi. Ushbu loyihaning maqsadi, yukni o'sha paytdagi vertolyotlarga qaraganda yuqori tezlikda ko'tarishga qodir bo'lgan, ko'p maqsadli (birinchi navbatda transport) samolyot ishlab chiqarish edi. Shu bilan birga, tezlik jihatidan zarur apparat mavjud samolyotlardan past edi, lekin katta uchish va qo'nish joylarini talab qilmadi. Kelajakdagi mashinaning tashqi ko'rinishi haqida bir oz mulohaza yuritgandan so'ng, Fairy kompaniyasi muhandislari eski g'oyani alohida asosiy va alohida tortuvchi vintlar bilan esladilar. Ilmiy -tadqiqot ishlari natijasida Rotodyne mashinasining birinchi prototipi 1957 yilda qurilgan. U vertolyot va samolyotning xususiyatlarini birlashtirgan narsa edi. Sigara shaklidagi korpusning yuqori qismiga vintli pylon o'rnatilgan. Mashinaning yon tomonlarida ikkita qanot bor edi, ularning har birida nacelle bor edi. Korpusning quyruq qismida stabilizator ikkita kir yuvish mashinasi bilan ta'minlangan.
Rotodain elektr stantsiyasi alohida qiziqish uyg'otadi. Qurilma oltita dvigatelga ega edi. Ularning birinchi ikkitasi - har biri 2800 ot kuchiga ega Napier Eland NE1.7 turbopropi. - qanotdagi dvigatel nassellarida joylashgan. O'z vites qutilari orqali ular tortish vintlarini aylantirdilar. Asosiy rotor biz ishlab chiqargan to'rtta miniatyurali reaktiv dvigatellar (har bir pichoqda bittadan) yordamida aylantirildi. Turboprop dvigatellarga havo oqimi tizimi o'rnatildi, ular dvigatellarga pichoqlar bilan kirdi, u erda yonilg'i bilan aralashtirildi. Kuygan aralash rotorni aylanishga olib keldi. Bunday tizim aviatsiya texnologiyasi uchun juda murakkab va g'ayrioddiy edi, biroq pervanelli reaktiv haydovchining ishlatilishi reaktiv momentga qarshi quyruq rotoriga ehtiyoj yo'qligi sababli butun Rotodinaning dizaynini soddalashtirishga imkon berdi. asosiy rotor. Bundan tashqari, Rotodin elektr stantsiyasi asosiy rotorli haydovchini o'chirish imkoniyatini taqdim etdi, shundan so'ng qurilma avtogirodek uchib ketishi va dvigatelning barcha kuchini gorizontal harakatga sarflashi mumkin edi. Natijada paydo bo'lgan Rotodyne rotorli mashinasi qattiq o'lchamlarga ega edi: rotorning diametri 27,5 metr, umumiy uzunligi deyarli 18 metr va quruq og'irligi 7200 kilogramm. Dastlab faqat yo'lovchilarni tashish varianti ishlab chiqilgan. Qurilmaning kabinasi bagajli qirq kishiga mo'ljallangan. Maksimal yuk ko'tarilganda, Rotodinning uchish og'irligi o'n besh tonnadan biroz past edi.
1957 yil 6 -noyabrda rotorning birinchi prototipi uchib ketdi. "Havodan" birinchi parvozlar paytida, nazorat qilish qobiliyati yana bir bor sinovdan o'tkazildi: haqiqat shundaki, burilishni boshqarish quyruq rotorining urilishi bilan emas, balki alohida-alohida amalga oshirilgan. tortuvchi pervanellarning qadamining o'zgarishi. Birinchi parvozlar bunday tizimning hayotiyligini ko'rsatdi. Sinovning birinchi bosqichi oxirigacha Rotodin 250 km / soat tezlikka va 2100 metr balandlikka erishdi. Shu bilan birga, barcha reyslar asosiy rotorli dvigatellarni o'chirmasdan va tortuvchi pervanellardan foydalanmasdan amalga oshirildi. 1958 yilning bahorida sinovning ikkinchi bosqichi boshlandi, uning davomida rotor avtotransportga o'tdi va turboprop dvigatellar yordamida ucha boshladi. 1959 yil boshida Fairey Rotodyne rotorli avtomobillar tezligi bo'yicha rekord o'rnatdi. Yopiq 100 kilometrlik marshrutda u soatiga 307 km tezlashdi. Bu avvalgi vertolyot rekordidan soatiga qariyb 80 kilometr tez edi. Shu bilan birga, hisob -kitoblar shuni ko'rsatdiki, dizaynni o'zgartirmasdan, Rotodin soatiga 400 km tezlikka erisha oladi.
Rotodin birinchi marta 1958 yilda Farnboro havo ko'rgazmasida ommaga namoyish etildi, uning g'ayrioddiy dizayni darhol katta e'tiborni tortdi. Biroq, qiziquvchan "oddiy" mehmonlardan tashqari, potentsial xaridorlar ham ular bilan qiziqishadi. Sinovlar tugashidan oldin ham, bir nechta yirik aviatashuvchilar bunday uskunani olish istagini bildirishdi va Kanadaning Okanagan Helicopters (hozirgi CHC Helicopters) kompaniyasi salon tugashini kutmasdan, etkazib berish bo'yicha dastlabki shartnomani imzoladi. kamida bitta yangi rotor. Bundan tashqari, hatto Pentagon va Buyuk Britaniyaning Qirollik havo kuchlari ham istiqbolli mashinaga qiziqish bildirishdi. Biroq, ko'plab xaridorlar yuk ko'tarish qobiliyati yuqori bo'lgan mashinani olishni xohlashdi. Ishning boshida "Fairy" kompaniyasi iqtisodchilarining hisob-kitoblari shuni ko'rsatdiki, moliyaviy jihatdan eng samaralisi 60-65 yo'lovchini tashiy oladigan rotorli versiya bo'ladi. Bu 65 ta yuk tashish kompaniyalari talab qilgan joylar edi. Loyihani qayta loyihalash uchun kuchli moliyaviy sarmoya kerak edi - taxminan 8-10 million funt. Shu sababli, 50 -yillarning oxirida Rotodin loyihasi juda noqulay vaziyatga tushib qoldi. Potentsial mijozlar dizayn ishlari uchun pul to'lashni xohlamadilar va Fairey Aviation -ning o'z mablag'lari yo'q edi.
Rotodin loyihasini moliyalashtirish bilan bog'liq o'z muammolaridan tashqari, Britaniya hukumatining rejalari ham buzildi. Hukumat buyurtmalarining kamayishi Fairy Aviation -ni Westland tarkibiga kirishga majbur qildi, ikkinchisi esa Rotodin dasturini ishlab chiqmoqchi emas edi. Istiqbolli rotorni moliyalashtirish etarli emas edi, bu esa sinovlarning kechikishiga olib keldi. Shu sababli, yuk tashuvchi kompaniyalarning aksariyati o'z rejalaridan voz kechishdi. 1962 yilda, ommaviy ishlab chiqarishni boshlash bo'yicha dastlabki rejalarga qaramay, Rotodin loyihasi bekor qilindi. Qiziqarli va jasur samolyot byurokratiya, moliyaviy muammolar va ishbilarmonlarga ishonchsizlik bilan kurasha olmadi.
Kamov Ka-22
Deyarli bir vaqtning o'zida ingliz Rotodinasining yaratilishi bilan bir xil o'xshash loyiha bizning mamlakatimizda boshlandi. Aksincha, faqat asosiy dizayn ishining vaqti taxminan bir -biriga to'g'ri keldi va ikkala loyihaning g'oyalari qirqinchi yillarning oxirida paydo bo'ldi. Amalda ishlatishga yaroqli xususiyatlarga ega birinchi sovet rotorlari vertolyotni samolyot bilan tortish g'oyasidan kelib chiqqan. Bunday holda, tortilgan avtomobil avtotransport rejimiga o'tishi va ko'p yoqilg'i tejashi mumkin edi. Biroq, "samolyot-vertolyot" havolasining amaliy qo'llanilishi unchalik qulay ko'rinmadi. Mavjud turdagi barcha ijobiy xususiyatlarni birlashtira oladigan samolyotni ishlab chiqarishga qaror qilindi.
1952 yil may oyiga kelib, dizayn byurosi N. I. Kamova bo'lajak rotorning Ka-22 deb nomlangan dastlabki dizaynini yakunladi. Dastlabki bosqichda, samolyotni rotorlarning ko'ndalang joylashuvi bo'lgan ikkita vintli qilish taklif qilingan. Samolyot konstruktsiyasining nisbiy soddaligidan tashqari, bu uzatishni sezilarli darajada soddalashtirishga imkon berdi: asosiy rotorlar ostida nasoslarda joylashgan dvigatellar bir vaqtning o'zida tortuvchi pervanellarni boshqarishi mumkin edi. Aslida, uzatishning eng qiyin qismi sinxronizatsiya mexanizmi edi, bu ikkala rotorning bir vaqtning o'zida bir xil aylanishini ta'minladi va dvigatellardan biri o'chganda, qolganining quvvatini taqsimladi. Shu bilan birga, o'sha paytdagi Ka-22 sxemasi ommaviy foydalanish uchun umuman mos emas deb hisoblangan. Oldingi barcha transvers vertolyotlar bir xil muammo - kuchli tebranishlardan aziyat chekishgan. Keyinchalik, strukturaning tebranishlari vintlarning ko'ndalang joylashuvining organik kamchiliklari degan fikr paydo bo'ldi.
Shuni ta'kidlash kerakki, tebranishlardan tashqari, istiqbolli loyihada bir qator boshqa muammolar ham bo'lgan. Masalan, hisob -kitoblar qariyb 12 ming ot kuchida ishlashga qodir elektr stantsiyasi va uzatishni yaratish zarurligini ko'rsatdi. Men ham vintlarni o'rganishga ko'p vaqt sarflashimga to'g'ri keldi. Parvoz tezligi taxminan 400 km / soat bo'lganida, rotor pichoqlari uchlaridagi oqim tezligi tovush tezligidan oshib ketgan, bu ularning xarakteristikalarini ancha yomonlashtirgan. Shunga qaramay, Kamov konstruktorlik byurosi dizaynerlari va TsAGI xodimlari aerodinamik va muhandislik muammolarini hal qilishdi. Bu asarlardan o'n yil o'tgach, N. I. Kamov qisman Ka-22 loyihasi bilan bog'liq doktorlik dissertatsiyasini himoya qildi. M. L.ning so'zlariga ko'ra. Mil, bu loyiha uchun darhol texnika fanlari doktori ilmiy darajasini berish kerak edi.
Tayyor loyiha shunday ko'rinishga ega edi. To'rtburchaklar shaklidagi kesmaning korpusiga quyruq bloki stabilizator va poshnadan o'rnatildi. Fyuzelyajning o'rta qismiga 23,8 metrli qanot o'rnatildi, uning uchida 5500 ot kuchiga ega D-25VK dvigatellari uchun ikkita dvigatelli nasel joylashtirildi. Nasellalarda, shuningdek, asosiy va tortuvchi vintlardek quvvat tarqatadigan uzatish tizimlari joylashgan. Bo'sh Ka-22 og'irligi deyarli 26 tonnani tashkil etdi. Maksimal yuk hajmi 16 tonnadan oshdi. Shu bilan birga, ba'zi hollarda, rotorda besh tonnadan ortiq bo'lmagan yuk tashilishi mumkin edi - bu holda, maqbul parvoz oralig'iga erishildi.
Ka-22 rotorli samolyotining birinchi prototipi 1958 yilda qurilgan, ammo parvoz sinov stantsiyasiga o'tkazilgandan so'ng, ba'zi o'zgartirishlar kerak bo'lgan. Ular tufayli birinchi parvoz 59 -yilning o'rtalarida amalga oshirildi. Yil oxirigacha vertolyot parvozlariga parvoz missiyalari qo'shildi, ular orasida tortuvchi pervanellar ham bor edi. 1960 yil 29 aprelda birinchi aylana parvozi boshlanishidan ko'p o'tmay tugadi. Uchuvchi D. K.ning ekipaji. Efremov, parvozdan bir necha soniya o'tgach, kuchli tebranishni sezdi va aerodrom yaqiniga qo'nishga majbur bo'ldi. Nosozlik sababi o'ng rotorning pichoqlaridan birining terisining ajralishi edi. Kelgusida Ka-22 sinovlari doimiy ravishda texnik kamchiliklar va takomillashishlar tufayli qisqa vaqt davomida bir necha bor to'xtatildi. Biroq, 1961 yil noyabr oyida, yangi rotorli samolyot 16485 kilogramm yukni 2557 metr balandlikka ko'tarib, jahon rekordini o'rnatdi.
Ka-22 sinovlari paytida sodir bo'lgan eng jiddiy baxtsiz hodisa 1962 yil yozining oxirida, Toshkent samolyot zavodidan Moskvaga parvoz qilayotgan rotorli samolyot prototipi qulab tushishi bilan sodir bo'ldi. Djusali aerodromiga yaqinlashganda, samolyot yon tomonga qulab tushdi va erga qulab tushdi, uning ostida ekipajning etti a'zosi ko'mildi. Voqea sababi o'ng asosiy rotorning pog'onali boshqaruv kabelining mahkamlash gilzasining uzilishi edi. Qabul qilinadigan ikkinchi mototsikl tekshirish va qayta ko'rib chiqish uchun yuborilgan. Sinovlar faqat keyingi yilning bahorida tiklandi. Parvozlarning yangi bosqichi o'z dasturi bo'yicha avvalgilarini takrorladi: avval rotor yordamida uchish, so'ngra "samolyot kabi" parvozlarni sinovdan o'tkazish. Oxirgi sinovlar, odatda, muvaffaqiyatli deb topildi, biroq rotor hali ham havo kuchlarida foydalanish uchun takomillashtirilishini talab qildi. Sinovlar paytida mashina soatiga maksimal 356 kilometr tezlikka erishdi. Parvoz tezligining yanada oshishi ma'lum bir xavf bilan bog'liq edi, ammo taxmin qilinishicha, soatiga 400 km tezlikni baribir zabt etish mumkin edi.
Shunga qaramay, nozik sozlash kerak emas edi va soatiga to'rt yuz kilometr tezlikka erishish imkonsiz bo'lib qoldi. Hatto 1963 yil oxirida ham Ka-22 loyihasi prototiplarni sinovdan o'tkazish bosqichida qoldi. Bu vaqtga kelib uning asosiy raqobatchisi Mi-6 vertolyoti ishlab chiqarila boshlandi va foydalanishga topshirildi. Ka-22 dastlab og'ir vaznli yangi vertolyotga alternativa sifatida ishlab chiqilgan. Tayyor rotorni loyihalash va sinovdan o'tkazishdagi qiyinchiliklar, oxir -oqibat, loyihaning vaqtiga ta'sir ko'rsatdi va bu oxir -oqibat unga nuqta qo'ydi. Aviatsiya sanoati rahbariyati va Mudofaa vazirligi 1964 yilda murakkab va uzoq loyihaga qiziqishni yo'qotdi. Ka-22 ustida ish to'xtatildi.
Lockheed ah-56 cheeyenne
Lockheed har doim o'zining zamonaviy muhandisligi bilan mashhur bo'lgan. Ko'pincha, yangi g'oyalarni amalga oshirish xaridorga katta mablag 'sarflaydi yoki texnik muammolar tufayli to'xtatiladi, lekin bu deyarli dizaynerlarning "g'ayratiga" ta'sir qilmagan. Oltmishinchi yillarda "Lockheed" xodimlari aylanadigan qanotli mashinalarni yaratishda o'zlarini sinab ko'rishdi. Aytishga hojat yo'q, loyiha qiziqarli va ma'lum darajada jasur bo'lib chiqdi? Natijada paydo bo'lgan AH-56 Cheeyenne avtotransporti hali ham mutaxassislar e'tiborini tortmoqda, ammo loyihaning haqiqiy taqdiri qayg'uli bo'lib chiqdi.
O'tgan asrning oltmishinchi yillari o'rtalarida Pentagon yaxshi uchish va jangovar xususiyatlarga ega bo'lgan yangi hujum vertolyotini xohlagan. Harbiy kafedra dasturi AAFSS belgisini oldi va unga 12 ta dizayn tashkilotlari jalb qilindi. Tanlovning final bosqichiga faqat ikkita firma kirdi-Lockheed o'zining AH-56 Cheeyenne loyihasi bilan va Sikorskiy S-66 bilan. Yangi vertolyotga qo'yiladigan texnik talablar yuqori tezlikni o'z ichiga olgan. Harbiylar yangi hujum vertolyoti hujum joyiga kirish uchun minimal vaqt sarflashi kerak deb taxmin qilishdi. Shu sababli, ikkala loyihada ham vertolyot dumiga itaruvchi pervanel o'rnatildi. Bu fakt ko'rib chiqilayotgan vertolyotlarni "rotorli" toifadagi samolyotga aylantiradi. Shunisi e'tiborga loyiqki, Lockheed va Sikorskiy muhandislari asosiy rotorning reaktiv momentiga qarshi turishning turli usullarini tanlagan. "Lockheed" buni oddiygina qildi: quyruq rotoriga to'rtta pichoq bilan dum bumining eng oxirida joylashgan uch pichoqli itargich qo'shildi. "Sikorskiy" kompaniyasi quyruq rotorini 90 ° burab qo'yadigan maxsus mexanizmni ishlab chiqdi. Bunday burilishdan so'ng, asosiy rotor avtorotatsiya rejimiga o'tdi va reaktiv momentni yaratmadi. Biroq, mijoz S-66 vertolyotining sxemasini juda murakkab deb topdi. 1966 yilda bu loyiha Lockheed AH-56 Cheeyenne foydasiga yopildi.
Cheyenning quyruq qismining nisbatan soddaligi boshqa texnik echimlarning umumiy jasorati bilan qoplandi. Rotorli vertolyot kabinasi qavariq oynali nozik korpus oldi. O'zining taniqli xarakterli shakli uchun, rotorlar Dragonfly - "Dragonfly" laqabini oldi. Fyuzelyajning yuqori qismida past profilli vintlardek uyasi o'rnatilgan bo'lib, unga uchta pichoq osilgan edi. O'sha paytdagi vertolyotlar uchun uch qanotli pervanel juda jasur qaror edi. O'sha davrdagi ko'p aylanadigan qanotli samolyotlarda muvozanatni osonlashtirish va tebranishni kamaytiradigan bir nechta pichoqlar bor edi. Turboşaftli dvigatel korpus korpusining o'rtasida, pervanel uyasi orqasida joylashgan edi. AH-56 ning birinchi nusxalarida bu General Electric T64-GE-16 edi, uning quvvati atigi 3000 ot kuchidan past edi. Maksimal uchish og'irligi taxminan 7,700 kg bo'lgan cheyenne 1700 litrgacha kerosinni ko'tarishi mumkin edi. Bu dvigatelga 1400 kilometrgacha bo'lgan yagona maksimal masofani berdi. Og'irligi past bo'lishiga qaramay, vertolyot va ekipajning muhim bo'linmalari o'q va parchalanishga qarshi zirhga ega edi. Ikki kishilik ekipaj umumiy kabinada joylashgan edi; uchuvchining ish joyi navigator-qurolchi ish joyining orqasida va tepasida joylashgan edi.
Lockheed dizaynerlari jangovar vertolyotlar va rotorlarning buyuk kelajagini anglab, avionikaga vaqt sarflamadilar. Uning asosiy elementi General Electric XM-112 ko'rish va kuzatish tizimi edi. Bu tizimga 12 ta periskop, lazer masofali o'lchagich va tungi ko'rish moslamasi kirgan. XM-112 tufayli navigator-avtomat mashinaning oldidagi 210 ° kenglikdagi sektorni boshqarishi mumkin edi. Burilish har tomonlama ko'rinishni ta'minlashi mumkin. XM-112 tizimi yangi yaratilgan BGM-71 TOW tankga qarshi raketalarining boshqaruv kompleksi bilan birlashtirilgan. Qanot ostidagi oltita ustunga raketalar va boshqa qurollar qo'yilgan. Shuningdek, kuzatuv va qurollarni boshqarish tizimiga tayanch va erga ulanish uchun uchta radiostansiya, "do'st yoki dushman" identifikatsiya tizimi uchun uskunalar, radio altimetr, avtomatik sarlavha va boshqa zarur elektron uskunalar o'rnatilgan. Cheyenne avionikasining o'ziga xos xususiyati - barcha jihozlarning maksimal darajada birlashishi. Oldingi vertolyotlar bilan taqqoslaganda, har xil elektronikalar soni uni ishlatish qulayligiga deyarli ta'sir qilmadi. Ilg'or avionikaning yagona kamchiligi - butun majmuaning yuqori narxi. Biroq, o'sha kunlarda Amerika harbiylari harbiy texnikani tejamagan.
Sheeyenne avtotransportining potentsial operatori juda keng turdagi qurollarni tanlashi mumkin edi. Shunday qilib, Emerson Electric kompaniyasining masofadan boshqariladigan minorasi jangovar mashinaning buruniga joylashtirilgan. Turnikaning sharsimon korpusi ostiga olti o'qli XM-196 Gatling avtomat, XM-129 40 mm avtomatik granata yoki XM-52 30 mm avtomatik to'pni joylashtirish mumkin edi. Har xil barrel tizimlarining o'q -dorilar yuki boshqacha edi, lekin rotorning burnida patron yoki qobiq bo'lgan qutilarni joylashtirish uchun etarli joy bor edi. Oltita tashqi sling tugunlarida yana 907 kilogramm qurol bo'lishi mumkin, masalan, boshqarilmaydigan raketalar yoki TOW ATGMlari. Umuman olganda, cheyenlarning jangovar salohiyati yangi yaratilgan Cobra AH-1 imkoniyatlaridan ancha oshib ketdi.
Yangi rotorli samolyotlarning uchish xususiyatlari ham yuqori edi. AH-56 bir daqiqadan kamroq vaqt ichida ming metr balandlikka ko'tarildi va 1400 kilometrgacha ucha oldi. Sinovlar davomida soatiga maksimal 407 kilometr tezlikka erishildi. 1967 yil 21 sentyabrda vertolyotning birinchi parvoz prototipi uchib ketdi. U yuqori quvvatli dvigatelning qulayligini va ikkita dumli rotorli qo'llaniladigan tizimni aniq ko'rsatdi. Biroq, uchishdan tekis darajaga o'tish paytida ham, ikkinchisida ham cheyenlar o'zini beqaror tutishgan. Kichik yaxshilanishlar sinov parvozlari bilan almashtirildi. Bu amaliyot 1969 yilning bahorigacha davom etdi: 12 -mart kuni uchinchi parvoz nusxasi qulab tushdi. Parvoz paytida rotor tebrana boshladi, bu uning fonarga urilishiga olib keldi. Zarba shu qadar kuchli ediki, yuqori kokpitda bo'lgan uchuvchi D. Beyl darhol vafot etdi. Ushbu hodisadan so'ng, rotorni chiqish joylari va pichoqlarni otish tizimi bilan jihozlash taklifi paydo bo'ldi. Bu vaqtga kelib, qurilgan yoki qurilayotgan Cheeyenne -ning umumiy soni sakkiztaga etdi.
Cheyenne ko'plab texnik va operatsion muammolarga duch keldi. Lockheed xodimlari ularni yo'q qilish uchun faol ish olib borishdi, lekin Vetnam urushi allaqachon faol bosqichga o'tdi. Amerika armiyasiga zudlik bilan hujum vertolyoti kerak edi, u tez orada AH-1 Kobraga aylandi. 69 yil bahorining oxirida Pentagon Lockheed bilan shartnomasini bekor qildi. Bell taxminan yuz million dollar miqdorida foydali taklif oldi. Keyinchalik, bir necha yuz Cobras barabanlari uchun boshqa shartnomalar tuzildi. AH-56 ga kelsak, Lokxid o'z tashabbusi va o'z mablag'lari hisobidan loyihani davom ettirdi. AH-56A versiyasidagi Cheyenne yangilangan shassi, yangi to'rt pichoqli vint va kuchliroq General Electric T64-GE-716 dvigateliga ega edi. Bundan tashqari, uskunaning tarkibi o'zgartirildi va ishlab chiqarish texnologiyasi biroz soddalashtirildi. Yangi loyihaga muvofiq ikkita rotorli avtomobil qurildi. 1972 yilda Lokxid harbiylarga yangilangan jangovar mashinasini sovg'a qildi, lekin ular endi qiziqish bildirishmadi. Loyiha nihoyat yopildi va tez orada Pentagon AH-64 Apache vertolyotining yangi dasturini boshladi.
Lockheed firmasining birinchi rotorli mashinasi o'z vaqtida juda murakkab va jasur bo'lib chiqdi. Bundan tashqari, Cheyenne o'z vaqtida paydo bo'lish omadiga ega emas edi. Vetnamdagi janglar tufayli, asosiy xaridor g'ayrioddiy rotorli sinf bo'lsa ham, istiqbolli samolyotga qiziqishni yo'qotdi. AH-56 qurilgan o'ntadan atigi to'rttasi hozirgacha saqlanib qolgan, ular hozir muzey eksponatlari.
