Yuqori tezlikni rivojlantira oladigan yangi hujum vertolyotini yaratish bo'yicha tanlovda muvaffaqiyatsizlikka uchraganiga qaramay, Sikorskiy kompaniyasi rotorlar mavzusini o'rganishni to'xtatmadi. Yangi tadqiqotlarning asosiy maqsadi vertolyotlar harakati muammosini yuqori tezlikda hal qilish edi. Gap shundaki, ma'lum bir parvoz tezligiga erishilganda, rotorli pichoqlarning o'ta qismlari harakatsiz havoga nisbatan tovushdan yuqori tezlikda harakatlana boshlaydi. Shu sababli, pervanelning yuk ko'taruvchi xususiyatlari keskin kamayadi, bu esa oxir -oqibat avariyaga yoki hatto yetarli ko'tarilishning yo'qolishi oqibatida falokatga olib kelishi mumkin. Bu yo'nalishdagi ishlar ABC (Advancing Blade Concept) deb nomlanadi. Vaqt o'tishi bilan boshqa bir qancha firma va tashkilotlar ABC dasturiga qo'shilishdi.
1972 yilda ABC dasturi birinchi parvoz prototipini yaratish bosqichiga yetdi. Bu vaqtga kelib, Sikorskiy S-69 eksperimental samolyotining dizaynini tugatdi. Gorizontal tezlikda soatiga 300-350 kilometrdan yuqori tezlikda uchishda pichoqlarning havoga nisbatan yuqori tezligi oqibatlarini minimallashtirish uchun kompaniya muhandislari nisbatan sodda va o'ziga xos echimni topdilar. Turli mamlakatlarda qurilgan oldingi rotorlar, aksariyat hollarda, to'la-to'kis shlyapa bilan jihozlanmagan. Ma'lum bo'lishicha, bunday mashinalar bir vaqtning o'zida va bir xil burchakda barcha pichoqlarning qadamini o'zgartirishi kerak edi. Ushbu texnik echim dizaynni soddalashtirish imkoniyati va gorizontal parvozni ta'minlovchi qo'shimcha pervanellarning mavjudligi bilan izohlandi. Biroq, ko'plab nazariy hisob -kitoblar va shamol tunnellarida esish paytida, NASA va Sikorskiy xodimlari shunday sxema eskirgan va yuqori tezlik xususiyatlariga erishishga xalaqit beradi degan xulosaga kelishdi. Pichoqlarning yuqori tezligi oqibatlarini kamaytirish uchun, gorizontal tezlikka va natijada pichoqlar atrofidagi oqimning tabiatiga qarab, pervanelning davriy qadamini doimiy ravishda o'zgartirish kerak edi. supurilgan diskdan. Shuning uchun, S-69 asosiy rotorning umumiy pog'onasini ham, tsiklini ham sozlashi mumkin bo'lgan to'la-to'kis shkafga ega edi.
"Sikorskiy" ning oldingi rotorida - S -66 - quyi rotorni aylantirishning murakkab tizimi bo'lgan, u "vertolyotda" uchayotganda asosiy rotorning reaktiv momentini qoplagan va gorizontal yuqori tezlikda harakatlanayotganda mashinani itarib yuborgan. oldinga Bir qator batafsil mulohazalardan so'ng, bunday sxema juda murakkab va natijada murosasiz deb topildi. Bundan tashqari, uzatishni soddalashtirish va elektr stantsiyasining samaradorligini oshirish uchun yangi S-69 gorizontal harakatlanish uchun ikkita turbojet bilan jihozlashga qaror qilindi. Shu bilan birga, quyruq rotori dizayndan olib tashlandi va tashuvchi "ikki baravar ko'paydi". Natijada, S-69 yon tomondan turbojet dvigatellari bilan tanish bo'lgan qarag'ay tipidagi vertolyotga aylandi. Shunday qilib, bitta Pratt & Whitney Canada PT6T-3 turboshaftli dvigateli bir yarim ming ot kuchiga ega, yuqori parvoz tezligiga moslashtirilgan tekis korpus ichida joylashgan. Vites qutisi orqali u ikkala rotorni harakatga keltirdi. Uch pichoqli pervanellar vertikal ravishda 762 millimetr (30 dyuym) oraliqda joylashgan. Korpusning yon tomonlariga 1350 kgf kuchga ega Pratt & Whitney J60-P-3A turbojetli dvigatelli ikkita dvigatelli nassel o'rnatilgan.
S-69 eksperimental rotorlari nisbatan kichik bo'lib chiqdi. Fyuzelyaj uzunligi 12,4 metr, rotor diametri 11 metrdan biroz pastroq va umumiy balandligi atigi 4 metr. Shunisi e'tiborga loyiqki, S-69 aerodinamik jihatdan boshqa rotorlardan jiddiy farq qilar edi: dumi stabilizatori yagona rulmanli samolyot edi. ABC kontseptsiyasiga muvofiq ishlab chiqarilgan samarali pervanel qo'shimcha qanotlar yordamida tushirishni talab qilmadi. Shu sababli, tayyor samolyot aslida qarag'ay tipidagi oddiy vertolyot bo'lib, unga qo'shimcha turbojet dvigatellari o'rnatilgan. Bundan tashqari, qanotlarning yo'qligi ozgina vaznni tejash imkonini berdi. S-69 ning maksimal uchish og'irligi besh tonnani tashkil etdi.
Birinchi prototip S-69 birinchi marta 1973 yil 26-iyulda uchdi. Rotorda turbojet dvigatellari ishlatilmasdan, past tezlikda harakatlanish va boshqariluvchanlik yaxshi ko'rsatildi. Turbojet dvigatellarining ishlashi tekshirilgan birinchi parvozlar baxtsiz hodisa bilan tugadi. Birinchi parvozdan bir oy o'tmay - 24 avgustda tajribali S -69 halokatga uchradi. Tez orada rotorning ramkasi va terisi tiklandi, lekin endi uning parvozlari haqida gap ketmadi. Bir necha yil o'tgach, ABC dasturining keyingi bosqichida birinchi prototip to'liq o'lchamli tozalash modeli sifatida ishlatilgan.
Ikkinchi prototipning parvozlari 1975 yil iyulda boshlangan. Birinchi prototipning avariyasini tekshirish natijalariga ko'ra, parvozlarni sinovdan o'tkazish dasturi sezilarli darajada o'zgartirildi. 77 -yil martigacha ikkinchi prototip nafaqat "vertolyotda" uchdi, balki turbojet dvigatellari bilan jihozlanmagan. Buning o'rniga, sinovning birinchi bosqichi oxiriga kelib, "to'liq bo'lmagan" rotorlar kerakli og'irlikni ko'tarib chiqdi. Faqatgina asosiy rotorlar yordamida turbojet dvigatellarsiz uchayotgan S-69 soatiga 296 kilometr tezlikka erisha oldi. Keyingi tezlashtirish xavfli edi, bundan tashqari, gorizontal tortishish uchun alohida elektr stantsiyasi mavjudligi sababli kerak emas edi. 70-yillarning oxiriga kelib, yangi tezlik rekordi o'rnatildi: turbojet dvigatellari yordamida ikkinchi prototip S-69 soatiga 488 kilometrgacha tezlashdi. Shu bilan birga, rotorli kruiz tezligi soatiga 200 km ga ham etib bormadi, bu bir vaqtning o'zida ishlaydigan uchta dvigatelning yuqori yonilg'i sarfiga bog'liq edi.
ABC tizimining afzalliklari aniq edi. Shu bilan birga, testlar dizayndagi bir qator kamchiliklarni aniqlashga yordam berdi. Xususan, sinov parvozlari paytida katta tanqidlarga parvozlarning yuqori tezligida vujudga kelgan tebranish sabab bo'lgan. Muammoni o'rganish shuni ko'rsatdiki, bu silkinishni bartaraf etish uchun pervanellarni nozik sozlash, shuningdek, butun rotorli konstruktsiyani o'zgartirish zarur edi. Etmishinchi yillarning oxirida S-69B yangilangan rotorini yaratish bo'yicha ishlar boshlandi. Birinchi variant, o'z navbatida, o'z nomiga "A" harfini qo'shdi.
Rotorning ikkinchi prototipi S-69B ga aylantirildi. O'zgartirish paytida undan turboprop dvigatel nassellari chiqarildi, 1500 ot kuchiga ega ikkita General Electric T700s turboshaftli dvigatellari o'rnatildi. har biri, yangi pichoqli va kattaroq diametrli yangi rotorlar, shuningdek, uzatishni jiddiy qayta ishlab chiqdi. Qayiq mashinasi yangilangan asosiy rotorli vites qutisini oldi. Bunga qo'shimcha ravishda, avtotransportning orqa qismiga kiradigan alohida val kiritildi. U erda aylanma panjara ichiga itaruvchi pervanel qo'yildi. Yangi itaruvchi pervanel bilan S-69B 500 km / soat tezlik chegarasiga yaqinlasha oldi. Biroq, dizayndagi o'zgarishlarning asosiy sababi hali ham dizaynni takomillashtirish va ABC kontseptsiyasining yangi versiyasini ishlab chiqish edi. Yangi rotorlar tufayli parvoz paytida ma'lum tezlikdagi tebranishlar umuman yo'q bo'lib ketdi, qolganlarida esa ular sezilarli darajada kamaydi.
1982 yilda S-69B rotorli transport vositalarining barcha sinovlari yakunlandi. Sikorskiy, NASA va boshqalar kerakli barcha ma'lumotlarni oldilar va qolgan uchuvchi prototipi Fort Ruker aviatsiya muzeyiga yuborildi. Sinov paytida shikastlangan va tozalash modeli sifatida ishlatilgan birinchi prototip Ames tadqiqot markazida (NASA) saqlanadi. S-69 rotorini yaratish va sinovdan o'tkazish jarayonida olingan o'zgarishlar keyinchalik shunga o'xshash maqsadda yangi loyihalarda ishlatilgan.
Sikorskiy X2
S-69 loyihasi yopilgandan so'ng, ABC mavzusida qo'shimcha tadqiqotlar olib borilishi uchun bir necha yil kerak bo'ldi va faqat 2000-yillarning ikkinchi yarmida yangi va eski o'zgarishlar yangi rotorli avtomobilni yaratish bosqichiga yetdi. Sikorsky X2 loyihasi xuddi shu kompaniyaning oldingi rotoriga o'xshaydi, lekin o'xshashlik tashqi ko'rinishning bir nechta tafsilotlari bilan tugaydi. Yangi rotorli mashinani yaratishda, Sikorskiy muhandislari S-69B texnik ko'rinishidan boshladilar. Shu sababli, X2 koaksiyal asosiy rotorni, "siqilgan" soddalashtirilgan korpusni va quyruq qismida itaruvchi rotorni oldi.
Ta'kidlash joizki, yangi rotorni yaratishda uni S-69dan biroz kichikroq qilishga qaror qilingan. Bu qarorning sababi, planer bilan bog'liq murakkab qarorlarni ishlatmasdan texnologiyalarni ishlab chiqish zarurati edi. Natijada, X2 rotorlarining diametri taxminan o'n metrga etadi va maksimal uchish og'irligi 3600 kilogrammdan oshmaydi. Bunday past vaznli yangi rotorli dvigatel LHTEC T800-LHT-801 turboshaftli dvigatel bilan jihozlangan, uning quvvati 1800 ot kuchiga etadi. Asl uzatma orqali moment to'rtta to'rt pichoqli asosiy rotorga va quyruq itaruvchisiga (oltita pichoq) taqsimlanadi. X2-simli boshqaruv bilan jihozlangan dunyodagi birinchi rotorli avtomobil. Bunday elektronikadan foydalanish tufayli mashinani boshqarish ancha soddalashtirildi. Boshqaruv tizimini dastlabki o'rganish va sozlashdan so'ng, avtomatlashtirish parvozlarni barqarorlashtirish vazifalarining ko'pini o'z zimmasiga oladi. Uchuvchi faqat tegishli buyruqlarni berishi va tizimlarning holatini kuzatishi kerak.
ABC dasturining so'nggi yutuqlari, simli boshqaruv tizimi bilan birga, tebranishlarni sezilarli darajada kamaytirdi, shu jumladan yuqori tezlikda uchish paytida. Aerodinamika nuqtai nazaridan, X2 elliptik pervanelli hub qopqog'iga ega; vintlar orasidagi mil hech qanday tarzda yopilmagan, bu tayoqlar va boshqa qismlarning to'g'ri joylashishi bilan qoplanadi. Shu bilan birga, rotorli transport vositasi nisbatan kichik kesimning cho'zilgan korpusini oldi. Fyuzelyajning umumiy sxemasi X2 tomonidan an'anaviy qarag'ay vertolyotlaridan meros bo'lib o'tdi. Old qismida uch kishilik kokpit, uchuvchi stantsiyalar birin-ketin joylashgan. O'rta qismida, pervanel uyasi ostida dvigatel va asosiy vites qutisi joylashgan. Rotor vallari undan yuqoriga, itaruvchi pervanel haydovchi mil esa orqaga cho'zilgan. Amaldagi shassi tizimi qiziq. Korpusning o'rtasida uchishda orqaga tortilishi mumkin bo'lgan ikkita asosiy ustun bor. Quyruq g'ildiragi orqa korpus ostida joylashgan poshnaga tortiladi. Bu keelga qo'shimcha ravishda, X2 dumi birikmasi stabilizator va ikkita oxirgi yuvgichdan iborat. Fyuzelyajning yon tomonlarida qanotlari yo'q.
2007 yil 27 avgustda to'rt bosqichli sinov dasturi yarim soatlik parvoz bilan boshlandi. Boshqa barcha rotorlar singari, X2 ham birinchi bo'lib vertolyot kabi ucha boshladi. Bunday parvozlar paytida mashinaning umumiy xususiyatlari tekshirildi. Shu bilan birga, xuddi shu S-69dan farqli o'laroq, uchuvchilar gorizontal harakatlantiruvchi dvigatelni o'chira olmadilar: quyruq rotori uning qadamini o'zgartirish orqali boshqarildi. Ushbu texnik echim uzatish konstruktsiyasini soddalashtirish uchun qilingan bo'lib, ular birlashtiruvchi debriyajni kiritmagan. Shunday bo'lsa -da, dumini itaruvchi rotorsiz ham, X2 vertolyotlarga xos bo'lgan yaxshi xususiyatlarni ko'rsatdi. 2010 yil may oyidan boshlab, X2 rotorli samolyotlari rekord tezlikka erishgani haqida xabarlar kela boshladi. Avvaliga yangi mashina soatiga 335 km tezlikka erishdi. O'sha yilning sentyabr oyida uchuvchi K. Bredenbek X2 ni soatiga 480 kilometr tezlikka etkazdi. Bu S-69dan biroz pastroq edi, lekin mavjud vertolyotlarning maksimal tezligidan ancha yuqori edi.
2011 yil iyul oyining o'rtalarida X2 loyihasi yakunlangani rasman e'lon qilindi. Umumiy davomiyligi taxminan 22 soat bo'lgan 23 ta parvoz uchun rotorli barcha tizimlarning ishlashi va uning aerodinamik parametrlari haqida juda ko'p ma'lumotlar to'plangan. Nisbatan kichik sinov dasturiga qaramay, eksperimental samolyotlarni boshqarish va ro'yxatga olish uskunalari barcha kerakli ma'lumotlarni to'plash uchun zarur bo'lgan vaqtni sezilarli darajada kamaytirish imkonini berdi. Sikorskiy X2 rotorli mashinasi, dastlab uchish laboratoriyasi bo'lib, oxir -oqibat o'sha kompaniyaning yangi amaliy loyihasiga asos bo'lib, u allaqachon amaliy istiqbolga ega edi.
Evrokopter X3
2010 yilda Evrokopter Evropa konserni eksperimental maqsadli rotorli loyihasini e'lon qildi. X3 loyihasi davomida (muqobil nomlar X3 va X-Cube) asosiy rotorli samolyotni yuqori tezlikka tezlashtirish bo'yicha o'z g'oyalarini sinovdan o'tkazish rejalashtirilgan edi. Amerika va Sovet dasturlarining ta'siri deyarli sezilmaydigan X3 loyihasining ko'rinishi qiziqish uyg'otadi. Aslida, Eurocopter X3 - bu klassik dizayndagi ancha o'zgartirilgan vertolyot.
Yangi rotor Evrokopter EC155 ko'p maqsadli vertolyotiga asoslangan edi. Bu mashinaning yaxshi ishlab chiqilgan dizayni X3 ni loyihalashtirishga va unga ketma-ket EC155 ni o'zgartirishga imkon berdi. Konvertatsiya paytida vertolyotning mahalliy dvigatellari 2270 ot kuchiga ega ikkita Rolls-Royce Turbomeca RTM322 turboshaftli dvigatellari bilan almashtirildi. Dvigatellar momentni dastlabki vites qutisiga uzatadi, u uni uchta vintli disklarga tarqatadi. Debriyajli debriyajli asosiy rotorli haydovchi mil yuqoriga ko'tariladi. Yana ikkita val yon tomonga buriladi va korpusning o'rta qismining yon tomonlarida maxsus nassellarga o'rnatilgan ikkita pichoqli ikkita pervanelni harakatga keltiradi. Bu gondolalar kichik qanotlarga o'rnatilgan. Asl EC155dan farqli o'laroq, X3 halqali kanalda dumaloq rotor bilan jihozlanmagan, bu esa mos keladigan haydash mexanizmlarini dizayndan olib tashlashga olib keldi. Kuyruk rotorining yo'qligi sababli, reaktiv moment asosiy rotor qo'zg'aysanini tortuvchi pervanellardan biri yordamida yoqiladi.
Dvigatel rotorining og'irligi bo'yicha konstruktsiyadan olib tashlanishi ikkita stabilizatorli va tortuvchi pervanelli yangi stabilizator bilan qoplandi. Natijada, X3 ning uchish og'irligi taxminan EC155 bilan bir xil bo'lib qolmoqda. Yoqilg'i va asboblarning maksimal yuki bilan X3 og'irligi 4900-5000 kilogrammdan oshmaydi. Shu bilan birga, pervanel tizimining o'zgarishi parvoz shiftiga ta'sir qildi - sinovlar paytida atigi 3800 metrga ko'tarilish mumkin edi.
2010 yil 6 sentyabrda rotorli X3 prototipining sinovlari boshlandi. Strukturaning umumiy ko'rinishidan farqli o'laroq, sinovlarning davomiyligi Sovet va Amerika rotorlari qanday sinovdan o'tganiga o'xshash bo'lib chiqdi. Birinchidan, sinov uchuvchilari samolyotning vertikal uchish va qo'nish qobiliyatini, shuningdek vertolyot uchishida manevrlik va barqarorlikni sinovdan o'tkazdi. Keyingi oylar aniqlangan muammolarni bartaraf etishga va asosiy rotorli haydovchi o'chirilgan va tortish moslamalari yoqilgan holda parvoz tezligini bosqichma -bosqich oshirishga sarflandi. 2011 yil 12 mayda X3 prototipi "shaxsiy rekord" ni o'rnatdi: u bir necha daqiqada ishonch bilan soatiga 430 kilometr tezlikni saqladi. Keyingi bir yarim yil mobaynida yangi tezlik belgilarini zabt etishlari haqida hech qanday xabar yo'q edi, lekin bu parvozning optimal rejimlarini topish zarurati bilan bog'liq ko'rinadi. Eucopter X3 rotorini sinovlari hali ham davom etmoqda. Ommaviy amaliy foydalanish uchun mos bo'lgan birinchi samolyot paydo bo'lishi 2020 yildan keyin kutilmoqda.
Sikorskiy S-97 Raider
Evropalik samolyot ishlab chiqaruvchilari X3 rotorlarini sinovdan o'tkazayotgan paytda, Sikorskiy xodimlari haqiqiy sharoitda ishlatilishi mumkin bo'lgan yangi rotorli avtomobil yaratish uchun ABC mavzusidagi tadqiqotlarini davom ettirdilar. 2010 yil oktyabr oyida S-97 Raider loyihasi rasman e'lon qilindi. Yangi rotorli avtomobilning rivojlanishi boshlanishidan oldin ABC kontseptsiyasi kichik o'zgarishlarga uchradi. X2 dasturi davomida olib borilgan tadqiqotlar natijalariga ko'ra, rotorni havoda yuqori parvoz tezligida samarali ushlab turish uchun nafaqat asosiy rotorning davriy qadamini o'zgartirish mumkinligi aniqlandi. uning aylanishini sekinlashtirish uchun. Asosiy rotorni to'g'ri hisoblash bilan, sekinlashuv gorizontal tezlik chegarasini sezilarli darajada oshiradi, bunda ko'tarish bilan bog'liq muammolar boshlanadi. Hisob -kitoblar shuni ko'rsatdiki, avtotransport vositasi 20%ga sekinlashganida ham asosiy rotorni ko'tarish kuchini saqlab qoladi. Aynan shu fikr Sikorskiy keyingi tadqiqotlar va amaliy sinovlar davomida sinab ko'rishga qaror qildi.
rasm
S-97 rotorlarining qolgan qismi asosan oldingi X2 ga o'xshaydi. Hozir mavjud ma'lumotlarga ko'ra, yangi mashina nisbatan kichik o'lchamga ega bo'ladi: uzunligi 11 metrdan oshmaydi va rotorlarning diametri o'nga yaqin. Vintlarni joylashtirishning umumiy tushunchasi saqlanib qolgan. Shunday qilib, S-97 Raider ikkita koaksiyal asosiy rotor bilan jihozlangan bo'ladi, u markazlashtirgichlar bilan yaxshilab yopiladi. Soddalashtirilgan korpusning orqa tomonida besh qanotli itaruvchi pervanel bo'ladi. Shu bilan birga, istiqbolli rotorning taxminiy paydo bo'lishining dastlabki chizmalarida, korpus konturining o'zgarishi va quyruq blokining dizaynidagi o'zgarishlar sezilarli edi.
Ma'lum vaqtgacha "Raider" ning paydo bo'lishi faqat jamoatchilikning mulkiga aylangan parchalangan ma'lumotlar, shuningdek, bir nechta chizmalar orqali baholanishi mumkin edi. Biroq, loyihaning texnik tafsilotlari paydo bo'lishidan oldin ham, u Pentagonning AAS (Qurolli havo skauti) dasturida qatnashishi ma'lum bo'lgan. Keyingi yillarda tanlov g'olibi front chizig'idan qisqa masofalarda havo razvedkasini o'tkazish uchun mo'ljallangan Amerika armiyasining asosiy samolyotiga aylanadi. Bundan tashqari, Pentagon skautga nafaqat nishonlarni aniqlash, balki ularni mustaqil ravishda urish qobiliyatini ham bermoqchi. Kerakli qurollarning aniq tarkibi hali e'lon qilinmagan, ammo istiqbolli S-97 chizmalariga asoslanib, biz qo'pol xulosalar chiqarishimiz mumkin. Fyuzelyajning yon tomonlaridagi kichik qanotlarda qurolli ikkita blok o'rnatilishi mumkin. Ehtimol, bu boshqarilmaydigan raketalar yoki tankga qarshi o'q-dorilar bo'lishi mumkin. Shuningdek, bir qator manbalarda rotorli kema ustida Browning M2HB og'ir pulemyotli harakatlanuvchi minorani o'rnatish imkoniyati haqida so'z boradi.
Bu yilgi EAA AirVenture Oshkosh ko'rgazmasida Sikorskiy ommaga birinchi marta o'zining yangi S-97 rotorli to'liq o'lchamli modelini taqdim etdi. Bu maket, ba'zi kichik detallar bundan mustasno, avvalgi chizmalarda ko'rsatilgan samolyotning ko'rinishini takrorlaydi. Bundan tashqari, bu yil mashinaning taxminiy texnik ma'lumotlari aniqlandi. Shunday qilib, S-97 ning birinchi prototiplari General Electric T700 turboshaftli dvigatellari bilan jihozlanishi ma'lum bo'ldi. Biroq, kelajakda quyidagi prototiplar va ulardan keyin ketma -ket rotorlar yangi dvigatellarni oladi, ular hozirda AATE dasturi doirasida ishlab chiqilmoqda. Uchish og'irligi besh tonnaga yaqin bo'lgan yangi S-97 dvigateli bilan u soatiga 440-450 kilometrgacha tezlasha oladi. Bu holda parvoz masofasi 500 kilometrdan oshadi.
Yangi rotorning sxemasi ba'zi savollarni tug'diradi. Turboşaftli dvigatel alohida havo qabul qilishni talab qiladi. S-97 ikkita teshikka ega. Bundan tashqari, ikkalasi ham korpusning o'rtasida, dumga yaqinroq joylashgan. Bu fakt va korpusning konturlari dvigatelning rotorli quyruq qismida joylashganligini ko'rsatishi mumkin. Biroq, bu holda, asosiy va itaruvchi pervanellarning haydovchi vallari qanday aniq ajratilganligi to'liq aniq emas. Istiqbolli S-97 paydo bo'lishining boshqa elementlari tushunarli va loyiha mualliflarining uni yuqori parvoz tezligini ta'minlash niyatidan dalolat beradi. Boshqa narsalar bilan bir qatorda, ko'z yoshining uzun shakli va asosiy rotorli uyaning toza pardalari korpusini qayd etish mumkin.
Shuningdek, rotorning ichki jihozlari ham qiziqish uyg'otadi. S-97 modelining mavjud fotosuratlarida kokpit uskunalari ko'rsatilgan. Katta oynalar tufayli ikkita uchuvchi oldinga va yonga yaxshi ko'rinishga ega. Rotorli asboblar panelida ikkita rangli ko'p funktsiyali displey va tugmachali ma'lum panel mavjud. Ehtimol, kokpit uskunasining tarkibi, masalan, shiftda yoki uchuvchi o'rindiqlari o'rtasida joylashgan boshqa boshqaruv panellari yordamida kengaytirilishi mumkin. Sikorskiy firmasi dizaynerlari boshqaruv elementlarini joylashtirish muammosini qiziqarli tarzda hal qilishdi. S-97 modelida, fotosuratda ko'rib turganingizdek, pedallar umuman yo'q va ularning joylarida kichik oyoq tagliklari bor. Ko'rinib turibdiki, parvozni nazorat qilish uchuvchi o'rindig'ining qo'ltig'idagi ikkita tutqich yordamida amalga oshirilishi rejalashtirilgan. Katta ehtimol bilan, o'ng tayoq asosiy rotorning aylanish davrini boshqaradi, chap esa uning umumiy balandligi va dvigatel kuchi uchun javobgardir. Parvoz tezligini qanday tartibga solish rejalashtirilgani hozircha aniq emas. Hozircha faqat bitta model taqdim etilganligini hisobga olsak, kokpit uskunalari, shu jumladan boshqaruv elementlari tarkibining qayta -qayta o'zgarishini taxmin qilish uchun barcha asoslar bor.
Kokpitning darhol orqasida yo'lovchilar yoki yuklarni tashish uchun mo'ljallangan hajm mavjud. Bu kabinadagi maketda, har qanday kichik yukni joylashtirish uchun uchta qo'nish o'rindig'i va ma'lum bir metall quti o'rnatilgan. Yo'lovchi va yuk bo'linmasiga korpusning yon qismidagi ikkita toymas eshik orqali kirish mumkin. Ehtimol, kelajakda yangi dvigatellar yoki boshqa texnik echimlar yuk-yo'lovchi bo'linmasi hajmini oshirishga va masalan, askarlar uchun ko'proq o'rindiqlarni o'rnatishga imkon beradi. Bundan tashqari, shunga o'xshash yuk ko'tarish sinfidagi ko'p maqsadli vertolyotlar tajribasiga ko'ra, orqa kokpit yerdagi nishonlarga o'q uzish uchun har qanday qurolni ulash moslamalari bilan jihozlanishi mumkin.
Shuni yodda tutingki, AirVenture Oshkoshda faqat maket ko'rsatildi. S-97 Raider rotorli prototipining birinchi parvozi 2014 yilga rejalashtirilgan, shuning uchun dizayn va jihozlarning ayrim nuanslarini o'zgartirish mumkin. Tezlik rekordlariga kelsak, ular keyinchalik, taxminan 2014 yil oxirida yoki hatto 2015 yilda paydo bo'ladi.
Rossiyaning istiqbolli loyihalari
Mamlakatimizda "Kamov" AJ rotorsozlik bo'yicha eng faol hisoblanadi. Uning Ka-92 loyihasi hozirda eng katta istiqbolga ega. Bu ko'p maqsadli rotor - bu koaksiyal rotorli va koaksiyal itaruvchi pervanelli modifikatsiyalangan vertolyot. Dastlabki hisob -kitoblarga ko'ra, ikkita turboshaftli dvigatel (taxminiy quvvat e'lon qilinmagan) mashinani taxminan 500 km / soat tezlikka etkaza oladi. Bunday tezlik bilan Ka-92 rotorli mashinasi taxminan 1400 kilometr masofada 30 nafargacha yo'lovchini tashiy oladi. Ka-92 loyihasi o'z maqsadlarida ingliz Fairey Rotodyne-ga o'xshaydi: u uchish va qo'nish joyining o'lchamiga past talablarga ega aylanadigan qanotli transport vositasiga aylanishi kerak. Shu bilan birga, u qisqa masofali yo'lovchi samolyotlari bilan raqobatlasha oladigan parvoz ma'lumotlariga ega bo'lishi kerak.
Kamovning yana bir loyihasi, Ka-90, bunday katta amaliy istiqbolga ega emas va aslida, bu eksperimental ish. 2008 yilda taqdim etilgan kontseptsiya aylanadigan qanotli samolyotlarga soatiga 450-500 kilometrgacha tezlashibgina qolmay, balki soatiga 700-800 km tezlikka erishishga yordam beradi. Buning uchun turbojet dvigateli bilan gorizontal surish yaratish, shuningdek rotorli pichoqlar va hub dizaynini o'zgartirish taklif etiladi. Ka-90 loyihasiga ko'ra, ikkita asosiy rotorli pichoqlar nisbatan katta kenglik va kichik qalinlikka ega bo'lishi kerak. Bunday rotorli vertikal yoki engil parvoz bilan uchadi, keyin turbojet dvigateli yordamida soatiga 400 km tezlikka etadi. Ushbu tezlikka erishgandan so'ng, rotor asosiy rotorni to'xtatadi va uni oqimga perpendikulyar holatda o'rnatadi. Pervanel endi qanot vazifasini bajaradi. Keyinchalik tezlashganda, asosiy rotorli uyadagi maxsus mexanizm, vintlar pichoqlari korpus bo'ylab katlanmaguncha, bunday "qanot" ning supurilishini asta -sekin oshiradi. Qizig'i shundaki, "6 -kun" ilmiy -fantastik filmida (2000 yil, rejissyor R. Spottisvud) samolyotlar aynan shu usul bilan samolyot va vertolyotning eng yaxshi xususiyatlarini birlashtirgan. Shu bilan birga, filmdagi Whispercraft pichoqlarni to'liq katlamadi va "qanotli" konfiguratsiyali yuqori tezlikda parvoz qildi. Ka-90 ning istiqbollari to'liq aniq emas. Hatto bu loyiha ustida ishlar davom etayotgan bo'lsa ham, bir necha yillardan beri hech qanday yangi ma'lumot olinmagan. Ehtimol, juda dadil va ma'lum vaqtgacha foydasiz loyiha, ular aytganidek, yaxshiroq vaqtgacha muzlatilgan.
Ka-92 va Ka-90 MKZ bilan bir vaqtda. M. L. Mila xuddi shu texnologiya sinfiga tegishli bo'lgan o'z loyihasini taqdim etdi. Mi-X1 loyihasi uchish og'irligi 10-12 tonnagacha bo'lgan ko'p maqsadli rotorni yaratishni o'z ichiga oladi. Ikkita VK-2500 dvigateli bilan jihozlangan samolyot 25 yo'lovchini yoki to'rt tonnagacha yukni tashishi kerak. Loyihaning maqsadi-soatiga kamida 450-470 kilometr tezlikda parvoz qilish. Maksimal tezlik ko'rsatkichlari, o'z navbatida, soatiga 500 km dan oshishi kerak. Dizayn parvoz diapazoni 1500 kilometrni tashkil etadi. Mi-X1 rotorli mashinasi asosan Ka-92 ga o'xshaydi, lekin u faqat bitta asosiy rotorga ega. Loyihaning asosiy qiyinchiliklari rotor pichoqlari atrofida to'g'ri oqimni ta'minlashdir. Bu muammoni hal qilish uchun, orqaga tortiladigan pichoq ustidagi oqim to'xtash joyini bostirish bo'yicha tadqiqot va loyihalash ishlari o'z vaqtida boshlandi. Shamol tunnellarida portlash, Mi-X1 loyihasi bo'yicha nazariy hisob-kitoblar va boshqa ilmiy tadqiqotlar juda murakkab, shuning uchun hatto 2008 yilda ham yangi rotorli samolyot prototipining birinchi parvozi 2014-15 yillarga to'g'ri kelgan.
