Yozning boshida mahalliy pistonli samolyot dvigatellari haqida maqola yozib, o'quvchilarning reaktsiyasidan biroz hayron bo'ldim. Afsuski, ko'plab o'quvchilar samolyot dvigatellari tarixini emas, balki AvtoVAZni baholashga ko'proq qiziqishadi.
Jangovar samolyotlar. Samolyot dvigatellari haqida, o'zlari va unchalik emas.
Lekin mavzudan chetga chiqmagan va juda qiziq savollarni ko'targanlar uchun men ikkinchi qismni bag'ishlayman. O'qishimga ancha vaqt kerak bo'ldi.
Shunday qilib, boshida aytamanki, o'quvchilarning asosiy qismi birinchi maqolaning xabarini umuman tushunmaganidan afsusdaman.
Bizning dvigatellarimiz chet elda ishlab chiqarilgan dvigatellarga asoslangan bo'lsa, hech qanday yomon joyi yo'q. Shuning uchun men Fiat-124 va VAZ-2101 ni misol qilib keltirdim. Butun muammo uni qanday talqin qilishda.
Men buni oddiy talqin qilaman. 1917 yilgacha samolyot dvigatellarini umuman ishlab chiqarmagan mamlakatda ("Gnome-Ron" litsenziyasiga ega bo'lmagan bir necha o'nlab), mustaqil ravishda oqim dvigatellarini ixtiro qilish va ishga tushirish muammoli edi.
Shunday qilib, SSSR vakillari butun dunyoda mumkin bo'lgan hamma narsani sotib olishganida hech qanday yomon narsa yo'q, yo'q. Va biz juda ko'p sotib oldik. Shu jumladan, men ko'rsatgan Hispano-Suiza 12YB, uni bizga litsenziya asosida chiqarish huquqi bilan sotilgan.
Dvigatel nafaqat o'zi yomon emas edi (aks holda Dewoatin D520 Messerschmitt Bf.109 bilan raqobatlashmagan bo'lardi), lekin u ham modernizatsiya salohiyatiga ega edi. Buni bizning dizaynerlarimiz ishlatgan.
Shunday qilib, aslida Klimov motorlarining evolyutsiyasi boshlandi.
Aslida, 30 -yillarning oxiriga kelib, SSSRda dizayn maktabi allaqachon rivojlangan edi. Buni qanday ko'rish mumkin? Hammasi oddiy. Agar maktab bo'lmasa, unda faqat litsenziyali ishlab chiqarish hech qanday burilishsiz mavjud. Ammo agar konstruktorlar bo'lsa …
Keyin hukmdor shunday ko'rinadi:
Birinchi bosqich: litsenziyali ishlab chiqarish va bazani o'rganish.
Ikkinchi bosqich: asosiy motorni modernizatsiya qilish. Bizning holatda, bu M-100.
Uchinchi bosqich: o'zingizning dvigatelingizni yaratish, bu asosiy modeldan farq qiladi.
Umuman olganda, bu M-103.
Va agar M-100 aslida "Hispano-Suiza" bo'lsa, bu erda M-103 … Yana bir piston diametri. Bundan tashqari, asl nusxadan kamroq (150 mm o'rniga 148), valflarning boshqa zarbasi va o'lchami, umuman, gaz taqsimlash mexanizmini juda o'zgartirdi. Mahalliy benzin ostida, hamma biladi, biz yumshoq qilib aytganda, unchalik emas edi.
Shunga ko'ra, revs va kuch o'zgargan. Bundan tashqari, agar M-100 860 ot kuchiga ega bo'lsa, M-103 deyarli 1000 ot kuchiga ega.
Umuman olganda, agar modernizatsiya bo'lsa, juda yaxshi. Yaxshi, men dvigatel menejeri emasman, lekin bizda aqlli odamlar bor, shuning uchun ular bu aslida modernizatsiya yoki boshqa dvigatel deb aytishlariga ruxsat bering.
Davom etish. Keyin M-104 bor edi, bundan yaxshiroq bo'lmaydi. Shuning uchun men to'g'ridan-to'g'ri M-105 ga boraman.
M-105 M-103dan nimasi bilan farq qilardi?
Ikki tezlikli super zaryadlovchi, bitta o'rniga ikkita egzoz valfi va hatto diametrini 15%ga oshirdi. Salbiy G-parvoz va teskari manevrlarga ruxsat beruvchi yangi suzuvchi karbürator. Bu M-105A.
Hokimiyat haqida. M-105 1050 ot kuchiga qadar ishlab chiqarilgan. Qachonki ular kuchlanishni ko'paytira olishsa, M-105PF 1150 ot kuchiga, keyingi modifikatsiya M-105 PF2-1310 ot kuchiga ega edi.
Keyin M-107 bor edi.
Yana bir silindrli blok. To'liq boshqacha. Har bir silindr uchun 4 ta vana, M-105 kabi 3 ta emas, asl nusxadagi kabi 2 ta. Ya'ni, butunlay boshqacha gaz taqsimlash tizimi. Vana uchun teshik burg'ulash, albatta, burg'ulash emas, boshqa yondashuv.
Aslida, boshqa blok boshqa krank millerini, bog'lovchi tayoqchalarni, pistonlarni keltirib chiqardi. Hatto aralashmani yaratish printsipi ham biroz boshqacha edi (va menimcha, buzuq): havoning bir qismi karbüratör orqali o'tdi va chiqish juda boyitildi, bir qismi to'g'ridan -to'g'ri super zaryadlovchidan keldi va boyitilgan aralashmani suyultirdi. Umuman olganda, bu qandaydir tarzda ikki bosqichli va aniq emas.
Ammo ishlab chiqarish quvvati allaqachon 1650 ot kuchiga teng edi. "Hispano-Suiza" da 860 ga qarshi. Ha, va vazn ortdi. Asl nusxasi 500 kg, M -107 - 870 kg.
Agar siz M-107-ning ishlashga yaroqliligining shartliligiga e'tibor bermasangiz (doimiy qizib ketishi va motorning kam ishlash muddati), shuni aytish mumkinki, asl nusxaga o'xshashlik minimaldir.
Uzoqda. Keyin bizda Mikulinning ishi bor.
Hammasi Klimovnikiga o'xshash. Birinchidan, biznes bor edi va biznes M-17 dvigateli edi, bu BMW VI.
Biz 1920 -yillarda Bavariya kompaniyasidan dvigatellarni zavq bilan sotib oldik, xayriyatki, nemislar ularni muammosiz sotishdi. Va 1925 yildan boshlab BMW VI bizning asosiy dvigatelimizga aylandi. Keyin M-17 paydo bo'ldi, hamma narsa kanonik. Ammo keyin …
M-17 bir vaqtning o'zida ikkita dvigatel uchun asos bo'ldi. AM-35 va AM-38 (bilganlarni kechiring. Men "yangi" belgiga o'taman). AM-35 MiG-3, AM-38-Il-2 uchdi. Nuqta. U juda semiz.
Aytgancha, mantiqdan farqli o'laroq, Klimov dvigatellaridan farqli o'laroq, Il-2 kimning dvigatellari uchgani haqidagi munozaralar bugungi kunda ham to'xtamaydi. Bir tomondan, bu "vatanparvarlarni" hujum samolyotlari nemis dvigateli bilan uchib ketganligi bilan qanday qilib urmaslik kerakligi aniq?
Biz boshqa tomondan boramiz va barcha magistrallardan uramiz. Bu erda "Sovet aviatsiyasi tarixida nemis izi" kitobini yaratgan Dmitriy Alekseevich Sobolev va Dmitriy Borisovich Xazanovga katta rahmat. Juda ma'lumotli va foydali, men tavsiya qilaman.
Ha, BMW VI dvigateli haqiqatan ham litsenziya bilan sotib olingan va uni ishlab chiqarish SSSRda M-17 nomi bilan boshlangan. Xuddi 6 va 8 silindrli BMW oldingi versiyalari bilan bir xil. Va ular xuddi shu tarzda ishlab chiqarilgan, yaxshilanishga harakat qilingan, ya'ni dizaynerlar uchun tajriba orttirgan.
Va keyin hamma narsa ikkinchi qadam. Ya'ni, M-17 emas, balki M-17F. Bu qanday majburlanganligi haqida hech qaerda aytilmagan, lekin raqamlar bo'yicha u 800 ot kuchiga o'xshaydi. o'rniga M-17 / BMW VI uchun 600 o'rniga. Ha, dvigatel og'irlashdi, lekin bunday talqin bor: nemislardan farqli o'laroq, biz metallni tejashga qodir emasmiz va darhol "zaif" nuqtalarni mustahkamladik.
Aytgancha, dvigatel butunlay "ketdi" va urush oxirigacha muntazam ravishda o'z samolyotlarini (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), balki tanklarni ham (BT-7) olib yurdi., T-28, T -35 va hatto ishlab chiqarish boshida, V-2, KV va T-34 dizel dvigatellari etarli bo'lmaganda).
Nega harakat qilmaysiz?
Va ketaylik. Va bu erda mo''jizalar boshlanadi. Ayniqsa, agar siz M-17 va M-34 ga nazar tashlasangiz, ularni gipotetik tarzda yonma-yon joylashtiring.
Bu butunlay boshqacha motorlar. M-17 / BMW VI-da har bir tsilindr alohida tayyorlanadi, har birining o'ziga xos sovutish ko'ylagi bor, har bir silindrga moylash va sovutish suvi etkazib berish alohida-alohida amalga oshiriladi.
M-34-da bitta quyma silindrli blok, yonilg'i va moy liniyalarining barchasi bor, bu erga barcha nuanslar kiradi. Va keyin modifikatsiyalar bor edi, ularning ko'plari bor edi va ularning har biri bilan motorga biror narsa kiritildi.
Ha, M-34R-bu Chkalov va Gromov ekipajlarini Shimoliy Amerikaga olib kelgan dvigatel.
AM-34FRNV versiyasi (boshqa krank mili, vites qutisi, soqol tizimi, gaz taqsimlash mexanizmi, 1 o'rniga 4 karbürator)-bu AM-35 nomi bilan chiqarilgan.
Aslida, AM-38 AM-35dan past balandlikdagi versiyasi bilan farq qilardi. Balandlikni pasaytirish orqali nominal quvvatni 1500 ot kuchiga, uchish esa 1600 ot kuchiga ko'tarish mumkin edi. Ya'ni, markazdan qochadigan shamollatgichning o'zgarishi.
Aslida, barcha Mikulin dvigatellari - Mikulin motorlari. Urush oxirida paydo bo'lgan AM-34, 35, 37, 38 va AM-39 va 42, men shaxsan 1925 yilda sotib olingan BMW VI-ni modernizatsiya qilish deb atay olmayman. BMW VI - M -17 - AM -34 to'liq tsikli mavjud.
Ammo davom etamiz. Keling, "havo kuchlari" ni ko'rib chiqaylik. Tabiiyki, Shvetsovga, chunki u erdagi tortishuvlar ham so'nggi 20 yil davomida pasaymagan. Va yaxshi sabablarga ko'ra.
Odatdagidek, men birinchi bo'lib Wright R-1820 borligini yozdim, u M-25 nomi bilan sotib olindi va ishlab chiqarila boshlandi.
Keyin modernizatsiya boshlandi va M-25A paydo bo'ldi. Keyin M-62 va M-63 bor edi, chiziq toji M-71 edi.
M-62 bilan hamma narsa oddiy: "Tsiklon", aka M-25 va markazdan qochuvchi super zaryadlovchi. Siqilish koeffitsienti oshdi - M -63 siz uchun. Ikkalasi ham (62 -chi va 63 -chi) muntazam ravishda barcha Polikarpov jangchilarini osmon bo'ylab olib yurishgan, 63 -chi samolyot uchuvchilari aytganidek, "gazga ketishgani" afzalroq edi. AS-62 hanuzgacha makkajo'xori ishlaydigan An-2 samolyotida uchadi. Uzoq umr ko'rish uchun bunday rekord, ha.
M-71-AS-62 ga binoan ikkitadir.
Ya'ni, dvigatel allaqachon "ikki yulduzli" va "siklon" dan siqib chiqarilishi mumkin bo'lgan eng ilg'or tartibdir. Bu paradoks, lekin dvigatel shunday chiqdi, garchi u amerikaliklarga qaraganda ikki baravar ko'p bo'lsa.
Bema'nilik va aldanish Shvetsov dvigatellari bo'yicha tortishuvlarda, ASh-82 sahnada paydo bo'lganda boshlanadi. Men ham, birinchi maqolada, aytaylik, buni aniq tushunmadim. Bo'lib turadi. Ya'ni, men Mikulin konstruktorlik byurosi muhandislari tomonidan bajarilgan ishlov berish darajasini to'g'ri baholay olmadim.
Men yaxshilanayapman.
Ya'ni, endi so'zlar birinchi maqolada bo'lgani kabi bo'ladi, lekin ularning ma'nosi biroz boshqacha bo'ladi.
Shunday qilib, ASh-82 va AS-62.
"Ikkita yulduz", lekin 82 ta 4 tsilindr kamroq. Mos ravishda 14 va 18 (2x9). Bu raqamlar shuni ko'rsatadiki, ASH-82 umuman boshqa dvigatel. Faqat 4 tsilindrni olib tashlang va tashlang - yo'q, bu shunchaki emas.
ASH-82 haqiqatan ham "Ash-62 elementlari yordamida yaratilgan", lekin bu erda "asoslanmagan" ekanligi aniq. Turli xil tsilindrlar boshqa gaz taqsimlash sxemasiga, moylashga olib keldi, piston zarbasi kamaydi, bu dvigatel diametrini kamaytirdi, bu aerodinamikaning yaxshilanishini anglatadi.
Xo'sh, ASh-82FN to'g'ridan-to'g'ri yonilg'i quyish moslamasini olganida … va, ha, in'ektsiya FV-190 rusumidagi Germaniyaning BMW-801 dvigatelidan ko'chirilgan. G'oyaning o'zi nusxa ko'chirilganiga rozi bo'ling va Shvetsov konstruktor byurosi nemis in'ektsiyasini amerikalik dvigatelning nusxasiga moslashtirgani allaqachon juda kuchli muhandislik ishlaridan dalolat beradi.
Va endi juda g'alati narsalar paydo bo'ldi: M-71, bu M-25 bo'yicha ikkitadir, uni Rayt "siklon" hech qachon ketmaydi, lekin ASh-82, (ba'zi) Ash elementlaridan. 62, lekin tanib bo'lmaydigan konfiguratsiyaga ega - juda dvigatel. U urushdan keyin qancha shudgor qilganini hisobga olsak - bizning eng yaxshi pistonli dvigatellarimizdan biri.
Va bu erda, albatta, manba kodida yo'q. Va o'z aqli va qo'lida.
Birinchi maqolada o'zimni keltirmoqchiman:
"Ammo, afsuski, hamma sovet dvigatellari import qilingan dizaynlarning nusxalari bo'lganini inkor etish qiyin."
Qabul qilaman, umuman to'g'ri emas. Endi bu ibora shunday bo'lishi kerak:
"Ammo, afsuski, hamma sovet dvigatellari import qilingan dvigatellarga asoslanganligini inkor etish qiyin."
Kalit so'z "asosiy".
Va, aslida, bu kabi hech narsa yo'q. Oddiy amaliyot. Yaqiningizdan yaxshisini oling va undan o'z manfaatingiz uchun foydalaning. Va ular hamma narsani nusxalashdi: BMW, Rolls-Royce va Hispano-Suiza. Bu genofondga o'xshaydi. Odam Ato va Momo Havoning asl mohiyati bor edi, qolganlari …
Shunday qilib, men o'zimga yana bir taklifni berishga ruxsat beraman. Xuddi shu joydan.
"Ushbu maqolaning maqsadi, umuman, bizning sanoatimizni yoki sovet dizaynerlarining ishini kamsitish emas, aksincha. Bu raqamlar va dalillarda, qanday qilib hech narsa kerak bo'lmaganini ko'rsatdi ".
Ha, haqiqatan ham, 1920 -yillarning boshlarida bizda samolyot dvigatellarini oladigan joy yo'q edi. Hech kim yo'q edi va bu hammaga ma'lum bo'lgan haqiqat. Ular begonalarni olib ketishdi, ha. Qaerda bo'lsa, ular o'sha erda minalashgan.
Biroq, vaqt o'tishi bilan, ya'ni 30-yillarning o'rtalariga kelib, bizda haqiqiy dizayn maktabi paydo bo'ldi va sovet dizaynerlari oddiy nusxalashdan nafaqat asosdan ancha ustun bo'lgan modernizatsiyaga, balki butunlay yangi dvigatellarni yaratishga o'tishlari mumkin edi. ASh-82FN bunga eng yaxshi misol.
Bu men birinchi maqolada aytganim. Hech narsa kerak bo'lmaganda paydo bo'ldi.
1920 yil oxirida bizda samolyot dvigatellari borasida hech narsa yo'q edi. 20 yildan so'ng, biz allaqachon o'z dvigatellarimizga ega bo'ldik, agar ular ittifoqchilar va dushmanlarning dvigatellaridan past bo'lsa, juda zaif.
Bugungi kunda ko'pchilik aytishicha, bizning dizaynerlarimiz kuydirgichda qila olmagan. Yaxshi. Bunday bor. MW-50 ham, GM-1 analoglari ham bizning mamlakatimizda yaratilishi mumkin emas edi. Bu kerak edi? Xuddi shu ASh-82F kerak bo'lganda "uchish" rejimida odatdagidek ishlashi mumkin edi. Afterburner o'rnini nima bosa olmaydi?
Va oxirida? Natijada, Qizil Armiya Harbiy -havo kuchlari emas, balki Luftwaffe olib kelindi.
Biroq, bu mavzuda shunchalik ko'p narsa yozilganki, uni xulosa qilish kifoya: 1940 yildan keyin Sovet Ittifoqida sovet dizaynerlar maktabi tomonidan ishlab chiqarilgan, chet el dvigatellari asosida ishlab chiqarilgan samolyot dvigatellari bor edi. ishonch bilan xulosa qilishimiz mumkinki, bu bizning dizaynimizdagi dvigatellar edi.
