Sovet Ittifoqining tanksozlik dasturi armiyada birdaniga zirhli mashinalarning bir nechta turlarini-T-37A nuridan tortib T-35 gigantigacha ko'rinishini ta'minladi. Ammo T-26 va bir qator yuqori tezlikdagi BTlar haqiqatan ham massiv bo'lishi kerak edi. Agar birinchi holatda, V. I nomidagi Leningrad zavodidan 90 ot kuchiga ega benzinli dvigatel. Voroshilov, lekin BT uchun boshqa uskunalar kerak edi. Hamma eslaganidek, 400 ot kuchiga ega Liberty samolyot dvigateli vaqtinchalik chora bo'ldi, lekin uning narxi va butlovchi qismlarning surunkali tanqisligi tanklar qurilishining rivojlanishiga jiddiy to'sqinlik qildi. Shu munosabat bilan, 1929 yilda Qizil Armiyani motorizatsiya va mexanizatsiyalash boshqarmasi boshlig'i Innokenty Xalepskiy "dvigatellarning kuchi va traktorlarning tezligi hech qanday tarzda motorli bo'linmalarning taktik talablariga javob bermaydi" deb ogohlantirgan. Bu muammo SSSR rahbariyatining talabiga binoan, dvigatellarning surunkali tanqisligi bo'lgan tanklar ishlab chiqarishni ko'paytirishni talab qildi. Dastlab, muammo M-17 samolyot dvigatelini yuqori tezlikda ishlaydigan tanklarga o'rnatish orqali hal qilindi, lekin 26-sonli Ribinsk aviatsiya dvigatellari zavodi, xususan, 1934 yilda BTga atigi 80 dvigatel ajratishi mumkin edi. Qolgan 220 tasi T-28 o'rta transporti uchun mo'ljallangan edi, keyinchalik og'ir T-35 bu hikoyaga yaqinlashishi kerak edi.
Nima uchun sanoat og'ir motor yoqilg'isiga o'tishga qaror qildi? Bolsheviklar Butunittifoq Kommunistik partiyasi Markaziy Qo'mitasining 1930 yil 15 noyabrdagi "Neft sanoatidagi vaziyat to'g'risida" qaroriga muvofiq, neft mahsulotlaridan oqilona foydalanish va transportning barcha turlarini dizel yoqilg'isiga ommaviy ravishda o'tkazish. yonilg'i birinchi o'rinda edi. Bu ko'p jihatdan majburiy chora edi - yosh sovet respublikasida tabiiy uglevodorodlarni yuqori sifatli benzinga chuqur qayta ishlash imkoniyati yo'q edi. O'z navbatida, muhandislar yoqilg'ining yuqori samaradorligi, yong'in xavfsizligi va dizel dvigatellarda elektr uchqunli alangalanish yo'qligi sababli radioaloqaga aralashishning kamayishi bilan taassurot qoldirdi. Evgeniy Zubovning "Tank dvigatellari (tanklar qurilishi tarixidan)" kitobida yozilishicha, er usti transport vositalari uchun og'ir yoqilg'i dvigatelini ishlab chiqishga birinchi urinish AMBS 2 zarbali dizel dvigateli bo'lgan. Qisqartma ismlarning qisqartmasi edi (Aleksandr Mikulin va Boris Stechkin, ular 1917 yilda Tsar tankining dvigatelini yaratganlar). Biroq, bunday ulkan vazifa davom ettirilmay qoldi.
1920-yillarning ikkinchi yarmida Alfa va ON-1 seriyali moy dvigatellarini yaratish bo'yicha eng muvaffaqiyatli urinishlardan so'ng, rus muhandislari Markaziy institutda AN-1 ("aviatsiya moyi") tezyurar samolyot dizel dvigatelini yaratdilar. Aviatsiya motorlari. Bu 12 silindrli blok bo'lib, uning tartibi an'anaviy benzinlardan farq qilmaydi. Dizel asl versiyada 750 litr ishlab chiqarilgan. bilan, lekin vaqt o'tishi bilan uni 1250 litrgacha tarqatish mumkin edi. bilan. - aynan shu modifikatsiyada u serialga kirdi. Aviatsion moy dvigateli samolyotlarga, lokomotivlarga va daryo kemalariga o'rnatilgan har xil quvvatli dvigatellarning butun seriyasini berdi.
Haqiqiy tankli dizel dvigatelini yaratishga urinish 1935 yilda Voroshilov zavodida, DT-26 dvigateli T-26 yengil tanki uchun ishlab chiqilganida qilingan. Dvigatelning massasi 500 kg, ish hajmi 7, 16 litr va 91 litr ishlab chiqilgan. bilan. ammo, sinovlar muvaffaqiyatsiz tugadi, undagi o'zgarishlar kechiktirildi. Ikki yil o'tgach, Kirov eksperimental mashinasozlik zavodida ular birdaniga T-26 uchun ikkita dizel dvigatelini qura boshladilar-birinchisi 4 zarbali D-16-4, ikkinchisi 2 zarbali D- 16-2. Ikkala birlik ham 130 litr ishlab chiqardi. bilan. va sakkiz silindrli edi (D-16-4 V shaklidagi, D-16-2 esa qarama-qarshi edi). Aslida, keyin tushunilganki, 4 zarbali tsikli dizel dvigatelining V shaklidagi sxemasi tank uchun eng maqbul bo'ladi. D-16-4, haddan tashqari o'lchamlari tufayli (MTO T-26 ga mos kelmagan), hech qachon ishlab chiqarishga kirmagan, natijada sovet engil tankini og'ir yonilg'i dvigatelisiz qoldirgan. Biroz vaqt o'tgach, 1936 yilda Kirov zavodida o'rta va og'ir DMT-8 tanklari uchun dizel dvigatelining yangi loyihasi ishga tushirildi. O'sha paytda 2 zarbali dvigatellar uchun yangilik modulli dizayn edi - har bir segmentda ikkita tsilindr, umumiy yonish kamerasi, kirish va chiqarish klapanlari bor edi. 8 silindrli dizel dvigatel to'rt modul yoki bo'linmadan, beshtasi esa 10 silindrli yig'ilgan. Modulli dizayn sohasida birinchi bo'lib 1930 yilda dizayner A. A. Mikulin, M-34 samolyot dvigatelini ishlab chiqarishda edi. Keyin u loyihalashtirilgan V shaklidagi dvigateldan qatorli dvigatel yasadi va uning ustida butun tajriba qismini ishlab chiqdi. Tez, sodda va arzon … Va 1939 yilda DMT -8 dvigateli sinovdan o'tdi, lekin u qoniqarsiz natijalarni ko'rsatdi - ish paytida tebranishlar, moy va yoqilg'ining yuqori sarfi, shuningdek pistonning yonishi. U hech qachon DMT-8 seriyasiga etib bormagan-vaziyat Xarkovda 12 silindrli dvigatelning rivojlanishi tufayli saqlanib qolgan, keyinchalik u afsonaviy V-2ga aylanadi.
Xarkov afsonasi
Bizga "kuchli dizel dvigatelli traktor" kerak - aynan shu vazifani Xarkov bug 'lokomotiv zavodi 1931 yil bahorida bug' lokomotivlari, vagonlar va dizel dvigatellari ishlab chiqarish bo'limidan olgan. Bo'limning nomi juda kulgili edi - "Parvagdiz". Shunday qilib, aynan "Parvagdiz" xarkovliklar oldiga noldan dizelli dvigatel ishlab chiqarishni qiyin vazifa qilib qo'ydi. Tankning maqsadiga mos bo'lishi uchun dizel dvigatelni harakat tezligi va tezligining tez -tez o'zgarib turishiga moslashtirish kerak, shuningdek, tebranish, zarba va havodagi yuqori changlanishdan qo'rqmaslik kerak. Yuqorida aytib o'tilganidek, Xarkov zavodidan tashqari, K. E. Voroshilov nomidagi 174 -sonli Leningrad davlat zavodida ham shunga o'xshash tank dvigatellari ishlagan, ammo xarkovliklar orasida bu sohadagi malaka darajasi yuqori bo'lgan.
Bug 'lokomotiv zavodida, 1912 yilda, ichki yonish dvigatellari dasturi bilan shug'ullanadigan bo'linma tashkil etilgan bo'lib, u erda birinchi neft dvigatellari bir necha yil o'tgach paydo bo'lgan. Bundan tashqari, chiziq keng edi: 15 ot kuchidan kichik ot kuchidan 1000 ot kuchiga qadar. bilan. Inqilobdan keyingi davrda Xarkovda ("400" zavod bo'limida yoki shunday deyilgan, termal) 470 ot kuchiga ega to'rt silindrli D-40 dizelini yaratdilar. bilan. va 215 aylanish tezligi juda past. Ta'kidlash joizki, ishlab chiquvchilar kreditiga ko'ra, dizel injektorlari va o'z dizaynidagi yonilg'i pompasi bilan jihozlangan. Bundan tashqari, o'lchamlari tufayli dvigatel juda harakatsiz edi va tankning MTO uchun mos emas edi. Bizga engil, o'rta va og'ir tankga o'rnatish uchun katta modernizatsiya salohiyatiga ega bo'lgan ixcham dvigatel kerak edi. Bundan tashqari, qandaydir bombardimonchining boshida bo'lish yaxshi bo'lardi. Vazifasi kamida 400 ot kuchiga ega 12 silindrli V shaklidagi 4 zarbali aylanadigan dizel dvigatelini ishlab chiqish vazifasi qo'yildi. Ular uni BD-2 deb atashdi va u g'ildirakli BT yoritgichi uchun mo'ljallangan edi-M-5 va M-6 benzinli samolyot dvigatellarini almashtirish kerak edi. Bu erda alohida to'xtalib o'tish kerak va shu paytgacha dunyoda bunday texnika yo'qligini tushuntirish kerak. Talablar o'ziga xos edi. Dvigatel kuchli bo'lishi kerak, ixcham va tankning qattiq ishlashi uchun mos. Va o'sha paytda inglizcha "Vickers" ga cheklangan darajada o'rnatilgan nemis kam quvvatli (atigi 110 ot kuchi) dizel "Saurer" ni o'ziga xos parametrlar bo'yicha chetlab o'tish juda ma'qul.
Xarkovda kerakli eksperimental ma'lumotlarni ishlab chiqish uchun 1932 yil boshida 70 litr hajmli 2 silindrli BD-14 qurildi. bilan. Yuqorida muhokama qilinganidek, bu modulli dizayn usuli vaqt va resurslarni tejaydi. Bo'limda muhandislar dvigatelning ishlash tsikli, krank mexanizmi va gaz taqsimotining xususiyatlarini ishlab chiqishdi. Hisob-kitoblar shuni ko'rsatdiki, 12 silindrli versiyada dizel dvigatel bir vaqtning o'zida 420 ot kuchiga ega bo'lishi mumkin edi. bilan., bu asosiy talablardan oshib ketdi va nemis "Saurer" ga qaraganda ancha yaxshi edi - bunday konfiguratsiyada u 330 litrgacha tarqalib ketardi. bilan. 1933 yil aprelda bo'linma sinovdan o'tkazilgandan so'ng, to'liq BD-2 dizel dvigateli yig'ildi va sinov skameykasiga joylashtirildi. Nisbatan kichik og'irligi 640 kg va ish hajmi 38, 17 litr bo'lgan tank dvigatelining prototipi soatiga 1700 da 400 litrni tashkil etdi. bilan, lekin ko'pchilik tugunlar uchun "xom" bo'lib chiqdi. Aslida, BD-2 12 soatdan ortiq ishlamay ishlashi mumkin edi. Shunga qaramay, yuzaki ta'mirdan so'ng, prototip BT -5 -ga o'rnatildi, u yurak transplantatsiyasi natijasida hech qachon zavod do'koniga o'z -o'zidan qaytolmadi - dvigatel har doim ishlamay qoldi. Faqat 1934 yil oktyabrigacha BD-2 ga murakkablik darajasidagi yoki boshqa darajadagi 1150 ga yaqin dizayn o'zgarishlari kiritildi. Kelajakda aynan shu prototip "B ordeni" zavod nomini oldi, undan B-2 paydo bo'ladi.
"Qarama -qarshilik" kitobida Daniyal Ibragimov dizayner Nikolay Alekseevich Kucherenkoning o'sha paytdagi voqealarni juda aniq tasvirlab bergan xotiralarini keltiradi:
"Harbiy ishlar bir joyda turolmasligini tushunib, bizning zavod jamoasi o'z oldiga benzinli dvigatelni kuchli kichik o'lchamli tezyurar dizel dvigateliga almashtirish vazifasini qo'ydi. Ammo tank qurish amaliyotida bunday dizel dvigatel hali mavjud emas edi. Va keyin qaror keldi - uni yaratish … Va dvigatel yaratildi! Biroq, u darhol joyiga tushmadi. Qat'iy ot kabi, yangi dvigatel juda ko'p muammolarga duch keldi. Modernizatsiya qilingan mashinaning sinovlari paytida vaqti -vaqti bilan turli xil nosozliklar yuz berdi. Ammo dizaynerlar umidsizlikka tushishmadi. Dizel asta -sekin ko'nikishni boshladi - sinov skameykasida va prototipda barqaror ishlash."
