1925 yilda 1 -davlat avtomobil ta'mirlash zavodi (keyinchalik Yaroslavl 3 -sonli davlat avtomobil zavodi deb nomlangan) o'zining birinchi yuk mashinasini yaratdi. Bu I-3 deb nomlangan uch tonnalik sinf mashinasi edi. Kerakli tekshiruvlardan so'ng yuk mashinasi ishlab chiqarishga o'tdi va ishga tushdi. Biroq, bu namuna kamchiliklardan xoli emas edi. Birinchi imkoniyatda, Yaroslavl muhandislari uni modernizatsiya qilishga va uning xususiyatlarini oshirishga kirishdilar. Bu ishlarning natijasi sanoatimiz uchun muhim bo'lgan Ya-4 yuk mashinasining paydo bo'lishi bo'ldi.
Muammolar va echimlar
Y-3 yuk mashinasi 1924-25 yillarda 1-GARZ dizaynerlari tomonidan ilgari Moskva avtomobilsozlari taklif qilgan White-AMO loyihasi asosida ishlab chiqilgan. Dastlabki loyiha zavodning cheklangan texnologik imkoniyatlariga muvofiq qayta ko'rib chiqilgan va shu shaklda ketma -ket ishga tushirilgan. Yaroslavl zavodi dastgohlarning asosiy qismini mustaqil ravishda yig'ishi mumkin edi, lekin tashqaridan etkazib berish kerak edi. Shunday qilib, AMO zavodi dvigatellar va ko'p uzatish moslamalarini etkazib berdi.
Yuk mashinasi I-4. Rasm Dalniyboi.ru
I-3 avtomobili noaniq bo'lib chiqdi. U yaxshi yuk ko'tarish qobiliyatini ishlatilgan dvigatel bilan bog'liq past ishlash ko'rsatkichlari bilan birlashtirdi. Faqat 36 ot kuchiga ega AMO-F-15 benzinli dvigatel. umumiy og'irligi 7,3 tonnadan ortiq bo'lgan avtomobil uchun juda zaif edi yuk mashinasining yaxshi yo'lda va qisman yuklangan tezligi soatiga 30 km dan oshmagan. Shuningdek, alohida bo'linmalarning ishonchliligi, haydovchining noqulay kabinasi va boshqalar haqida shikoyatlar kelib tushdi.
Mavjud I-3 loyihasining muhim xususiyati bor edi: u yaxshi modernizatsiya salohiyatiga ega edi. Yuk mashinasining ramkasi va boshqa agregatlari yuk ko'tarish qobiliyatini va ishlash xususiyatlarini oshirishga imkon berdi, lekin buning uchun kuchliroq elektr stantsiyasi kerak edi. Afsuski, o'sha paytda sovet sanoati kerakli parametrlarga ega dvigatelni taklif qila olmadi. Biroq, avtomobilsozlik rahbariyati vaziyatdan chiqish yo'lini topishga muvaffaq bo'ldi. Ular YAGAZ № 3 istiqbolli uskunalari uchun maxsus sotib olingan Germaniyada ishlab chiqarilgan dvigatellardir.
1928 yil boshida Sovet Ittifoqi va Veymar Respublikasi zamonaviy avtomobil dvigatellarini etkazib berish to'g'risida shartnoma tuzdilar. Shartnoma 137 ta Mercedes benzinli dvigatellar, shuningdek, mos keladigan debriyajlar va vites qutilari uchun tuzilgan. Bunday quvvat bloklari maxsus Yaroslavl avtomobil zavodi uchun buyurtma qilingan. Ularning yordami bilan mavjud Y-3 yuk mashinasini modernizatsiya qilish rejalashtirilgan edi, bu uning xususiyatlarini sezilarli darajada yaxshilaydi. Dvigatellarni tanlash va shartnomalarni imzolash uchun maxsus komissiya javobgar edi, unga V. V. Danilov - Yaroslavl zavodining dizayn byurosi rahbari.
Dvigatellar bo'yicha shartnoma imzolanganidan ko'p o'tmay, YAGAZ dizaynerlari mavjud loyihani qayta ko'rib chiqishni boshladilar. Mercedes brendining yangi quvvat bloki nafaqat katta quvvat bilan, balki mashinaning dizayniga talablar qo'ygan o'lchamlari bilan ham ajralib turardi. Bundan tashqari, Ya-3 yuk mashinasining asl dizayniga ba'zi o'zgartirishlar kiritilishi kerak edi, bunga ehtiyoj uskunani sinovdan o'tkazish va ishlatish natijalaridan ma'lum bo'ldi.
Yon ko'rinishi. Surat Russianarms.ru
Yangi loyihada nafaqat dvigatelni almashtirish, balki mavjud avtomobilni chuqur modernizatsiya qilish ham ko'zda tutilgan. Shu munosabat bilan, nemis dvigatelli yuk mashinasi o'z belgisini oldi - Ya -4. Qizig'i shundaki, bu nom nafaqat mashina qurilgan shaharni, balki uning yuk tashish hajmini tonnada aks ettirgan. Yangi mashina Sovet Ittifoqining birinchi to'rt tonnalik yuk mashinasi bo'ldi.
Yangi dizayn
Mersedesning quvvat bloki katta o'lchamlari bilan ajralib turardi, bu esa kelajakdagi yuk mashinasining dizayniga ta'sir qildi. U hali ham dumaloq kanallardan yig'ilgan perchinli ramkaga asoslangan edi. Ramka uzunlamasına shpallar va bir nechta o'zaro faoliyat elementlarni o'z ichiga olgan. Standart ijara ishlatilgan. Nayzalar 160 mm balandlikdagi 65 -sonli tokchali 16 -sonli kanallardan yasalgan. 100 mm balandlikdagi 10 -kanal, chiziqlar bo'ylab yugurdi. Yangi dvigatel va boshqa qurilmalar bamper vazifasini bajargan egri kanaldan voz kechishga majbur bo'ldi. Birinchi marta mahalliy amaliyotda yangi bamper ostida bir juft tortish ilgagi paydo bo'ldi.
Oldingi loyihada bo'lgani kabi, to'rtburchaklar ramka asosida kapotli mashina qurish taklif qilingan edi, lekin dvigatel bo'linmasi kattalashtirildi va shu sababli kabina orqaga qaytdi. Xuddi shu yon korpusni ushlab turganda, bu avtomobilning umumiy uzunligini oshirishga olib keldi.
Afsuski, tarixda import qilinadigan quvvat blokining tarkibi haqida aniq ma'lumotlar saqlanmagan. Turli manbalar, shu jumladan o'sha davr materiallari - har xil ma'lumotlarni beradi. Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, Germaniya M26 dvigatellarini Sovet Ittifoqiga topshirgan, boshqalarga ko'ra - L3. Turli manbalardagi dvigatellarning kuchi 54 dan 70 ot kuchiga teng. Bundan tashqari, hatto bu mahsulotlarning tsilindrlari soni ham noma'lum - 4 yoki 6. Shunga o'xshash holat xorijiy ishlab chiqarishning uzatuvchi qurilmalari to'g'risidagi ma'lumotlar bilan sodir bo'ladi.
I-4 zavod qavatida. Rasm Gruzovikpress.ru
Qanday bo'lmasin, Mercedes markali dvigatellar mahalliy AMO-F-15 ga qaraganda kuchliroq va kattaroq edi, shuningdek boshqa agregatlar va agregatlar bilan to'ldirildi. Shu sababli, Ya-4 yuk mashinasi uchun yangi, katta o'lchamli, to'g'rilangan kapotni ishlab chiqish kerak edi. Kaputning old devori radiator ostida berilgan. Shamollatish, shuningdek, qopqoq va yon panjurlardagi uzunlamasına lyuklar bilan ta'minlangan. Dvigatelga kaputning yon qismlari yuqoriga ko'tarilgan holda xizmat ko'rsatildi.
Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, yangi turdagi dvigatel elektr starter bilan jihozlangan, shuningdek generator bilan bog'langan. Shunday qilib, avvalgisidan farqli o'laroq, yangi Ya-4 bortli elektr tizimiga ega edi. Boshqa narsalar qatorida, bu elektr faralarni ishlatishga imkon berdi. Ikkinchisi U shaklidagi tayanchlarga o'rnatildi va vertikal tekislikda aylanishi mumkin edi.
Quvvat bloki quruq debriyajni o'z ichiga oladi. Bundan tashqari, ba'zi manbalarga ko'ra, polga o'rnatilgan boshqaruv qo'li bilan qo'lda uzatmalar qutisi ishlatilgan. Qutida to'rtta vites bor edi. Afsuski, debriyaj va vites qutisi turi va tuzilishi noma'lum. Nishabli pervanelli mil qutidan chiqib ketdi va momentni etakchi orqa aksning asosiy uzatmasiga uzatdi. Ushbu vites qutisi mavjud Ya-3 yuk mashinasidan o'zgarishsiz qarzga olingan. AMO dvigatelining etarli bo'lmagan quvvatini qoplash uchun asosiy va tishli tishli asosiy tishli va tishli nisbati oshdi, lekin uni Mercedes dvigateli bilan ham ishlatish mumkin edi.
Yuk mashinasi 4x2 g'ildirak tuzilishini saqlab qoldi, lekin shassi o'zgartirildi. Ya-4-da kattaroq g'ildiraklar ishlatilgan-oldingi o'qda bir tomonlama va orqa tomonda. Uzunlamasına elliptik buloqlarga bog'liq suspenziya saqlanib qoldi. Shu bilan birga, orqa o'qdan reaktiv tayoqlar chiqarildi, ularning vazifalari pervanel miliga yuklangan. Uning oldingi menteşasi koptok birikmasiga o'rnatilgandi, u zarbalarni ramkaning o'zaro faoliyat elementiga uzatdi.
Xalq xo'jaligining qurilish maydonchalarida. Rasm Gruzovikpress.ru
I-3 ga nisbatan tanqidning sabablaridan biri mexanik tormoz edi. Yangi loyihada Germaniyada ishlab chiqarilgan Bosch-Devaunder vakuum kuchaytirgichi bilan to'ldirilgan pnevmatik tizim ishlatilgan. Ushbu qurilma pedal harakatini uch baravar oshirdi.
Kabin mavjud kabinadan qayta dizaynlashtirilgan. Birinchidan, uning kengligi oshirildi, buning natijasida haydovchilar bilan birga ikkita yo'lovchiga joy berildi. Kokpitning vertikal old oynasi bor edi, uning tepasida gorizontal tom bor edi. Haydovchining orqasi derazali vertikal devor bilan qoplangan. Tomonlar kokpitni qisman yopib qo'yishdi. Shu bilan birga, eshiklar ikkala tomonda ham bor edi. Eshiklar ustida oynalar yo'q edi, orqa tomondan shaffof qo'shimchali tuval pardalari o'rnatilgan. Ularni pastdagi ilgaklarga yopishtirib, tomga ko'tarish yoki yuvarlash mumkin edi.
Yuk mashinasida rul boshqaruvi yo'q edi, bu rulning o'lchamiga ta'sir qildi. Rulda ostida asosiy ko'rsatkichlar to'plami bo'lgan asboblar paneli bor edi. Shuningdek, haydovchining ixtiyorida standart pedallar to'plami va uzatishni boshqarish tugmasi bor edi. Boshqaruv sxemasi va idishni umumiy ergonomikasi nuqtai nazaridan Ya-4 "zamonaviy" ko'rinishga ega birinchi mahalliy yuk mashinalaridan biriga aylandi.
Asosiy konfiguratsiyada Ya-4 yuk tomonlari katlanadigan korpus bilan jihozlangan. Bu birlik oldingi Ya-3dan o'zgarishsiz qarzga olingan va o'sha o'lchamlarini saqlab qolgan. Biroq, kelajakda boshqa qurilmalarni o'rnatish uchun standart korpusni demontaj qilish istisno qilinmadi.
I-4 dastgohiga ustaxonada texnik xizmat ko'rsatish. Rasm Gruzovikpress.ru
Yangi quvvat blokining o'rnatilishi va tegishli dizayndagi o'zgarishlar tufayli Ya-4 yuk mashinasining umumiy uzunligi 6635 mm gacha oshdi. Kengligi va balandligi asosiy mashina darajasida qoldi - mos ravishda 2, 46 va 2, 55 m. Shassining izi va tagligi ham o'zgarmadi. Yuk ko'tarish og'irligi 4, 9 tonnagacha oshdi, quvvatning oshishi yuk ko'tarish quvvatini 4 tonnagacha oshirish imkonini berdi, shu bilan birga, yugurish xususiyatlari yaxshilandi. Maksimal tezlik soatiga 45 km ga oshdi - bu jihatdan Ya -4 boshqa yuk mashinalari bilan teng edi va yuk ko'tarish qobiliyati past edi.
Kichik seriyalar
Buyurtma qilingan dvigatellar va Germaniyada ishlab chiqarilgan boshqa mahsulotlar Yaroslavlga 1928 yilning ikkinchi yarmida etib kelgan. Bu vaqtga kelib, KB V. V. Danilova kerakli hujjatlarni tayyorlashga muvaffaq bo'ldi va eng qisqa vaqt ichida YAGAZ № 3 yangi turdagi birinchi mashinalarni ishlab chiqardi. Mersedes markali quvvat bloklari chet elda sinovlardan o'tdi va o'zlashtirilgan va tasdiqlangan komponentlar avtomobil dizaynida keng qo'llanildi. Buning yordamida tajribali Ya-4 sinovlari ko'p vaqt talab qilmadi. Ko'p o'tmay, avtomobilsozlik rahbariyati bunday uskunani to'liq ishlab chiqarishni yo'lga qo'yishni buyurdi.
1928 yil oxirigacha Yaroslavl davlat avtomobil zavodi yangi turdagi to'rtta tonnali 28 ta yuk mashinasini yig'di. Keyingi 1929 yilda yana 109 ta avtomobil ishlab chiqarildi va xaridorlarga yuborildi. Shu bilan Ya-4 avtomashinalarini seriyali ishlab chiqarish to'xtatildi. Buning sabablari oddiy va tushunarli edi. Dvigatellari va uzatish elementlari bo'lgan 137 ta komplekt Germaniyadan sotib olindi. Bu mahsulotlardan foydalanib, YAGAZ endi mavjud modeldagi yangi yuk mashinalarini qura olmaydi.
Biroq, komponentlar zaxirasining tugashi ishlab chiqarishni to'xtatishga olib kelmadi. Yaroslavl avtomobilsozlari bunga oldindan tayyorgarlik ko'rishdi va choralar ko'rishdi. 1929 yilda Ya-4 yuk mashinalari ishlab chiqarilishi tugashidan biroz oldin Ya-5 yangi loyihasi ishlab chiqildi. U mashinani iloji boricha birlashtirilgan, lekin boshqa dvigatel va uzatmalar qutisi yordamida qurishni taklif qildi. Bu safar Amerika sanoatining mahsulotlari ishlatilgan. Shunday qilib, oxirgi I-4dan so'ng, birinchi I-5 yig'ish liniyasidan chiqib ketdi. Ta'kidlash joizki, yangi dvigatellardan foydalanish nafaqat uskunalar ishlab chiqarishni davom ettirishga, balki asosiy xarakteristikalarning o'sishiga olib keldi.
Ya-4 asosidagi tanker yuk mashinasining modeli. Surat Denisovets.ru
Armiyada va xalq xo'jaligida
Yangi to'rt tonnalik yuk mashinasining birinchi mijozlaridan biri ishchilar va dehqonlarning Qizil Armiyasi edi. Kamida o'nlab Ya-4 artilleriya bo'linmalarida xizmat qilish uchun ketdi. U erda mashinalar qurol -yarog 'uchun traktor, o'q -dorilar va xodimlarni tashuvchi sifatida ishlatilgan. Yuk mashinasi hech qanday muammosiz 122-152 mm gacha bo'lgan kalibrli artilleriya tizimlarini tortdi, ekipaj va o'q-dorilar esa orqa tomonga joylashtirildi.
Yana bir qiziq mijoz SSSR va Mo'g'uliston o'rtasidagi tovar aylanmasini ta'minlagan "Sovmongtorg" tashkiloti edi. Bu tashkilotning yuk mashinalari Oltoy yo'llari bo'ylab qo'shni Mo'g'ulistonga va orqaga turli yuk va yuklarni olib o'tishlari kerak edi. Bunday operatsiya davomida Yaroslavl avtomashinalari nafaqat kerakli yuklarni tashishni ta'minlabgina qolmay, balki og'ir sharoitlarda ishlayotganda ham o'z salohiyatini ko'rsatdi.
Qolgan mashinalar xalq xo'jaligining boshqa tashkilotlarida xizmat qilgan va turli ishlarda qatnashgan. Yuk mashinalarining bir qismi qurilish maydonlarida ishlagan, boshqalari qishloq xo'jaligida, qolganlari esa tog' -kon sanoatida ishlagan. Barcha holatlarda, to'rt tonnalik yuk mashinasi kam quvvatli uskunani mukammal to'ldirdi va eng qulay transport vositasi bo'lib chiqdi. Ba'zi tashkilotlarda I-4 mahalliy avtoservislar tomonidan standart korpusdan mahrum qilingan va boshqa uskunalar: tanklar, mikroavtobuslar, o't o'chirish moslamalari va boshqalar olingan. Biroq, kam sonli yuk mashinalari ishlab chiqarilganligi sababli, bu eng keng tarqalgan amaliyot emas edi.
Ish paytida yangi yuk mashinasining zaif tomonlari aniqlandi. Birinchidan, ba'zi tuproqli yo'llar uchun, ayniqsa loyli yo'llarda, juda og'ir bo'lib chiqdi. Umumiy og'irligi 8, 9 tonna ikkita o'qning oltita shinasiga taqsimlandi, bu yo'l qoplamasining sifatiga ma'lum talablar qo'ydi. Shu sababli, Ya-4lar shaharlarda yaxshi chiqishdi va odatda off-roadda ishlay olishmadi.
Yaroslavl yuk mashinalari zenit qurollarini tashuvchisi sifatida. Rasm Kolesa.ru
Import qilingan birliklar bilan bog'liq jiddiy muammo ham bor edi. Bu yoki boshqa sabablarga ko'ra, Germaniyada ishlab chiqarilgan ehtiyot qismlarni etkazib berish yo'lga qo'yilmagan. Natijada, jiddiy dvigatel yoki uzatish nosozligi yuk mashinasini xizmatdan chiqarib yubordi. Ba'zi hollarda, Ya-4 buzilgan dvigatelni mavjud turdagi ishlaydigan dvigatel bilan almashtirib, ishga qaytardi. Transmissiyani ta'mirlash ko'pincha shunga o'xshash tarzda amalga oshiriladi. Natijada, o'ttizinchi yillarning o'rtalariga kelib, asosiy yuk mashinasini topish juda qiyin bo'ldi.
Turli ma'lumotlar va hisob-kitoblarga ko'ra, o'ttizinchi yillarning oxirigacha eng ko'p sonli Ya-4 yuk mashinalari ishlamagan. Ehtimol, bu mashinalar uzoqroq ishlashi mumkin edi, lekin asl nemis ehtiyot qismlarining yo'qligi ularning ishlashiga jiddiy ta'sir ko'rsatdi. Biroq, haydovchilar va mexaniklarning zukkoligi o'z vaqtida ta'mirlashni va uskunalarning ishga qaytishini ta'minladi. I-4 barcha "modifikatsiyalar" da mamlakat va milliy iqtisodiyotning rivojlanishiga o'z hissasini qo'shishda davom etdi. O'z manbalarini ishlab chiqib, mashinalar demontajga yuborildi. Afsuski, bitta I-4 tirik qolmagan.
Kelajak uchun ortda qolish
YAGAZning birinchi shaxsiy avtomobili Ya-3, White TAD eskirgan dizayniga asoslangan White-AMO avtomobilining o'zgartirilgan versiyasi edi. Ya-4 yangi yuk mashinasi uning asosida ishlab chiqilgan, biroq ayni paytda zamonaviy komponentlar va texnologiyalar ishlatilgan. Ushbu yondashuvning natijasi, o'z vaqtida ajoyib ishlashi bilan juda muvaffaqiyatli yuk mashinasi bo'ldi.
Parametrlar va imkoniyatlar to'plami bo'yicha Ya-4 o'z davridagi barcha mahalliy yuk mashinalarini ortda qoldirdi, shuningdek, ko'plab xorijiy modellardan kam emas edi. Yigirmanchi yillarning oxirida, bu mashina modernizatsiya qilindi, bu Ya-5 yuk mashinasining paydo bo'lishiga olib keldi. Kelgusida, mavjud mashinalar va ushbu loyihalar uchun ishlanmalar asosida YAGAZ dizaynerlari yuqori mahsuldorlikka ega bo'lgan bir qator yangi yuk mashinalarini ishlab chiqdilar. Bularning barchasi bizga Ya-4ni sovet og'ir yuk mashinalarining butun yo'nalishining rivojlanishiga jiddiy ta'sir ko'rsatgan muhim bosqich deb hisoblash imkonini beradi.
Afsuski, Germaniya energiya bloklarining cheklangan etkazib berilishi Ya-4 yuk mashinalarini to'liq ishlab chiqarishga imkon bermadi. Biroq, bu vaziyatdan chiqish yo'li topildi va tez orada sovet haydovchilari Ya-5 avtomobillarini o'zlashtira boshladilar. Bu mashinani faqat oldingisining takomillashtirilgan versiyasi deb hisoblash mumkin, lekin bu holatda ham u katta qiziqish uyg'otadi va alohida ko'rib chiqishga loyiqdir.
