Zavod noldan
60 -yillarda, Sovet Ittifoqida, 8 tonnagacha yukni qabul qila oladigan va shu hajmda tirkamada tortadigan yuk mashinalariga ehtiyoj bor edi. Minsk avtomobil zavodi endi bu vazifani to'liq bajara olmadi va asosan yuk ko'tarish quvvati 10 tonnadan ortiq bo'lgan avtomobillarni ishlab chiqardi. Mudofaa vazirligi uchun maxsus loyihalar yordamida Minskdan ko'p kuch va resurslar tortib olindi.
Variant sifatida biz ZILni og'ir yuk mashinalari ishlab chiqarishga yuklash imkoniyatini ko'rib chiqdik, lekin korxona 5 tonnalik 130/131 yuk mashinalarini ishlab chiqarishga zo'rg'a yetdi. Mavjud ishlab chiqarishni kengaytirish va modernizatsiya qilishga emas, balki uni yangi joyda yaratishga qaror qilindi. Shu bilan birga, ular yuk mashinalarining butlovchi qismlarini ishlab chiqarishni iloji boricha bitta zavodda mahalliylashtirishga harakat qilishdi.
Bu asosan Sovuq urush davridagi strategik rejalashtirish natijasi edi. Ulug 'Vatan urushidan beri ular subpudratchilar etkazib berishda uzilishlar tufayli tanklar va boshqa uskunalar ishlab chiqarish qanday to'xtatilganini esladilar. Shuning uchun, yig'ish liniyasi bo'lgan motor zavodini qurishga qaror qilindi.
1969 yilda Naberejnye Chelnida birinchi tosh yangi mega-zavodning poydevoriga qo'yildi, u oxir-oqibat "Kamskiy avtomobil" nomini oldi. O'z vaqtida bu dunyodagi eng katta yuk mashinalari yuk mashinalari zavodi edi. KamAZ avtomobillarni o'z komponentlaridan deyarli 100% yig'ishi kerak edi.
Bu korxonaning kapitalizm uchun o'ziga xos va tushunarsiz xususiyati edi. Butun Ittifoqning yoshlari korxona qurilishida ishtirok etishdi va ko'plab mahsulot konstruktorlik byurosi asosiy mahsulot - yuk mashinasini ishlab chiqishga jalb qilindi.
Konveyer uchun asosiy modelning asosiy yaratuvchisi Sovet avtomobilsozligining flagmani - I. A. Lixachev nomidagi Moskva zavodi edi. Ish paytida Yaroslavl motor zavodi dizel dvigateli, debriyaj va vites qutisidan tashkil topgan energiya blokining kamida yigirma variantini yaratdi. Odessa avtomobil yig'ish zavodi KamAZ magistral traktorlari uchun yarim tirkamalarni ishlab chiqish uchun mas'ul edi, Minsk avtomobil zavodi esa haqiqiy raqobatchilar uchun samosval ishlab chiqardi. Saratov viloyati Balashov tirkamalari uchun bosh dizayn byurosi o'zining asosiy ishi - treylerlar bilan shug'ullangan.
Yuk mashinasini ishlab chiqarish zavod qurilishi boshlanishi bilan bir vaqtda - 1969 yilda boshlangan. KPSS Markaziy Qo'mitasi va Vazirlar Kengashining "Yuk mashinalari va og'ir yuk poezdlari ishlab chiqaradigan zavodlar majmuasini qurish" to'g'risidagi qarori 1967 yilda chiqarilgan va bu erdagi sayt haqida hech narsa aytilmagan. Tatar Avtonom Sovet Sotsialistik Respublikasi. Dastlab ular Qozog'iston va Ukrainani tanlashdi, lekin oxir -oqibat tanlov Naberejnye Chelniga tushdi. Mega-zavod "Botir", ya'ni tatar tilida "Bogatyr" deb nomlanishi kerak edi.
Afsuski, ular o'z -o'zidan zamonaviy avtomobil zavodini qura olmadilar - hatto o'sha paytdagi mahalliy dastgohsozlik va sanoat qurilishining qoloqligi. Xuddi shunday muammo Voljskiy va Izhevskiy avtomobil zavodlarida ham bo'lgan. Birinchi holda, FIAT -dan italiyalik yordamga keldi, ikkinchisida - Renault frantsuzlari va yapon pudratchilari. Shuni esda tutish kerakki, Izhevsk avtomashinasi Mudofaa sanoati vazirligiga bo'ysungan va bu chet eldan kelgan kapitalistlar bilan ishlashda alohida qiyinchiliklar tug'dirgan.
Dastlab, SSSR yuk mashinasini noldan ishlab chiqarishni rejalashtirmagan va 70 -yillarning boshlariga qadar g'arbda sherik qidirgan. Eslatib o'tamiz, o'sha paytda ZILda qurilayotgan zavod modelini ishlab chiqish allaqachon qizg'in davom etayotgan edi. Shubhasiz, agar muzokarachilar muvaffaqiyat qozonganida, voqealar shunchaki javonga qo'yiladi yoki (eng optimistik variantda) ZIL-130 o'rniga konveyerga qo'yiladi.
Daimler-Benz AG bilan muzokaralar birinchilardan bo'ldi. Nemislarga yuk mashinalarini litsenziyali ishlab chiqarish va Naberejnye Chelnida ishlab chiqarish bazasini qurish bo'yicha shartnoma taklif qilindi. Ammo Daimler-Benz kompaniyasining xo'jayinlari sovet yuk mashinalarini uchinchi mamlakatlarga sotishdagi moliyaviy sharoit va yo'qotishlardan qoniqish hosil qilmadilar. Shtutgartda ular Naberejnye Chelnidan litsenziyali avtomobillarni eksport qilishini nazorat qilmoqchi edilar, lekin bu o'z navbatida Sovet rahbariyatiga to'g'ri kelmadi. Tarix nemislarga qaytdi - zamonaviy KamAZ asosan nemis texnologiyalariga asoslangan va qisman Daimler -Benzga tegishli.
1970 yilga kelib KamAZning potentsial sheriklari portfeliga Ford Motor Co. Hatto Genrix Ford II o'zi ham SSSRga tashrif buyurib, qurilish ko'lamiga qoyil qolishga muvaffaq bo'lgan. Ammo bu safar bitim AQSh harbiylari tomonidan buzildi, chunki ular Sovet Ittifoqidan taktik harbiy yuk mashinasi paydo bo'lishidan qo'rqib, yangi zavod yiliga o'n minglab ishlab chiqaradi.
Pentagon va Markaziy razvedka boshqarmasi SSSRga American Mack Truck Inc bilan shartnoma tuzishga ruxsat bermadi. Sababi shunga o'xshash edi - Sovetlarga ikki tomonlama foydalanishning zamonaviy texnologiyalarini olishiga yo'l qo'ymaslik. Aytgancha, Langli shahrida ular Naberejnye Chelnidagi zavod qurilishini juda diqqat bilan kuzatib, korxona imkoniyatlarini hisoblab chiqishdi.
Truck Press -da, Prezident Nikson, Markaziy razvedka boshqarmasining aniq xatoligiga asoslanib, shunday dedi:
"Kamsk yuk mashinalari og'ir harbiy yuklarni tashish uchun ishlatilishi mumkin, lekin ular harbiy ehtiyojlar uchun mo'ljallanmagan va sanoat va qishloq xo'jaligida foydalanish ehtimoli ko'proq".
Umuman olganda, amerikaliklar yuk mashinasini ishlab chiqarish uchun litsenziyani sotishga rozi bo'lmadilar, lekin ular ishlab chiqarish uskunalarini etkazib berishga ruxsat berishdi.
Eng ishonchli hisob -kitoblarga ko'ra (biz, ehtimol, haqiqiy raqamlarni bilmaymiz), Kama avtomobil zavodi Sovet Ittifoqiga 4,7 milliard rublga tushdi. Bu pulning katta qismi (taxminan 430 million dollar) AQShga sanoat uskunalarini to'lash uchun ketdi: ramkalar uchun perchinlar, tishli kesish dastgohlari, quyish zavodlari va boshqalar.
1982 yilda zavodning ikkinchi liniyasi ishga tushganda, yillik ishlab chiqarishning 30 foizigacha, ya'ni 45 mingga yaqin avtomobil SSSR Mudofaa vazirligi ehtiyojlariga o'tdi. Va ulardan eng xarizmatiki 1981 yil 28 martda zavod darvozasidan birinchi marta (Markaziy razvedka boshqarmasiga qaramay) chiqqan KamAZ-4310 edi.
Moskvadan kelgan mashina
1969 yilda ZIL Kama zavodi uchun avtomashinani tezda ishlab chiqish vazifasini olganida, konstruktorlik byurosi allaqachon o'z konveyeriga o'xshash yuk mashinasi kontseptsiyasini ishlab chiqayotgan edi. Mashina ZIL-170 deb nomlangan va undagi barcha ishlanmalar aslida KamAZga berilgan. Bu haqda Zilovskiy og'ir avtomobillar konstruktorlik byurosi rahbari V. A. Vyazmin yozgan edi:
"Biz o'z dizaynimizni Kama loyihasi uchun asos yaratdik - ZIL -170 avtomobili. Ishni noldan boshlash shart emasligini biz katta muvaffaqiyat deb bildik. Ma'lum asos bor, eng umumiy bo'lsa -da, embrion bor, undan dizayn echimi o'sishi kerak. Bu shuni anglatadiki, mamlakat tezroq yangi yuk mashinasini oladi. Va uning radiator panjarasiga (ZIL yoki KAMAZ) qaysi marka o'rnatilishi unchalik muhim emas, har holda, brend bizniki, sovet ".
KamAZ uchun moslashtirilgan yuk mashinasi loyihasining bosh konstruktori ZIL muhandisi, texnika fanlari doktori A. M. Krieger etib tayinlandi. Umuman olganda, ZILda yuk mashinalarining butun qatori ishlab chiqilgan bo'lib, ulardan to'liq g'ildirakli transport vositalari harbiylar uchun katta qiziqish uyg'otdi. Bu 6x6 g'ildirakli, poezdlar tarkibida ishlaydigan tekis traktorli mashinalar edi: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, shuningdek, butun g'ildirakli yuk mashinalari traktorlari (6x6). KAMAZ avtomobil poezdlari tarkibida ishlash uchun -4410.
Moskvadan "kalitli" mashinalarni olgan KAMAZ xodimlari faqat yangi korxonada ishlab chiqarishni tashkil qilishlari kerak edi. 1972 yildan 1976 yilgacha zavodda har xil dizayndagi birinchi sakkizta KamAZ-4310 yuk mashinasi sinovdan o'tgan. 1976 yil apreldan 1977 yil martgacha to'rtta er usti transport vositasi idoralararo qabul sinovlaridan o'tkazildi. Bu Moskva - Ashxobod - Moskva yo'nalishidagi tuproqli yo'llarda og'ir poyga bo'lib, uning davomida mashinalar 37 ming kilometrdan ko'proq masofani bosib o'tdi. Chita yaqinida sovuq sinovlar o'tkazildi - harorat ba'zan minus 42 darajaga tushdi.
Sinovchilar yangi ATVlarni maqtashdi. Yugurishda prototiplarga bir nechta ZIL-131 va Ural-375 hamrohlik qildi, ular bilan Kama mashinalari beixtiyor taqqoslandi. Guvohlarning so'zlariga ko'ra, mashaqqatli kundan so'ng, haydovchilar ZIL kabinasidan sakrab tushishdi va Uralov limon kabi siqib qo'yishdi, bu eksperimental KamAZ yuk mashinalari haydovchilarining holatidan keskin farq qildi.
Koptokli kabinasi keng, havo o'tkazmaydigan darajada, o'rindiqlar yostiqli edi. Butun er usti transport vositalarini sinab ko'rish paytida Yaroslavda zudlik bilan yo'q qilingan YaMZ-740 dvigatellarining kamchiliklari aniqlandi. Misol uchun, baland ko'tarilishda, karter yog'i havo qabul qilish tizimiga kirishi mumkin. Shuningdek, biz oldingi o'qning konstruktiv po'latini almashtirishimiz kerak edi - u qumtepadan o'tayotganda yorilib ketgan mashinalardan birida. O'rta Osiyoda barcha turdagi shinalar o'zlarini ishonchsizligini ko'rsatdi. Sinovchilarning aytishicha, ular to'rtta KamAZ yuk mashinasida oltita komplektni almashtirishgan va shu sababli ular zaxira shinalar bilan Moskvadan yig'ilishga majbur bo'lishgan. Poyga natijalariga ko'ra, shinalar sanoati ilmiy -tadqiqot instituti kerakli o'zgarishlarni amalga oshirdi va harbiy yuk mashinasi uchun "poyabzal" uning maqsadiga mos kela boshladi.
