O'tgan safar biz fashistlar Germaniyasida yaratilgan disk shaklidagi samolyotlarning loyihalarini ko'rib chiqdik. Ularning hech biri ozmi -ko'pmi takomillashgan holatga etib bormagan. Eng muvaffaqiyatli dizayn AS-6 samolyoti parvoz sinovlariga kirishga muvaffaq bo'ldi va hatto uchishga harakat qildi. Shunga qaramay, bularning barchasiga bir nechta baxtsiz hodisalar evaziga erishildi. Natijada, Germaniya ko'p pul sarmoya kiritib, hech qachon nostandart dumaloq shaklidagi bitta samolyotni olmagan. Nemislardan bir necha yil oldin shunga o'xshash loyihalar amerikalik muhandislar tomonidan boshlangan. Va turli sabablarga ko'ra, Qo'shma Shtatlardan kelgan "disklar" nemislarga qaraganda ancha muvaffaqiyatli bo'lgan, garchi ular ommaviy ishlab chiqarishga kirmagan bo'lsa ham.
Zimmermann "pancakes"
Barcha amerikalik muhandislardan Charlz Zimmerman disk shaklidagi samolyotlar sohasida birinchi muvaffaqiyatga erishdi. Ta'kidlash joizki, qanotni rejaga aylantirish g'oyasi oldin ham mavjud edi. Samolyotning tashqi ko'rinishi haqidagi g'oyalar yoki dastlabki eskizlar bosqichida faqat oldingi g'oyalar qoldi. 1933 yilda Zimmerman "Chance Vought" kompaniyasiga ishga joylashdi va qanotlarning o'ta past qanotlari bo'yicha tadqiqotlarni boshladi. Uning ishining maqsadi - birlikning aspekt nisbati bilan qanotning xususiyatlarini, shuningdek qanotning etakchi va oxirgi qirralarining turli shakllarini o'rganish edi. Bir necha yillar mobaynida Zimmerman turli aerodinamik konfiguratsiyalarni sinovdan o'tkazdi va u yumaloq shaklga ega bo'lgan rulman yuzasining xususiyatlari yaxshi degan xulosaga keldi.
V-173 "Uchar pancake" ni o'ylab topdi.
Tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, disk shaklidagi qanot, nisbatan yuqori havo qarshiligiga qaramay, juda yaxshi ko'taruvchidir. Bundan tashqari, sinov modellarida bunday qanotli samolyotlarning aerodinamik xususiyatlarini faqat dvigatellar va pervanellarning to'g'ri joylashuvi bilan yaxshilash mumkinligi aniqlandi. Buning uchun ikkinchisini shunday joylashtirish kerakki, ular yaratgan oqim qanotning yuqori va pastki yuzalarini yuvadi. 1939 yilga kelib, Zimmermanning loyihasi shunday bosqichga yetdiki, u erda modellar ustida tajriba o'tkazishni to'xtatib, to'laqonli samolyot loyihalashni boshlash mumkin edi.
V-173 indeksli va norasmiy Flying Pancake ("Flying Pancake") nomli samolyot Zimmermanning barcha yangi g'oyalarini o'zida mujassam etgan. Strukturaning asosiy birligi qanotli korpus bo'lib, shakli aylanaga yaqin edi. Bunday holda, qanot profili nosimmetrik edi. Samolyotning ikkita pervanesi qanot oldiga olib borilgan va har birining diametri besh metrdan oshgan. Bu tufayli, shuningdek, pervanellarning maxsus tanlangan aylanish tezligi, qanotning ko'tarilishi bir xil uzunlikdagi tekis qanotli samolyotlarga qaraganda bir necha baravar yuqori edi. Bundan tashqari, pervanellar aylantirildi, shunda pichoqlardan tushayotgan girdoblar qanot uchlaridagi uyg'onish girdoblarining harakatiga teskari tomonga burildi. Ushbu dizayn xususiyati rulman tekisligining samarali kengayishini birdan to'rtgacha oshirdi. Shu bilan birga, samolyot hajmida hech qanday o'zgarishlar talab qilinmadi.
Qanotli korpus ichida har biri atigi 80 ot kuchiga ega ikkita Continental A80 pistonli dvigatel joylashtirildi. Ularning har biri o'z vintiga ulangan va boshqa mil bilan qo'shimcha mil orqali sinxronlangan. Shuni ta'kidlash kerakki, qanot atrofida samarali oqishni ta'minlash uchun sinxronizatsiya mexanizmiga alohida vites qutisini kiritish kerak edi: bitta dvigatel o'z pervanasini soat yo'nalishi bo'yicha, ikkinchisi soat sohasi farqli o'girib. Shunga qaramay, hatto bunday murakkab va g'ayrioddiy elektr stantsiyasi bo'lsa ham, V-173 1400 kg dan oshmaydi. Qanot korpusining old qismining markazida tomchi shaklidagi kanopli kokpit joylashtirilgan. Uchuvchiga qulay bo'lishi uchun qanot old tomonining pastki qismi shishadan qilingan. Gap shundaki, samolyotning bu qismi tuval yoki kontrplak bilan muhrlanganida, uchuvchi odatda oldinga va pastga qaray olmasdi, bu esa samolyotning qo'nishiga o'ta ayanchli ta'sir ko'rsatishi mumkin edi. Qo'nish va uchish an'anaviy tarzda, uchish -qo'nish yo'lagidan foydalangan holda amalga oshirilishi rejalashtirilgan edi. V-173 oddiy tirgakli orqaga tortilmaydigan qo'nish moslamasi bilan jihozlangan. Faqat eksperimental samolyot uchun bu etarli deb topildi. Parvozni boshqarish "liftlar" deb nomlangan rulli ikkita qayiq va rulli ikkita stabilizator yordamida amalga oshirilishi kerak edi. Zimmermann tasavvur qilganidek, ular bir vaqtning o'zida aileronlar va liftlar rolini o'ynagan. Birozdan so'ng, bunday boshqaruv organi "Elevon" atamasi deb nomlanadi.
Prototip yig'ilishining boshida AQSh dengiz floti aeronavtika byurosi loyihaga qiziqib qoldi. Ko'p o'tmay, ular o'z qiziqishlarini katta e'tibor bilan o'zgartirdilar va V-173 samolyot tashuvchilarida mumkin bo'lgan operatsiyalarni hisobga olgan holda yanada takomillashtirilishini talab qildilar. Biroq, mashinaning ko'rinishi shunchalik g'ayrioddiy ediki, harbiy-dengiz kuchlari birinchi navbatda "Pancake" ning keng ko'lamli modelini shamol tunnelida uchirishni talab qilishdi. Gap shundaki, admirallardan biri "bu narsa ucha oladimi?" 1941 yil 15 sentyabrda shamol tunnelidagi tajribalar yakunlandi va hech kim yuqori samolyotning imkoniyatlariga shubha qilmadi. To'liq o'lchovli model sinovlari tugaganidan bir kun o'tib, Harbiy-dengiz kuchlari Chance Vought-ga tashuvchiga asoslangan to'laqonli qiruvchi samolyotni ishlab chiqarish bo'yicha shartnoma taklif qildi.
Tozalash paytida dizayndagi bir nechta kamchiliklar aniqlandi, ular tez orada tuzatildi. 42-yilning yozida tajribali V-173 sinov uchun ketdi. Dastlab, sinov uchuvchilari faqat taksi haydash va yugurish bilan cheklangan. Samolyotning birinchi parvozi faqat 23 noyabrda amalga oshirilgan. Shu bilan birga, "Pancake Pancake" birinchi reyslarida ajoyib xususiyatlarni namoyish etdi va uning dizaynerining to'g'riligini to'liq tasdiqladi. Masalan, parvoz paytida uchish tezligi soatiga 45-50 km dan oshmagan va har bir dvigatelning har biri atigi 80 ot kuchiga ega. soatiga 240 kilometrgacha tezlashtirdi. Bunday kuchsiz elektr stantsiyasi uchun bu yaxshilikdan ko'ra ko'proq edi. Baxtsiz hodisalarsiz emas. 1943 yil boshida parvoz paytida ikkala dvigatel ham samolyot prototipida o'chirilgan. Uchuvchi eng yaqin sohilga sirg'alib o'tishi va favqulodda qo'nishi kerak edi. Qumli "qoplamaning" mustahkamligi etarli emasligi sababli samolyot burni ag'darilib, pervanellarga shikast etkazdi. Biroq, ta'mirlash bir necha kun davom etdi.
V-173 prototipi qayta qurilgan paytga kelib, Zimmerman, Y. Grinvud boshchiligidagi Chance Vout dizaynerlari bilan birgalikda, "Uchar pancake" ning yangi versiyasini ishlab chiqishni yakunladi. Bu safar dizayn harbiy maqsadda ishlatilgan. Faqat harbiylar, tan olaylik, asl samolyotga unchalik qiziqish bildirmagan. Ha, uchish va qo'nish ko'rsatkichlari umid baxsh etdi, lekin ishlab chiqarishni qayta qurish, yangi texnologiyalarni joriy etish va h.k. aniq optimizm qo'shmagan. Shu sababli, XF5U indeksli yangi samolyotning sxemasi faqat 1943 yil iyulda qabul qilingan va bir yildan so'ng ikkita prototipni qurish bo'yicha shartnoma imzolangan. Yangi jangchi Skimmer laqabini oldi - "Skimmer".
XF5U ning umumiy dizayni V-173 ga o'xshash edi. Biroq, eski samolyotning yog'och tuzilishidan farqli o'laroq, yangisini metalldan yasash taklif qilingan. Bu material alyuminiy qatlam bilan qoplangan balsa qismlarining kompozitsiyasi edi. Metall yaxshi kuchga ega va juda yengil edi. Bundan tashqari, metall qismlarni shtamplash yo'li bilan ishlab chiqarish imkoniyati mavjud edi, bu esa ishlab chiqarish tannarxini sezilarli darajada pasaytirishga va'da berdi. XF5U avvalgisidan kattaroqdir, ammo bu ruxsat etilgan yuklarga ta'sir qilmaydi. Boshqarish tizimi umuman o'zgarmadi, lekin kokpit tubdan o'zgartirildi. Yangi, kuchli metalit ramka tufayli kokpit yuqoriga ko'tarildi, bu esa qanot old qismining pastki qismidagi oynani olib tashlash imkonini berdi. Kokpit yonlariga oltita Browning M2 12,7 mm pulemyotlari joylashtirilgan. Uchuvchi ish joyining yon tomonlarida uchta pulemyotdan ikkita moslama bor edi. 40-yillarning o'rtalarida bunday qurollar etarli deb hisoblanar edi, lekin kelajakda pulemyotlarni 20 millimetrlik to'plarga almashtirish rejalashtirilgan edi. Barrel qurollanishidan tashqari, samolyot boshqarilmaydigan raketalar, bomba va boshqalarni olib yurishi mumkin edi. Ular uchun samolyotning o'rta qismi ostida oltita ustun bor edi.
Alohida, XF5U yangi elektr stantsiyasi haqida gapirishga arziydi. Tashuvchiga asoslangan to'la huquqli qiruvchi 1350 ot kuchiga ega Pratt & Whitney R2000-7 pistonli dvigatellari bilan ta'minlanishi kerak edi. Yangi motorlar bilan birgalikda yangilangan "Pancake" yangi pervanellarni oldi. XF5U uchun Hamilton Standard pichoqli pervanelning asl shaklini ishlab chiqdi. Eskilariga qaraganda, ular past va o'rta tezlikda samaraliroq edi. Bundan tashqari, yangi to'rt pichoqli pervanellar nisbatan past aylanish tezligi uchun optimallashtirilgan. Elektr stantsiyasining umumiy quvvati ikki yarim ming ot kuchidan oshdi. Samarali pervanellar va maksimal yuklanish og'irligi 7600 kg bilan birgalikda bu hatto vertikal ravishda uchishga imkon berdi. Faqat buning uchun samolyotni maxsus rampaga o'rnatish kerak edi.
1945 yil iyun oyining o'rtalarida Shumovkaning birinchi prototipi tayyor edi. Dizaynning yangiligi va hatto uning kontseptsiyasi uzoq vaqt davomida sinovlarning boshlanishiga to'sqinlik qildi. AQSh harbiy -dengiz kuchlari rahbariyati vaqti -vaqti bilan parvozlarga yangi cheklovlar qo'ydi. Shu sababli, birinchi taksiga faqat 46 -yillarning oxirida erishish mumkin edi. O'z navbatida, birinchi parvoz 1947 yil 12 yanvarda amalga oshirilgan. Nasib qilsa, armiyani qo'llab -quvvatlash bilan bog'liq muammolar kam edi. 47 -yillarning boshlariga kelib, dengiz floti ham moliyalashtirishni to'xtatdi. Shu sababli, parvozlar sinov dasturini qisqartirishga to'g'ri keldi. Shunga qaramay, uchish va qo'nish ko'rsatkichlarini saqlab turganda, samolyotni soatiga 800 kilometrdan ko'proq tezlashtirish mumkin edi. 1945 yil uchun bu juda yaxshi ko'rsatkich edi, lekin 48 uchun emas. Bu vaqtga kelib, reaktiv qiruvchilar qo'shinlarga kira boshladilar va "Shumovka" shunchaki dengiz samolyotlari nomenklaturasidan joy topa olmadi. 1948 yil boshida dastur muzlatildi va birozdan keyin ikkala prototip ham demontaj qilindi.
XF5U-1
Nazariy jihatdan, "Uchar pancake" va "Skimmer" aerodinamikasi boshqa samolyotlarning qobiliyatiga ega bo'lmagan manevralarni amalga oshirishga imkon berdi. Bundan tashqari, XF5U Skimmer sxemasi samolyot tashuvchilar ekipajining hayotini ancha osonlashtirishi mumkin edi. Biroq, dizaynning inqilobiy yangiligi butun loyihaga nuqta qo'ygan omil bo'ldi. Ishlab chiqarilgan disk shaklidagi Zimmermann samolyotlaridan Smitson muzeyida saqlanayotgan V-173 prototipidan faqat bittasi hozirgacha saqlanib qolgan.
Uchmagan likopcha
Zimmermann loyihalari yopilgandan keyin bir necha yillar davomida nostandart sxemalar g'oyalari faqat ilmiy tarzda qaytdi. Bu prototiplarni yaratish darajasiga etib bormadi. Bu 1952 yilda Avro Canada xodimi Jon "Jek" Frost Avro VZ-9 Avrocar loyihasini boshlaganida o'zgargan. Ta'kidlash joizki, ilgari tasvirlangan dizaynlardan farqli o'laroq, Frostning fikri ko'pchilik "disk shaklidagi samolyotlar" deb aytganda tasavvur qiladigan narsaga to'liq mos keladi. Kanadalik dizayner qanotni disk shaklida yasashga emas, balki boshqa original g'oyaga tayanishga qaror qildi.
Avrocar S / N 58-7055 (AV-7055 belgisi bilan)
Frost o'sha paytdan beri tanish bo'lgan reaktiv harakatlanuvchi deb nomlangan bilan birgalikda foydalanishga qaror qildi. Coanda effekti. Bu hodisaning mohiyati shundaki, har qanday narsaning yonida harakatlanayotgan suyuqlik yoki gaz oqimi unga yaqinlashishga yoki hatto "yopishishga" moyil. Frostning fikriga ko'ra, havoning bunday xatti -harakatlari apparatning manevrini osonlashtirishi kerak edi. Birinchidan, Avro Canada muhandislari o'z g'oyalarini namoyish etish uchun kichik apparat yasadilar. Diametri atigi 11 santimetr bo'lgan model havoga kichik balandlikka ko'tarilishi mumkin edi, lekin manevr mexanizmlari unga mos kelmadi. Shunga qaramay, Kanada harbiy departamenti bu g'oyaga qiziqib qoldi va ishni davom ettirish uchun 400 ming AQSh dollariga yaqin mablag 'ajratdi. Ko'p o'tmay, loyiha Y2 indeksini oldi.
Bu bosqichda bo'lajak Avrocar josuslik dramasining nishoniga aylandi. 1952 yildan beri Markaziy razvedka boshqarmasi ba'zi mamlakatlarda yangi samolyot dizaynlari bor -yo'qligini aniqlashga harakat qilmoqda. 53 -yilda skautlar Y2 loyihasi borligini bilib, bu haqda o'z rahbarlariga xabar berishdi. Hujjatlar "yuqoriga" topshirilgandan ko'p o'tmay, Pentagon janoblari Kanada harbiylari bilan bog'lanishdi va ularni Y2 yaratilishini birgalikda davom ettirishga taklif qilishdi. Kanada taklifni qabul qildi. Boshqa narsalar qatorida, bu yoqimli moliyaviy oqibatlarga olib keldi. AQSh Harbiy -havo kuchlarini tadqiq qilish bo'limi boshlig'i, general -leytenant D. Putt har yili 2 million dollar mablag 'yig'di. Inqilobiy yangi loyiha uchun juda jasur. Biroq, pul ajratildi va Avro o'z tadqiqotlarini davom ettirdi. O'n yil o'rtalariga kelib, VZ-9 loyihasi tayyor edi, bu aslida Y2 dasturining "oqqush qo'shig'i" ga aylandi.
Oltita turbojetli o'n besh metrli disk, o'z nozullari orqali gaz chiqaradigan, shuningdek katta turbina bilan ishlaydigan, nazariy jihatdan istalgan balandlikka ko'tarilib, istalgan tomonga ucha olardi. Amerika va Kanada harbiylari vakili bo'lgan mijoz loyihani ma'qulladi, lekin avval yangi texnologiyani kichikroq boshqariladigan mashinada sinab ko'rishni talab qildi. Shu sababli, "plastinka" taxminan olti metr diametrgacha siqilgan. Elektr stantsiyasi ham shunga mos ravishda o'zgartirildi: endi markaziy turbina atrofida atigi uchta dvigatel joylashtirildi. Parvozni boshqarish tizimi qiziq. Ko'tarilish yoki tushish uchun barcha dvigatellarning kuchini birdaniga o'zgartirish kerak edi, bu esa ko'taruvchi turbinaning tezligiga ta'sir qildi. Bir tomonga yoki boshqa tomonga burilish uchun, Avrocar -da alohida dvigatellarning harakatlanishini o'zgartiradigan maxsus tizim bor edi, shunda uning korpusi, farqi tufayli, to'g'ri tomonga burildi. Men bu tizim haqida ko'p o'ylashim kerak edi: dvigatellarning gaz kelebeği javobini, butun apparatning barqarorligini va boshqa ko'plab parametrlarni hisobga olish kerak edi.
Parvoz paytida bir nechta fotosuratlar
1959 yil o'rtalarida Avrocar-ning birinchi prototipi tayyor edi. Sinov vaqti keldi. Birinchi haftalar dvigatellar va ularni boshqarish tizimlarining o'zaro ta'sirini ishlab chiqishga sarflandi. Bu qiyin ish edi, lekin buni kanadaliklar va amerikaliklar qilishdi. O'sha yilning noyabriga kelib, VZ-9 birinchi parvoziga tayyor edi. 12 -noyabr kuni "uchar likopcha" yerdan ko'tarilib, past balandlikda suzib ketdi. Vaqt o'tishi bilan ular tortish kuchini qo'sha boshladilar va qurilmani biroz balandroq joylarga olib chiqa boshladilar. Erdan taxminan bir metr masofada, Avrocar erkin osildi, manevr qildi va istalgan tomonga harakat qila oldi. Ammo kamida bir necha metr balandlikka ko'tarilish haqida gap ketganda, loyihaning bir yoqimsiz xususiyati to'satdan paydo bo'ldi. Prototipning nisbatan zaif elektr stantsiyasi faqat bir yarim metr balandlikda qoniqarli barqarorlik va boshqarilishni ta'minlay olardi. "Avrocar" ning yanada yuksalishi bilan faqat Coanda effektiga tayanish kerak edi. O'z navbatida, ekran effekti yo'qoldi va samolyot avvalgi barqarorligini yo'qotdi. Bir qator sinov parvozlaridan so'ng, Avro Canada muhandislari tortmasining orqasiga qaytishga majbur bo'lishdi. Bu orada, natijalardan norozi bo'lgan Kanada harbiylari, loyiha foydasiz degan xulosaga kelishdi va pul berishni davom ettirishdan bosh tortishdi.
Keyingi oylarda J. Frost boshchiligidagi dizaynerlar jamoasi aniqlangan muammoning echimini topishga va to'g'ri barqarorlikni ta'minlashga harakat qilishdi. Ishning ushbu bosqichida yangi g'oyalar ishlab chiqilgan yana bir nechta modellar yig'ildi. Biroq, modellarning hech biri bardoshli balandlikka ko'tarila olmadi va hali ham ag'darilmadi. Avtotransport vositalarining bunday xatti -harakatlarining sabablari orasida qo'shimcha havo ta'minoti yo'qligi (xuddi shunday er effekti), aniq va aniq balanslash uchun dizayn talablari va dvigatellarning ishlashini sinxronlashtirish zarurati bor edi. Bularning barchasini faqat dizaynni tubdan o'zgartirish yordamida tuzatish mumkin edi. 1960 yil oxirida Frost loyihani to'plagan tajribasiga muvofiq qayta loyihalashni boshladi. 1959 yildan boshlab Y2 loyihasi faqat AQSh tomonidan moliyalashtirildi. Vaqt o'tishi bilan, dastur uchun mas'ul amerikalik amaldorlar uning maqsadga muvofiqligiga shubha qila boshladilar. Shuning uchun, kardinal modernizatsiya boshlanganidan ko'p o'tmay, Avrokarni moliyalashtirish to'xtatildi. Pentagon xodimlari qattiqqo'l va shafqatsiz edi. Ishni tugatish to'g'risidagi hujjat loyihaning befoyda ekanligini, shuningdek, taxminan o'n ikki million dollarga baholangan qoniqarli natijaning yo'qligini ko'rsatdi.
Parvozsiz "likopchani" baribir aerokosmik muzeyga olib ketishdi
Qo'shma Shtatlarning aviatsiya muzeylarida saqlanadigan Avrocar -ning ikkala qurilgan prototipi bizning davrimizga qadar saqlanib qolgan. Taxminan o'n yil oldin, bir qancha kanadalik tarixchilar "avrokarlar" dan birini Kanada qo'liga berishni yoqlagan. Ular bunga loyihani yaratishda o'z mamlakatining xizmatlarini tan olish zarurati sabab bo'lgan. Shu bilan birga, aktsiyalarni moliyalashtirish mavzusi qandaydir tarzda chetlab o'tildi, garchi Qo'shma Shtatlar Y2 dasturiga shimoliy qo'shniga qaraganda o'n barobar ko'proq pul sarflagan. Xususan, va shuning uchun 2000-yillar boshidagi suhbatlar shunchaki suhbat bo'lib qoldi va ikkala VZ-9 ham Amerika muzeylarida saqlanmoqda.
