Northrop HL-10-NASA Edvards parvoz tadqiqot markazining 5 samolyotidan biri (Dryda, Kaliforniya). Bu mashinalar kosmosdan qaytgandan keyin aerodinamik sifati past bo'lgan samolyotning xavfsiz manevr va qo'nish qobiliyatini o'rganish va sinab ko'rish uchun yaratilgan. HL -10 va boshqa shunga o'xshash qurilmalar yordamida tadqiqotlar 1966 yil iyul - 1975 yil noyabr oylarida o'tkazilgan.
1950 -yillarning boshlarida olib borilgan nazariy tadqiqotlar asosida, to'mtoq burunli konus istiqbolli ballistik raketalarning boshi uchun eng maqbul shakli sifatida tan olingan. Atmosferaga kirganda, bunday boshli apparatning oldida paydo bo'ladigan zarba to'lqini issiqlik yuklarini sezilarli darajada kamaytiradi va issiqlik o'tkazmaydigan qoplamalarning qalinligini kamaytirish orqali jangovar kallak massasini ko'paytirish imkonini beradi.
Bu ishlarda qatnashgan NACA mutaxassislari shuni aniqladilarki, bu bog'liqlik yarim konuslar uchun ham saqlanib qolgan. Ular yana bir xususiyatni ochib berishdi: gipersonik oqim paytida, pastki va yuqori yuzalardagi oqim bosimining farqi ko'taruvchini hosil qiladi, bu esa orbitadan chiqishda samolyotning manevrligini sezilarli darajada oshiradi.
Tashuvchi korpusli transport vositalari (bu sxema shunday nom oldi), sirpanish xususiyatlariga ko'ra, ballistik kapsulalar va orbital samolyotlar o'rtasida oraliq pozitsiyani egallaydi. Qolaversa, boshqariladigan kosmik kemalarda tushish kapsulalarini ishlatish katta ishga tushirish va tiklash xarajatlarini talab qiladi. "Yuk ko'taruvchi korpuslar" ning afzalliklari dizaynning mukammalligi, qayta ishlatilishi, an'anaviy videokonferensaloqa tizimlariga qaraganda rivojlanish xarajatlarining pastligi va boshqalarni o'z ichiga oladi.
Laboratoriya mutaxassislari. Ames, (bundan keyin Ames markazi), yuqori yuzasi tekis, to'mtoq konus shaklidagi apparatning modeli hisoblab chiqilgan. Yo'nalish barqarorligi uchun korpus konturini davom ettiradigan ikkita vertikal keel ishlatilishi kerak edi. Bu konfiguratsiyaning qaytarilgan kosmik kemasiga M2 nomi berilgan.
Shunga o'xshash tadqiqotlar Langli markazida o'tkazilgan. Xodimlar yuk ko'taruvchi korpusli videokonferensaloqa tizimining bir nechta sxemalarini hisoblab chiqishdi. Ulardan eng umidlisi HL-10 loyihasi edi ("Landshaft qo'nish"; 10-taklif qilingan modelning seriya raqami). HL-10 apparati yuqori dumaloq uch yuzli, pastki qismi tekis, biroz egilgan.
Kosmik kemaning yuqori ishlashini hisobga olgan holda, NASA Harbiy havo kuchlari bilan birgalikda 1961 yilda kosmonavtlarni qaytarish uchun Oy dasturida foydalanish takliflarini ko'rib chiqdi. Biroq, loyihalar qabul qilinmadi. Pilot loyihalarni moliyalashtirish kamayganiga qaramay, bu ish ixlosmandlarning sa'y -harakatlari tufayli davom etdi. Bir model samolyot samolyotning shkalali modelini yaratdi va uloqtirish sinovlarini o'tkazdi. Haqiqiy muvaffaqiyat testlarning yozuvlarini Dryden va Ames markazlari rahbariyatiga ko'rsatishga imkon berdi. Birinchisi, zaxira fondidan to'liq hajmli apparatni ishlab chiqarishga 10 ming dollar ajratdi, ikkinchisi aerodinamik sinovlarni o'tkazishga rozi bo'ldi. Qurilmaga M2-F1 belgisi berilgan.
Olti metrli model alyuminiy naychalardan (quvvat tuzilishi) va kontrplakdan (korpus) qilingan. Quyruq qismining yuqori chetiga bir juft elevon o'rnatilgan. Tashqi alyuminiy keellar rul bilan jihozlangan. Portlashlarning yaxshi natijalari taksi haydash testlarini boshlashga imkon berdi. Ammo mos overclocking vositasining yo'qligi 450 kg og'irlikdagi modelni soatiga 160-195 km tezlashtirishni ta'minlaydigan majburiy dvigatelli Pontiac-ni sotib olishga majbur qildi. Boshqaruvlar past samaradorlikka ega edi va mahsulotning kerakli stabilizatsiyasini ta'minlamadi. Muammo markaziy keelni yo'q qilish va boshqaruv yuzalarini yaxshilash orqali hal qilindi.
Bir qator yugurishlarda model erdan 6 m balandlikka ko'tarildi. Testlarning muvaffaqiyati loyiha ishtirokchilariga Drayden markazi direktorini mashinadan o'z-o'zini rejalashtirish uchun qurilmani echishga ko'ndirishga imkon berdi. Shundan so'ng, modelning otish sinovlari boshlandi, qurilma C-47 samolyoti bilan 3-4 km balandlikka tortildi. Birinchi sirpanish parvozi 1963 yil 16 avgustda amalga oshirilgan. Umuman olganda, M2-F1 yaxshi barqarorlik va ishlashni namoyish etdi.
Yangi qurilmaning ajoyib parvozi, shuningdek, bajarilgan ishlarning arzonligi bu mavzu bo'yicha ishni kengaytirish imkonini berdi.
1964 yil o'rtalarida Amerikaning NASA aerokosmik agentligi o'zini o'zi qo'llab-quvvatlaydigan korpusli, qanotsiz, butun metalli qayta ishlatiladigan ikkita transport vositasini qurish uchun Northrop bilan shartnoma imzoladi. Yangi transport vositalari HL-10 va M2-F2 deb nomlangan bo'lib, ular yuk tashuvchi korpus profilida farq qilgan.
Tashqi ko'rinishida, M2-F2 asosan M2-F1 ni takrorladi: yuqori tekis yuzaga ega bo'lgan yarim konus tashqi ko'targichsiz vertikal pichoqlar bilan jihozlangan, rullarni tormoz qopqog'i sifatida ishlatish mumkin edi. Ko'rinishni kengaytirish uchun kokpit oldinga siljigan va burun sirlangan. Drayvni kamaytirish va oqim sharoitini yaxshilash uchun model tanasi biroz uzaytirildi. M2-F2 ning dum qismiga qadam nazorat qilish uchun qorin bo'shlig'i qopqog'i qo'yilgan, korpusning yuqori yuzasi antifazada rulni boshqarishni ta'minlaydigan bir juft elevon qopqog'i bilan to'ldirilgan.
Northrop HL-10 korpusi tepa qismi dumaloq va pastki qismi tekis bo'lgan teskari yarim konus edi. Bunga qo'shimcha ravishda, markaziy keel bor edi. Quyruq qismida kichik qalqonli ikkita trapezoidal lift o'rnatilgan. Balanslash panellari tashqi kilerga o'rnatildi va markaziy keel - bo'lak rul. Balans panellari va liftonli qalqonlar faqat trans va tovushdan yuqori tezlikda parvoz paytida barqarorlashtirish uchun ishlatilgan. Faol qismdan keyin M = 0, 6-0, 8 tezlikda sirg'alganda, qo'nish vaqtida aerodinamik sifatining keskin pasayishiga yo'l qo'ymaslik uchun ular o'rnatildi. Taxminiy qo'nish tezligi soatiga 360 km bo'lishi kerak edi.
Raketa samolyotlari moliyaviy qiyinchiliklarda ishlab chiqilganligi sababli, pulni tejash uchun transport vositalari tayyor bo'linmalar va elementlar bilan jihozlangan: asosiy qo'nish moslamasi F-5 qiruvchi samolyotidan, F-106 qiruvchi o'rindig'idan olingan. o'rindiq, oldingi tayanch - T -39 samolyotidan.
Samolyot asboblari o'zining soddaligi bilan ham ajralib turardi - birinchi parvozlar chog'ida ularga munosabat sensori ham yo'q edi. Asosiy o'lchash asboblari - akselerometr, balandlik o'lchagichi, tezlik, siljish va hujum sensori burchagi.
Ikkala transport vositasi ham XLR-11 dvigateli bilan jihozlangan (tortish quvvati 3,6 tonna), ular qisqa vaqt davomida X-15 samolyotlarida ishlatilgan. Favqulodda qo'nish paytida masofani oshirish uchun M2-F2 va HL-10 vodorod peroksid bilan ishlaydigan yordamchi rotorli dvigatellar bilan jihozlangan.
Sinov paytida modellarning yonilg'i baklari 1,81 tonna og'irlikdagi suv bilan to'ldirilgan.
1966 yil 12-iyulda M2-F2 ning birinchi sirpanuvchi parvozi amalga oshirildi. Og'irligi 2,67 tonna bo'lgan model B-52 dan 13500 m balandlikda M = 0,6 (697 km / soat) tezlikda ajratilgan. Avtonom parvozning davomiyligi 3 daqiqa 37 soniya edi. 1967 yil 10 mayda favqulodda qo'nish sodir bo'ldi. Boshqaruvning yo'qolishiga "burilish burchagi 140 gradus" bo'lgan "gollandcha qadam" sabab bo'lgan.
Dizayni o'zgartirish orqali eskirgan apparatni tiklashga qaror qilindi. M2-F3 belgisini olgan modelda lateral barqarorlikni ta'minlash uchun boshqaruv tizimining markaziy kili va reaktiv dvigatel bloklari o'rnatildi.
Otish testlari 1970 yil iyun oyida qayta tiklandi. Olti oy o'tgach, birinchi parvoz raketa dvigatelini qo'llab-quvvatlovchi qurilmani o'z ichiga olgan holda amalga oshirildi. 1972 yilda yakunlangan sinovning yakuniy bosqichida M2-F3 turli xil yordamchi vazifalarni hal qilish uchun ishlatilgan, shu jumladan, kosmik parvoz dasturi doirasida masofadan boshqarish tizimini ishlab chiqish. Modelning parvoz xususiyatlari, shuningdek, cheklangan balandlik va tezlik rejimlarida baholandi.
1966 yil dekabr oyida HL-10 ning otish sinovlari boshlandi. Ular uchun B-52 ham ishlatilgan. Birinchi avtonom parvoz jiddiy muammolar bilan murakkablashdi - ko'ndalang yo'nalishda boshqarish qobiliyati juda qoniqarsiz edi, burilish paytida liftlarning samaradorligi keskin pasayib ketdi. Nosozlik tashqi yuzalarni sezilarli darajada qayta ko'rib chiqish orqali bartaraf qilindi, bu esa nazorat yuzalarida oqim hosil qildi.
1968 yilning bahorida Northrop HL-10 rejali parvozlari davom etdi. Suyuq yoqilg'i bilan ishlaydigan raketa dvigatelining birinchi ishga tushirilishi 1968 yil oktyabr oyida bo'lib o'tdi.
HL-10, shuningdek, "Shuttle" kosmik kemasi manfaatlarida ishlatilgan. 1970 yilning yozida amalga oshirilgan apparatning oxirgi ikkita parvozi elektr stantsiyasi yoqilgan holda qo'nish amaliyotiga bag'ishlangan. Shu maqsadda XLR-11 uchta vodorod peroksidli suyuq harakatlanuvchi raketa dvigatellari bilan almashtirildi.
Tajriba odatda muvaffaqiyatli deb topildi - qo'nish paytida ishlaydigan dvigatellar sirpanish yo'lining burchagini 18 dan 6 gradusgacha kamaytirdi. Biroq, qurilma uchuvchisi, er usti yo'riqnomalari ishlayotganiga qaramay, raketa dvigatellarini yoqish momentini aniqlashda ba'zi qiyinchiliklar bo'lganini ta'kidladi.
Sinovlar davomida HL-10 37 ta uchishni yakunladi. Shu bilan birga, model yuk ko'taruvchi korpusli raketa planerlari uchun rekord balandlik (27,5 km) va tezlikni (M = 1,86) o'rnatdi.
Taktik va texnik xususiyatlar:
Uzunligi - 6,45 m;
Balandligi - 2,92 m;
Qanotlar kengligi - 4, 15 m;
Qanot maydoni - 14, 9 m²;
Bo'sh vazn - 2397 kg;
To'liq og'irligi - 2721 kg;
Maksimal uchish vazni - 4540 kg (yoqilg'i - 1604 kg);
Elektr stantsiyasi-Reaction Motors XLR-11 to'rt kamerali raketa dvigateli (35,7 kN gacha);
Parvoz masofasi - 72 km;
Amaliy shift - 27524 m;
Maksimal tezlik - 1976 km / soat;
Massa birligiga tortish koeffitsienti 1: 0, 99;
Qanot yuklanishi - 304, 7 kg / m²;
Ekipaj - 1 kishi.
Materiallar asosida tayyorlangan:
