SSSR / Rossiya
Mamlakatimizda jangovar samolyotlarga radarlarni o'rnatish ishlari urushdan oldingi davrda boshlangan. Biroq, radar -patrul samolyotlariga ehtiyoj sezilmadi va birinchi stantsiyalar faqat tunda dushman bombardimonchilarini qidirish uchun mo'ljallangan edi. 1941 yilning birinchi yarmida Radio sanoatining ilmiy-tadqiqot institutida "Gneys-1" nomli birinchi rus havo radarining prototipi yaratildi. 200 MGts chastota diapazonida ishlaydigan 10 kVtli bu stansiya hali ham juda nomukammal edi. Radar uskunasining og'irligi 500 kg ga yaqinlashgani uchun uni bitta dvigatelli qiruvchi samolyotga o'rnatish istisno qilindi. Ikki dvigatelli Pe-2 va Pe-3 samolyotlarida "to'lqinli kanal" tipidagi tashqi antennalarga ega radar o'rnatishga qaror qilindi.
Nishongacha bo'lgan masofani va uning o'rnini aniqlashga imkon beradigan radar ma'lumotlarini ko'rsatadigan qurilma ("dumaloq marker") va radar stansiyasining boshqaruvlari ixtiyorida bo'lgan operator navigator kabinasiga joylashtirilgan. Uskuna qismi pulemyotchi-radio operatorining o'rnini egalladi. 1942 yilning yozida Pe-2 samolyotida "Gnays-2" ning takomillashtirilgan versiyasining davlat sinovlari o'tkazildi. Vokzal har 5-6 reysdan voz kechgan bo'lsa-da, uning sinovlari muvaffaqiyatli deb topildi.
"Gneys-2" radar uskunalari to'plami
Uchish balandligi 2000 metrdan kam bo'lmagan bombardimonchi nishonni burchak koordinatalarida ± 5 ° aniqlik bilan 300-3500 m masofada taxminan 110 ° sektorda aniqlash mumkin edi. Pe-2 ning radar bilan harbiy sinovlari 1943 yilning qishida Leningrad yaqinidagi 2-gvardiya havo mudofaasi korpusida bo'lib o'tdi, shundan so'ng stansiyaning seriyali ishlab chiqarilishi boshlandi. Urush paytida sanoat 320 ta Gnays-2 radar uskunalarini ishlab chiqargan. Bir qator manbalarda aytilishicha, Stalingradda quroldagi nemis qo'shinlarini etkazib berayotgan nemis transport samolyotlariga qarshi radarlari bo'lgan og'ir qiruvchilar ishlatilgan, ammo, afsuski, radarlar bilan jihozlangan jangchilarning jangovar ishlarining natijalarini topib bo'lmadi.
Pe-2 "Gneys-2" radar bilan
1943 yilda "Gnays-2M" ning takomillashtirilgan versiyasi yaratildi, uning ishonchliligini oshirishdan tashqari, sirt nishonlarini aniqlash imkoni paydo bo'ldi. Mahalliy ishlab chiqarilgan samolyotlardan tashqari, Lend-Lease kompaniyasi tomonidan taqdim etilgan amerikalik Duglas A-20G Boston radarlar bilan jihozlangan. Petlyakovning mashinalari bilan taqqoslaganda, Bostonlarning parvoz ko'rsatkichlari yaxshiroq edi va 1943 yil oxirida A-20Gda uzoq masofali jangchilarning ikkita polki tuzildi.
A-20G
Gneys-2 radarlari bo'lgan samolyotlar ham urush paytida mina-torpedo aviatsiya polklarida dushman kemalarini tunda aniqlash uchun ishlatilgan. Bu Boston va Rossiyaning Il-4T torpedo bombardimonchilari edi. Ila -da, uzatuvchi antenna ShKAS kamonli pulemyot o'rniga o'rnatildi, tashqi qabul qiluvchi antennalar korpus yon tomonlariga joylashtirildi. Radar operatori radio operatorining o'rnida o'tirdi, buning natijasida Il-4T ning radar bilan mudofaa qobiliyati sezilarli darajada kamaydi. Bundan tashqari, aniqlanish diapazoni past bo'lganida, juda ishonchli ishlamagan stantsiya malakali texnik xizmat va sozlashni talab qilgan. Bularning barchasi asosan tunda nishonlarni qidirish qobiliyatini yo'qotdi va shuning uchun Ilov ekipajlari yangi texnologiyani g'ayrat bilan qabul qilishdi.
50-yillarning o'rtalarida, SSSR havo mudofaasi kuchlari dushman bombardimonchilarini aniqlash chizig'ini orqaga surib, havo hujumidan mudofaa tizimlari uchun o'z vaqtida xabar berish va maqsadli belgilashni ta'minlashi kerak bo'lgan paytda, SSSRda to'liq havo radar-patrul tizimini yaratish 50-yillarning o'rtalarida boshlangan. to'xtatuvchilar. Bu birinchi navbatda SSSRning Evropa qismining shimoliy hududlariga tegishli edi. Shu bilan birga, Sovet Ittifoqida AQShning to'siq kuchlaridan farqli o'laroq, uzoq masofali radar patrul samolyotlari hech qachon havo nishonlarini aniqlashning asosiy vositasi hisoblanmagan.
Birinchi AWACS sovet samolyoti Tu-4 uzoq masofali bombardimonchi bazasida yaratilishi kerak edi, ammo ishlar loyihalardan nariga o'tmadi. Keyinchalik, 1956 yilda foydalanishga topshirilgan uzoq masofali Tu-95 bombardimonchi tayanch platformasi sifatida qaraldi. Biroq, sovet radioelektron sanoati tezda yaratishi mumkin bo'lgan aviatsiya radar uskunalari variantlarini tahlil qilib, undan voz kechildi. Vujudga kelgan bombardimonchi korpus juda tor edi, vakuumli qurilmalarda, aloqa uskunalarida, operatorlarning ish va dam olish joylarida katta hajmli radar majmuasini joylashtirish uchun. Bunday holda, SSSRda er usti standartlariga muvofiq ishlab chiqarilgan kuchli radarlar uchun mos keladigan aviatsiya platformasi yo'q edi.
Shu munosabat bilan, aniqrog'i, P-30 radarlari asosida AWACS samolyotlarida foydalanish uchun 1960 yilga kelib, qabul qilinadigan og'irlik va o'lchov xususiyatlariga ega "Liana" havodagi ko'p qirrali radar yaratildi. Ishlab chiquvchilar e'lon qilgan ma'lumotlarga ko'ra, gorizontal tekislikda aylanadigan antennali radar balandligi va kattaligiga qarab 100 dan 350 km gacha bo'lgan masofadagi havo nishonlarini va 400 kmgacha bo'lgan katta sirt nishonlarini aniqlay oladi. Stansiya dastlab aviatsiya kompleksi tarkibida yaratilgan. Birlamchi ma'lumotlarni qayta ishlash bort kompyuterida amalga oshirildi. Qabul qilingan radar ma'lumotlarini telekod uskunalari yordamida 2000 km masofada joylashgan er usti nazorat punktlariga shifrlangan holda amalga oshirish kerak edi. Avionikaga 600 kmgacha bo'lgan masofada ishlaydigan radarni aniqlay oladigan elektron razvedka stantsiyasi ham kiritilgan.
Tu-126 samolyotining radar antennasi radomining dizayni
O'z navbatida, Tupolev konstruktorlik byurosi mutaxassislari Tu-95 bombardimonchi samolyoti bo'lgan yaqinda yaratilgan Tu-114 yo'lovchisi asosida radar tizimini loyihalashtirishga qaror qilishdi. Tu-114 "ajdodidan" farqli o'laroq, bosimli idishni diametri va hajmi kattaroq edi. Shu bilan birga, muammolarni hal qilish mumkin edi: uskunalarni joylashtirish, alohida agregatlarning sovishini ta'minlash, uskunani tekshirish va ta'mirlash imkoniyati. Bortda ikki smenali operatorlar va texniklar uchun joy, dam olish va ovqatlanish uchun joylar bor edi. Yengil avtomobil bilan taqqoslaganda, AWACS samolyotining ichki maydoni qayta tashkil etilgan va ko'p sonli bo'linmalarga bo'lingan. Derazalar soni sezilarli darajada kamaygan. Odatdagidan ko'ra, ular yuqori chastotali nurlanishdan himoya qilish choralarini ko'rish zarurati bilan bog'liq bo'lgan maxsus qo'rg'oshin oynasidan foydalangan. Favqulodda holatlarda, ekipaj samolyotni birinchi bo'linmaning qavatidagi maxsus lyuk orqali, shuningdek yo'lovchida ko'zda tutilmagan kengaytirilgan holatda oldingi qo'nish moslamasining o'rni orqali tark etishi mumkin edi. samolyot. Dvigatellar bir xil bo'lib qoldi - 4 turboprop NK -12M.
10 rpm tezlikda aylanadigan disk shaklidagi radar antennasini balandligi 2,6 metr bo'lgan ustunga joylashtirishda katta qiyinchiliklar paydo bo'ldi. Buning uchun 1200 mm diametrli noyob rulman yaratish kerak edi. Diametri 11 metr bo'lgan antennaning buzilishlarini qoplash uchun, orqa korpus ostiga katta maydonning qo'shimcha tizmasi o'rnatildi.
Tu-126
Tu-126 eksperimental birinchi parvozi 1962 yil 23 yanvarda amalga oshirildi. 1963 yil noyabr oyida, sinov natijalarini kutmasdan, samolyot seriyali uchirildi. Tu-126 AWACS ning rasmiy qabul qilinishi 1965 yil aprelda bo'lib o'tdi. O'sha yili Harbiy havo kuchlari ishlab chiqarish vositalarini qabul qila boshladi.
Hammasi bo'lib, prototipni hisobga olgan holda, 1967 yilgacha to'qqizta Tu-126 qurilgan. Seriya samolyotlari, samolyotda yonilg'i quyish uskunasiga qo'shimcha ravishda, birinchi nusxadan aloqa uskunalari tarkibi va dipolli reflektorlarning avtomatik chiqarilishi bilan farq qilgan. Oxirgi uchta samolyotda REP SPS-100 "Reseda" stantsiyasi cho'zilgan quyruq qismiga o'rnatildi. Samolyotning quyosh ostida joylashgan joyini aniqlash uchun BTs-63 yulduz-quyosh oryantatori ishlatilgan. Ushbu qurilmaning optik boshlari gumbazda joylashgan bo'lib, u birinchi bo'linma ustidagi kichkina dumg'aza bo'lib chiqardi.
Maksimal uchish og'irligi 171000 kg bo'lgan samolyot yonilg'i quyishsiz 11 soat havoda qolishi mumkin edi. Bir marta yonilg'i quyish bilan parvoz davomiyligi 18 soatgacha oshdi. 9000 metr balandlikda maksimal tezlik soatiga 790 km edi. Kruiz tezligi - 650-700 km / soat. Xizmat ko'rsatish tavani 10 700 metrni tashkil qiladi. Samolyot ekipaji parvoz va radiotexnika guruhlariga bo'lingan. Parvozlar guruhi ikkita uchuvchi, ikkita navigator, radio operatori va bort injeneridan iborat edi. Ikkinchi guruh nishonga olish xodimi, to'rtta operator va radio uskunalarini ta'mirlash bo'yicha mutaxassisdan iborat edi. Uzoq parvozlar paytida ekipajlar takrorlangan va smenada ishlagan. Samolyot bortida jami 24 kishi bo'lishi mumkin.
Olingan ma'lumotlar yopiq telekommunikatsiya orqali Arxangelsk yaqinidagi va Severomorskdagi radio markazlariga, so'ngra SSSR havo mudofaasi markaziy qo'mondonlik punktiga uzatildi. Radio orqali bir vaqtning o'zida 14 ta havo nishonining koordinatalarini uzatish mumkin edi. Dizayn bosqichida ma'lumotlarni uzatish uskunasini Tu-128 uzoq masofali tutqichlarning avtomatik nishonni belgilash tizimi bilan bog'lash rejalashtirilgan edi. Biroq, uskunani ish holatiga keltirishning iloji bo'lmadi va rahbarlik faqat qo'lda rejimda - 10 ta nishon uchun 10 ta jangchi tomonidan amalga oshirildi.
Tu-126 samolyotida parvoz va radiotexnik xodimlarning ish sharoitlari juda og'ir edi. Yuqori chastotali nurlanish ekipajning sog'lig'iga salbiy ta'sir ko'rsatdi. Kuchli shovqin tufayli operatorlarning ish qobiliyati 3-4 soatdan keyin pasayib ketdi. Odamlar kuchli elektromagnit maydonlar ta'siri ostida issiqlik va ovoz izolyatsiyasi yomon bo'lgan "metall quti" da uzoq vaqt qolishga majbur bo'lishdi. Yuqori kengliklarda uchayotganda, ekipaj ularni muzli suvda gipotermiyadan himoya qiluvchi maxsus rezinli dengiz hayoti kostyumlarini kiydi.
Ishga tushirilgandan so'ng, Tu-126 seriyali Syauliay aerodromidagi (Litvada) 67-alohida AWACS aviatsiya eskadroniga kirdi. Tu-95RT uzoq masofali razvedka samolyoti ishga tushirilgandan so'ng, Tu-126 ekipajlaridan dengiz akvatoriyasini kuzatish vazifasi olib tashlandi. Ekipajlarning asosiy ishi havo nishonlarini aniqlash va ularga rahbarlik qilish va elektron razvedka o'tkazish edi. Tu-126 samolyotlari havoda doimiy kecha-kunduz jangovar vazifani bajarmagan, garchi har doim uchishga tayyor samolyotlar bo'lgan.
Ko'pincha radar va elektron razvedka Qora, Barents va Boltiq dengizi suvlarida, Gotland orollari yaqinida, Frans -Yozef Land, Ayiq va Novaya Zemlya arxipelagida olib borilgan. Ba'zida parvozlar "burchak atrofida" - Norvegiyaning shimoliy va shimoli -g'arbiy sohillari bo'ylab amalga oshirilgan. Shimoldagi samolyotlarning jangovar vazifasi SSSRning 10 ta alohida havo hujumidan mudofaa armiyasi manfaatlari uchun amalga oshirilgan va Severomorsk va Olenegorsk tez -tez jangovar navbatchi aerodromlar sifatida ishlatilgan. Ba'zida Tu-126 rusumli samolyotlar SSSRning g'arbiy chegaralari bo'ylab Qora dengizga etib borgan. Shuningdek, mashqlar davomida AWACS samolyotlari mamlakat sharqiy qismiga uchib ketishdi. Patrullar 7500-8000 metr balandlikda olib borildi. Reydning odatiy davomiyligi 8-9 soatni tashkil etdi.
Samolyotlar bir qator Skandinaviya mamlakatlari va hatto Buyuk Britaniyaning havo maydoniga uchib ketgan holatlar mavjud. Ular bir necha bor dengiz ustida Amerika samolyot tashuvchi hujum guruhlari bilan uchrashishdi.
NATOning "Moss" nomini olgan samolyot. Moss), katta qiziqish uyg'otdi. Uzoq vaqt davomida havoda osib turish qobiliyati, 11 metrli aylanadigan antennali panjara, radardan kuchli yuqori chastotali nurlanish va er usti nazorat punktlari bilan intensiv radioaloqa Sovet Ittifoqi mashinani yaratishga muvaffaq bo'lganidan dalolat beradi. 1977 yilgacha G'arbda o'xshashlari bo'lmagan. G'arb razvedka xizmatlarining qiziqishidan tashqari, Sovet qurollarini chet ellik xaridorlari AWACS samolyotlariga faol qiziqish bildirishdi. Shunday qilib, amerikalik manbalarga ko'ra, hind vakillari 1971 yilda Pokiston bilan qurolli to'qnashuv paytida Tu-126 ni ijaraga berish taklifi bilan chiqishgan.
70-yillarning birinchi yarmidan boshlab Tu-126 ekipajlari juda xavfli missiyalarni bajarishlari kerak edi. NATO aviatsiyasi sovet havo mudofaasi kuchaytirilishi munosabati bilan past balandlikdagi parvozlarga o'tganligi sababli, AWACS samolyotlari 600 metr balandlikka tushdi. Buni ufqdan yuqoriga uchayotgan nishonlarni barqaror ko'rish va kuzatib borish uchun qilish kerak edi. Shu bilan birga, aniqlash diapazoni va Tu-126 samolyotining havoda o'tkazgan vaqti sezilarli darajada qisqartirildi. Yaxshiyamki, 20 yillik xizmat davomida hech qanday falokat ro'y bermadi, garchi buning uchun zarur shartlar bo'lsa ham. Shunday qilib, 1981 yil iyun oyida uchuvchilarning noto'g'ri xatti-harakatlari tufayli Tu-126 sho'ng'ishga kirdi va deyarli qulab tushdi. Samolyot taxminan 2000 metr balandlikda tekislangan. Qaytib kelgach, ekipaj nima bo'lganini yashirishga urindi, lekin korpusning o'rta qismining yuqori qismida ortiqcha yuk tufayli terining gofrirovka qilingan doimiy deformatsiyasi paydo bo'ldi va bu samolyot boshqa uchmadi.
Tu-126 samolyotining ishlashi 1984 yilgacha davom etdi. Birinchi prototip 1990 yilgacha eng uzun parvozni amalga oshirdi. Uchish laboratoriyasiga aylantirilgan ushbu mashina A-50 AWACS samolyotlari uchun Shmel radarini va A-50M AWACS samolyotlari uchun radar pardasi modelini sinab ko'rish uchun ishlatilgan. Bugungi kungacha bitta Tu-126 tirik qolmagan, 90-yillarning boshlarida ularning hammasi shafqatsizlarcha "tashlangan".
Liana va Bumblebee radarlari sinovdan o'tgan birinchi prototip
Tu-126 jangovar samaradorligini baholashda operatorlarning ish sharoitlari asosiy xususiyatlar darajasiga bevosita ta'sir ko'rsatganligini hisobga olish kerak: aniqlik, mahsuldorlik, shuningdek maqsadli trekni "bog'lash" uchun zarur bo'lgan vaqt. uning barqaror kuzatilishi. Nishonni aniqlash dumaloq ko'rinish ko'rsatkichlari ekranida vizual tarzda amalga oshirildi va koordinatalarni olib tashlash va tuzatish ancha oddiy "joystiklar" yordamida amalga oshirildi. Hozirda radar tizimlari operatorlari ixtiyorida nishonlarni avtomatik aniqlash va ularning koordinatalarini aniqlash uchun uskunalar mavjud bo'lib, ular kerakli ishlash va aniqlikni ta'minlashga imkon beradi, so'ngra bu vazifalar asosan qo'lda hal qilinadi. Zaif nishonlarni tanlash tizimi erning fonida aniqlashga imkon bermadi. Shu bilan birga, nisbatan uzoq ishchi to'lqin yordamida kamida 100 km masofadagi dengiz fonida nishonlarni ko'rish mumkin edi.
70 -yillarning boshlarida harbiylar radar ma'lumotlarini qayta ishlash va uzatish va ularni to'g'ridan -to'g'ri to'suvchi va havo mudofaasi qo'mondonlik punktlariga etkazishning iloji yo'qligidan qoniqish hosil qilmagan. 60-yillarning oxiri-70-yillarning o'rtalarida, Tu-126-ning ko'pgina xususiyatlarida, Amerikaning AWACS samolyoti ES-121 Warning Star, yer nuqtalari va tutqichlarga ma'lumotlarni uzatish uskunalari bundan mustasno edi. Shu bilan birga, AQSh Harbiy-havo kuchlari va Harbiy-dengiz kuchlari Evropa Ittifoqi-121 samolyotidan taxminan 20 baravar ko'proq ishlagan.
Tu-126 disk shaklidagi aylanadigan radar antennasi bo'lgan birinchi AWACS samolyoti bo'lganligi sababli, ko'pincha aviatsiya texnologiyasini rivojlantirish tarixi bilan yaxshi tanish bo'lmagan odamlardan, Amerika Qo'shma Shtatlari bu sxemani nusxa ko'chirgan degan fikrni eshitish mumkin. Sovet mashinasi. Aslida, AN / APS-82 radariga ega bo'lgan tajribali WV-2E (EC-121L) 1957 yil o'rtalarida, ya'ni SSSRdagi Tu-126dan 4 yil oldin uchgan. Va bu samolyot radar yo'qligi sababli ketma-ket ishlab chiqarilmagan bo'lsa-da, olingan natijalar keyinchalik E-2 Hawkeye va E-3 Sentry-ni yaratishda ishlatilgan. 70-yillarning oxirida, AWACS samolyoti va AWACS tizimining E-3A Sentryi paydo bo'lgandan so'ng, amerikaliklar etakchilik qilishdi. Birinchi E-3A samolyotining Tu-126 tagidagi asosiy sirt fonida nishonlarni aniqlash qobiliyati talab qilinadigan darajada uzoq edi va bu muammo faqat AN / APY-ni tubdan takomillashtirishdan so'ng muvaffaqiyatli hal qilindi. 1 ta radar va ma'lumotlarni qayta ishlaydigan kompyuterlar.
Sovet aviatsiya sanoati va radioelektron sanoati uchun Liana radar tizimiga ega AWACS samolyotini yaratish ajoyib yutuq bo'ldi. Bir qator kamchiliklarga qaramay, birinchi pancake bo'lak bo'lib chiqdi va 60-yillarning o'rtalarida ommaviy ishlab chiqarishga chiqarilgan Tu-126 talablarga to'liq javob berdi, deb aytish mumkin emas. Albatta, samolyot uskunalari ideal emas edi, lekin keyin harbiy aviatsiyada ergonomika va yashash sharoitlariga unchalik e'tibor berilmadi. Ustavda qiyinchiliklar va qiyinchiliklar haqida bejiz aytilmagan.
60-70-yillarda harbiy aviatsiya va elektronika juda yuqori sur'atlarda rivojlanganligini inobatga olgan holda, yaratilish jarayonida yaratilgan salohiyat Tu-126 ni 20 yil davomida faol ishlatish imkonini berdi. Ammo 70 -yillarning boshlarida Liana eskirishni boshlaganligi ma'lum bo'ldi. Aynan shu vaqtda, potentsial dushmanning jangovar aviatsiyasi mahalliy to'qnashuvlar tajribasiga tayanib, past balandlikdagi parvozlarga o'tdi. Radarning asosiy kamchiligi er fonida nishonlarni ko'ra olmaslik edi. Shuningdek, avtomatlashtirilgan ma'lumotlarni qayta ishlash va uzatish uskunalari yaxshilanishni talab qildi. Sovet harbiy qo'mondonligi va dizaynerlari zamonaviy samolyot platformalariga asoslangan yangi ogohlantirish radar tizimini yaratish zarurligini tushunishmagan deb aytish mumkin emas. Tu-126 seriyali qurilishi boshlanganidan ko'p o'tmay, uni modernizatsiya qilish haqida savol tug'ildi. 1965 yildan beri bir qator tadqiqot tashkilotlari er fonida havo hujumiga qarshi qurollarni barqaror kuzatib boradigan radarlar yaratish ustida ishlamoqda. Tadqiqot natijalariga asoslanib, 1969 yilda Vega NPO yangi "Shmel" radar kompleksini ishlab chiqara boshladi. Yangi elektron qarshi tizimlar, takrorlovchi va kosmik aloqa uskunalari u bilan birlashtirilishi kerak edi.
Shu vaqtgacha Tu-114 yo'lovchisi to'xtatilganligi sababli, suv osti kemalariga qarshi Tu-142 platforma sifatida qaraldi. Shu bilan birga, hisob -kitoblar shuni ko'rsatdiki, barcha kerakli uskunalarni joylashtirish va bu mashinada katta ekipaj uchun normal ish sharoitlarini ta'minlash imkonsiz edi.
1972 yilda Tu-154 yo'lovchisi muntazam parvozlarni amalga oshira boshladi, bu mashina ichki hajmiga ko'ra talablarga to'liq javob berdi. AWACS samolyot versiyasidagi uskunani sovutish uchun korpusning yuqori qismida katta havo olish ta'minlandi.
Tu-154B asosidagi AWACS samolyotining taxminiy ko'rinishi
Biroq, loyihani batafsil o'rganish shuni ko'rsatdiki, bu konfiguratsiyadagi Tu-154B uchish diapazoni 4500 km dan oshmaydi, buni harbiylar etarli deb hisoblamagan va erta ogohlantiruvchi samolyotning ushbu versiyasida ishlash to'xtatilgan.
"Bumblebee" ni mavjud fuqarolik yoki harbiy transport vositalari bilan kesib o'tish imkonsiz bo'lganligi sababli, Tupolev konstruktorlik byurosi havo radarlaridan piket sifatida foydalanish uchun maxsus mo'ljallangan, uzoq parvoz davomiyligiga ega, tubdan yangi Tu-156 samolyotini loyihalashtirish ishlarini boshladi.
AWACS Tu-156 samolyot modeli
Tashqi tomondan, to'rtta D-30KP samolyot dvigateli E-3A Sentryga juda o'xshardi. Dizayn ma'lumotlari ham Amerika avtomobiliga juda yaqin edi. Kruiz tezligi soatiga 750 km bo'lganida, samolyot 8 soatdan ortiq yonilg'i quymagan holda havoda bo'lishi kerak edi. Yoqilg'i quyish reysining davomiyligi 12 soatga etishi kerak edi. Ammo bu istiqbolli mashina faqat qog'ozda mavjud edi, uni haligacha metallga solib, sinovdan o'tkazish kerak edi. Hatto sovet davrida ham, texnologiyaning rivojlanish sur'ati ancha yuqori bo'lganida, buning uchun kamida 5 yil kerak edi. Shu munosabat bilan "Shmel" radar kompleksi uchun boshqa variantlarni izlashga to'g'ri keldi.
