BAM. SSSRda tug'ilgan mamlakatimizning deyarli har bir fuqarosiga tanish bo'lgan uchta harfning qisqartmasi. Bu uchta maktubda Baykal-Amur magistral magistralining qurilishi bilan chambarchas bog'liq bo'lgan davlatimiz tarixidagi ulkan vaqt davri, milliardlab sarflangan rubl, yuz minglab vatandoshlarimiz taqdiri bor. Bu temir yo'lning mamlakat uchun ahamiyati, loyihaning rentabelligi va avtomagistral qurilishi zarurligi 21 -asrda bahslashishda davom etmoqda.
Bu qurilish haqidagi mavjud qarashlardan qat'i nazar, BAM nafaqat ichki, balki jahon tarixida ham ulkan hodisa ekanligini unutmaslik kerak. Bu ob'ektiv ravishda turli omillar bilan belgilanadi. Ulardan eng aniqi - masofa. Temir yo'lning uzunligi juda katta, to'rt ming kilometrdan ziyod, yo'lning katta qismi odamlarga dushman bo'lgan o'tilmaydigan va aholi yashamaydigan erlardan o'tadi, bu haqiqatan ham yovvoyi tabiat. Shunday qilib, ikkinchi tasvir paydo bo'ladi - geografik -romantik. Baykal ko'lidan Amur daryosigacha va Tinch okeani portlarigacha bo'lgan 4287 kilometr uzunlikdagi barcha ajoyib landshaftlarni tasavvur qilish kifoya.
Bu qurilish ishning qiymati jihatidan ham ulkan. Mutaxassislarning ta'kidlashicha, BAM SSSR davrida eng qimmat qurilish maydonchasi. Loyihaning qiymati 1991 yil narxlarida 17 milliard 700 million rublga baholanmoqda. Qurilish ulug'vorligining yana bir omili - bu ishga turli millat vakillari jalb qilinganligi. Baykal-Amur magistral magistrali-bu haqiqatan ham butunittifoq qurilish loyihasi, magistral qurilishida 70 millat vakillari qatnashgan va umuman, har yili bu erda ikki milliongacha odam ishlagan.
BAM. Hikoyaning boshlanishi
Ko'pchilik, BAM - bu faqat sovet loyihasi, asosan Leonid Ilich Brejnevning turg'unlik davriga taalluqli, asosan, tayga landshaftlarining hayratlanarli go'zalligi fonida tayyor komsomol ko'ngillilarini tasavvur qiladi. Biroq, bu joylarda temir yo'l qurish g'oyasi bu erda qurilish guruhlari paydo bo'lishidan ancha oldin va hatto 1920 -yillarda Sovet hokimiyati tug'ilishining boshida paydo bo'lgan. Bu olis joylarda temir yo'l qurilishi haqida birinchi gap 19 -asrning oxiriga to'g'ri keladi. Baykal ko'li hududida temir yo'l qurilishi haqidagi birinchi g'oyalar 1887 yilga to'g'ri keladi. Dastlabki rejalarga ko'ra, Transsib BAM qurilgan joylardan o'tishi kerak edi.
O'sha paytda ikkita qurilish varianti - shimoliy va janubiy yo'nalishlar ko'rib chiqilgan. Janubiy yo'nalish ancha sodda edi va bu erda temir yo'l qurish varianti eng ishonarli edi. Mashhur rus muhandisi Orest Polienovich Vyazemskiy bu variant haqida gapirdi. Shunga qaramay, Tinch okeaniga temir yo'l qurishning shimoliy varianti 19 -asrda ham ko'rib chiqilgan. Bugungi kunda BAM qurilgan joylarda qidiruvchilar Lyudvig Ivanovich Proxaski va Nikolay Afanasevich Voloshinov boshchiligida ikkita ekspeditsiya o'tkazildi. Tadqiqotchilar og'ir iqlim sharoitiga va tog'li erlarga duch kelishdi. Ularning xabarlariga ko'ra, bu erdagi maydon nafaqat temir yo'l qurilishi uchun, balki bu erdagi odamlarning kelajakdagi hayoti uchun ham yaroqsiz bo'lgan.
O'z hisobotlarida, Baykal-Amur magistral magistralining bo'lajak qurilishi joylaridan o'tgan tadqiqotchilar, yo'l "muvaffaqiyatli dehqonchilik chizig'ining shimolida" joylashgan hududlarda o'tishini ta'kidladilar; ular bu erlarni hisobga olish mumkin emasligini alohida ta'kidladilar. turar joy uchun er zaxirasi sifatida. Bularning barchasi kelajakda tasdiqlanadi. Bugungi kunda magistral bo'ylab ko'plab qishloqlar va shaharlar bo'shab qolmoqda, odamlar bu joylarni ommaviy ravishda tark etishmoqda, bizning keng Vatanimizning yashash uchun qulayroq joylari. Ammo 19 -asr oxirida bu erda hatto tadqiqot ishlarini olib borish juda qiyin bo'lgan. Aslida, bu erda haqiqiy yutuqqa faqat aviatsiyaning rivojlanishi va sun'iy yo'ldoshlarning uchirilishi natijasida erishildi, bu barcha zarur tadqiqotlarni (aerofotografiya va erni kosmik tadqiqotlar) o'tkazishga yordam berdi, bu hududda harakatlanish juda qiyin bo'lgan. zamin 19 -asrning oxirida, bu erda temir yo'l qurilishi to'g'risidagi qaror qoldirildi, chunki loyihani amalga oshirish har tomonlama qiyin va juda qimmat deb tan olindi.
Transsib qurilishi janubga ko'chdi. Shu bilan birga, 19 -asrda, kelajakda tez -tez uchraydigan dalillar yangradi. Xususan, o'sha paytda Bamning Amur daryosigacha bo'lgan Trans-Sibir temir yo'lining o'tishi ancha qisqa, taxminan 500 verstga qisqarishi allaqachon aytib o'tilgan edi. Qiyin sharoitda yo'l qurishning yana bir dalili Xitoy bilan chegaradan strategik masofa edi. XXI asrda bu tortishuv bizning asosiy sharqiy qo'shnimizning harbiy-texnik salohiyatining har tomonlama o'sishi bilan birga og'irlashdi.
BAMning birinchi sovet loyihalari. Qamoqxona ishi
20 -yillarning oxirida qurilish g'oyasi yana qaytdi. 1928 yilda mamlakatni Murmanskdan Tatar bo'g'ozigacha Kotlas, Surgut, Yeniseyk orqali kesib o'tishi kerak bo'lgan Buyuk Shimoliy temir yo'lining fantastik loyihasining navbatdagi versiyasining taqdimoti bo'lib o'tdi. Loyihaning muallifi Aleksandr Alekseevich Borisov edi. Loyihani amalga oshirish imkonsiz deb tan olindi, chunki katta mehnat xarajatlari va ishning narxi. Shu bilan birga, Shimoliy dengiz yo'lining (NSR) rivojlanishi sifatida muqobil qabul qilindi.
Vaqt o'tishi bilan faqat BAMning o'zi Borisovning loyihasidan qoldi. Bu qisqartma birinchi marta 1930 yilda paydo bo'lgan. Baykal-Amur magistral liniyasi haqiqatan ham zarur bo'lgan qaror XX asrning 30-yillari boshlarida qabul qilingan. BAMni bugungi kunda mavjud bo'lgan shaklda qurish to'g'risida qaror 1932 yil aprelda qabul qilingan. Bu temir yo'lning Taishetdan Sovetskaya gavanigacha bo'lgan qismi.
Yo'l qurilishi ikkita asosiy omilga asoslangan edi. Birinchidan, iqtisodiy - mamlakat katta miqdordagi resurslarga ehtiyoj sezdi. Temir yo'l infratuzilmasi bilan ta'minlanishi mumkin bo'lgan foydali qazilmalarning yangi konlarini o'zlashtirish bu muammoni milliy iqtisodiyot manfaatlari yo'lida hal qildi. Ikkinchidan, strategik omil - BAM qo'shinlar va yuklarni Uzoq Sharq va Uzoq Sharqdan o'tkazish uchun xavfsiz variant sifatida kerak edi. Temir yo'l mamlakat chegaralaridan xavfsiz masofaga ko'chirildi. 1929 yilda Xitoy Sharqiy temir yo'lining bir qismini xitoyliklar tomonidan bosib olinishi sovet aloqalarining zaifligini aniq ko'rsatdi. 1930-yillarda Uzoq Sharqda keng ko'lamli urush boshlagan Yaponiyaning kuchayib borayotgan kuchi ham olovga yoqilg'i quydi. Bundan tashqari, Tokioning siyosati ochiqchasiga militaristik va Sovet Ittifoqiga do'stona bo'lmagan edi.
Birinchi qurilish ishlari 1932 yilda boshlangan, ammo kuzga kelib, asosiy narsa qurilish maydonida ishchilarning etishmasligi edi. 19 -asr oxirida o'tkazilgan birinchi so'rovnomalarda ham shu haqda so'z yuritilgan. Bu hudud nafaqat qo'pol, balki umuman odamlar yashamagan, deyarli butunlay cho'l edi. Bu erga ishchilar va mutaxassislarni mamlakatning boshqa viloyatlaridan olib kelish kerak edi. Qurilishga 25 ming ishchini yollashga urinish muvaffaqiyatsiz tugadi, ko'ngillilar rejalashtirilgan hajmning atigi 10 foizini yig'dilar. Keyin qurilishda mahbuslarning mehnatidan foydalanishga qaror qilindi. 1932 yil oktyabr oyida BAMni qurish masalasi OGPUga topshirildi. BAMLAG o'sha yili tashkil etilgan.
Shu bilan birga, BAMning haqiqiy qurilishi faqat 1938 yilda boshlangan. Birinchi ish Transsibdan bo'lajak yo'lga yondashuvlar ustida boshlandi. Ular qurilishning borishini ta'minlash uchun kerakli tovarlarni etkazib berish uchun kerak edi, biz Bam-Tynda (bu erda Bam-Transsibdagi bekat nomi) va Izvestkovaya-Urgal bo'limlari haqida gapiramiz. Bu asarlar Ulug 'Vatan urushida muhrlangan. Stalingrad yaqinidagi Volga yo'lini qurish uchun allaqachon qurilgan uchastkalardan temir yo'llarni Rossiyaning Evropa qismiga olib o'tish kerak edi. Ilovlyadan (Stalingrad yaqinida) Sviyajsk stantsiyasigacha (Qozon yaqinidagi) temir yo'l jang qilayotgan mamlakat uchun juda muhim edi. Bu temir yo'lning ahamiyati nemislar Volgaga etib kelganidan keyin yanada oshdi.
SSSRning oxirgi "asr qurilishi"
1930 -yillarning oxiridan 1950 -yillarning oxirigacha BAMda qurilish boshlandi va keyin yana to'xtadi, ish vaqtinchalik edi. Bu ham tushunarli bo'lgan omillar, ham urush, ham keyinchalik xalq xo'jaligining tiklanishi bilan jiddiy to'sqinlik qildi va mahbuslarning qul mehnati har doim ham eng samarali echim emasligi bilan bog'liq edi.
O'tgan asrning 70 -yillarida jiddiy va yangi bosqichda BAMni qurish masalasiga yaqinlashildi va 12 yil ichida magistraldagi asosiy ishlar yakunlandi. Sovet hukumatining yangi yondashuvi asosan quruvchilarni moddiy manfaat sifatida rag'batlantirishga asoslangan edi: yuqori ish haqi (ba'zi ishchilarning o'rtacha ish haqi 700-750 rublgacha), avtomobil olish uchun sertifikatlar (kamida 2,5 yil uzluksiz ishlash kerak edi). Shunday qilib, fuqarolarning moddiy va maishiy ta'minoti: tanqis tovarlar, meva / sabzavotlarni yaxshiroq etkazib berish, chet el mahsulotlariga (kiyim-kechak, maishiy texnika va elektronika) kirish.
Birgalikda bu choralar butun mamlakatdan yuz minglab ko'ngilli quruvchilarni qurilishga jalb qilishga yordam berdi va mashhur sovet qo'shig'ining eng yaxshi tasvirlangan romantik komponentini kuchaytirdi: "Va men tuman, orzular uchun ketayapman. va tayganing hidi. " Ammo bunday sharoitda ham, ko'p sonli qurilish brigadalari ko'ngillilarining yordami bilan qilish mumkin emas edi. Marshrutning eng qiyin uchastkalari, Tindaning sharqida, eng olis, kimsasiz va borish qiyin bo'lgan joylarda, temir yo'l qo'shinlari tomonidan qurilgan. Mudofaa vazirligi va Ichki ishlar vazirligining yordamisiz 1984 yilgacha faqat "romantik komsomolchilar" yordamida BAMni qurish imkonsiz bo'lardi.
19 -asr oxirida mutlaqo amalga oshmaydigan deb hisoblangan narsa, ehtimol, 1930 -yillarda juda mashaqqatli bo'lib, 1972 yildan 1984 yilgacha amalga oshirilgan. Aynan 1984 yilda yo'lni butun marshrut bo'ylab bog'laydigan "oltin halqa" qo'yilgan edi. Shu bilan birga, yo'l temir yo'llar vazirligiga faqat 1989 yilda foydalanishga topshirilgan va aynan shu davrdan boshlab yo'l muntazam ishlay boshladi. Faqat 2003 yilda "Brejnev" BAMni qurish masalasiga nihoyat nuqta qo'yildi. Quruvchilar Rossiyadagi eng uzun tunnelni - Severomuis tuneli deb nomlanuvchi 15 kilometrlik er osti qismini qurib bitkazdilar. Bu uchastkaning qurilishi vaqti -vaqti bilan 26 yil davom etdi.
Yarimdan ko'pi abadiy muzlik zonasida o'tadigan, 11 ta katta daryoni kesib o'tadigan temir yo'l qurilishi uchun har tomonlama qiyin bo'lgan loyihani amalga oshirish uchun odamlarning ishini moddiy rag'batlantirish mumkin edi. ko'p sonli tog 'tizmalari sifatida. BAMning butun uzunligi bo'ylab ikki mingdan ortiq katta va juda kichik ko'priklar bor, shuning uchun BAM yo'llar bilan bog'langan ko'priklar degan hazil keng tarqalgan. Bu hazil, shuningdek, qurilishning barcha qiyinchiliklarini va keng ko'lamli qurilish olib borilgan erning etib bo'lmasligini aniq ko'rsatib beradi.
BAM bugun va yo'l istiqbollari
Bugungi kunda BAM har yili taxminan 12 dan 14 million tonnagacha yuk tashadi. Taqqoslash uchun: Transsib - har yili taxminan 180 mln. Biroq, yo'lning potentsiali bor. 90-yillar oxiridagi ko'chki ko'rsatkichlari bilan taqqoslaganda, yo'l amalda halok bo'lganida, yuk aylanmasi yana 3-4 barobar oshdi va uning o'sish istiqbollari mavjud. Temir yo'l yaqinlashib kelayotgan mineral resurslarni o'zlashtirish hamon dolzarb. BAM qurilishidan oldin, bu imkonsiz edi. Mamlakat uchun avtomobil yo'lining strategik ahamiyati hech qaerda yo'qolgani yo'q. Yo'l Xitoy chegarasidan jiddiy masofada joylashgan.
Yo'lni yanada rivojlantirish, birinchi navbatda, iloji boricha o'sha uchastkalarda ikkinchi yo'llar qurishni va asosan dizel transporti xizmat ko'rsatadigan yo'lni elektrlashtirishni nazarda tutadi. Bu ishlarning barchasi avtomobil oqimining rentabelligi va o'zini o'zi ta'minlashi transport oqimini ko'paytirishga qaratilgan. Rossiya hukumati e'lon qilgan istiqbolga ko'ra, BAM bo'ylab yuk tashishni yiliga 30-50 million tonnagacha oshirish rejalashtirilgan, bunda asosiy e'tibor yuk poezdlarining o'tishiga qaratiladi.
Shu bilan birga, so'nggi yillarda BAMning milliy iqtisodiy va strategik funktsiyalariga yana bittasi qo'shildi. Yo'l nafaqat maxsus yuk yoki harbiy transport uchun, balki haqiqiy tranzit yo'lga aylanmoqda. Bundan tashqari, BAM Taishetdan dengiz portlariga boradigan Trans -Sibir temir yo'lidan ko'ra qisqaroq bo'lishini tushunish kerak: Vladivostok - 200 km, Vanino - deyarli 500 km, Saxalin, Kamchatka va Magadanga tovarlarni jo'natish uchun - 1000 ga. km. So'nggi yillarda BAM ko'mirni tashish uchun tobora ko'proq foydalanilmoqda, uni Rossiya jahon bozorida turli mamlakatlarga faol sotmoqda.
