O'tgan asrning 60-yillarida Anteydan oldingi An-12 samolyotlari quruqlikdagi qurol-yarog 'va uskunalarning atigi 20 foizini, shuningdek, mamlakat havo mudofaasi kuchlarining 18 foizini tashiy olardi. An-12 strategik raketa kuchlarining jihozlarini tashiy olmaydi. Aynan Sovet Armiyasining jadal rivojlanishi tufayli o'z davrining super giganti-An-22 ga ehtiyoj paydo bo'ldi. U foydalanishga topshirilgunga qadar Antey Strategik raketa kuchlarining 90% va boshqa qurollarning deyarli 100 foizini topshirishi mumkin edi.
Lvov, 1974 yil yoz. Astronavtlar uchun avtobus tubsiz An-22 samolyotiga yuklanmoqda
Shu sababdan, yuqorida aytib o'tilganidek, SSSR Fanlar akademiyasining salohiyatidan foydalanish zarur edi. Akademik I. N. Fridlyander "Rossiya Fanlar Akademiyasi Axborotnomasi" sahifalarida shunday eslaydi:
"1950-yillarda An-22 (Antey) kuchli harbiy transport samolyotini yaratish g'oyasi paydo bo'ldi. U yuzlab askarlarni to'liq qurol va harbiy texnika, jumladan, tanklar va qurollar bilan olib ketishi kerak edi. Bu samolyot uchun juda katta shtamplardan foydalanish kerak edi, lekin söndürme paytida ipdan saqlanish kerak edi. B95 va B96 qotishmalari katta quvvatli yig'ilishlar uchun juda mos kelmaydi. Biz An-22 zarbli qotishma B93ni taklif qildik, uni issiq suvda qizdirish mumkin edi, odatda zararli ifloslik-kristallarga qarshi temir sifatida. "Anteya" ning barcha katta shtamplari va qismlari B93 qotishmasidan qilingan. Aytgancha, Le Bourget havo ko'rgazmasida B93 qotishmasidan ishlab chiqarilgan quvvat bloklari namoyish etildi.
Qoida tariqasida, yangi samolyotlarni ishlab chiqarish qalbakilashtirishdan boshlanadi, lekin Anteyga kelganda, shoshilish tufayli ular darhol shtamplar yasashga qaror qilishdi. Vazir fabrika direktorlariga vaziyatni majoziy ma'noda tushuntirdi: "Agar men soxtalashtirishni ko'rsam, men fabrikaning direktoridan uning ustiga yotishini so'rayman va tepasiga boshqa zarbni qo'yaman". Soxtalashtirishga tushadigan ovchilar yo'q edi, shuning uchun ular shtamplashni o'zlashtirib olishdi ».
An-22 samolyotining B93 qotishmasidan tayyorlangan quvvat ramkasi
1961 yilda bo'lajak gigantning yog'ochdan yasalgan modeli yig'ildi va Sovet harbiy -transport aviatsiyasi qo'mondoni NS Skripko boshchiligidagi namunaviy komissiya mashinaning parvoz texnik ma'lumotlaridan qoniqdi. Yakuniy hisobotda faqat bitta yozuv bor edi: “Tu-95 dan elektr stantsiyasidan foydalanish parvozning qabul qilinmaydigan uzunligini oshiradi. Buning uchun kelishilgan 2 -sinf o'rniga maxsus aerodromlar kerak bo'ladi”. Rezervasyonlar bilan, lekin parvoz sinovlari 1963 yilga rejalashtirilgan edi, ammo bu muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Asosiy muammolardan biri umumiy og'irligi 4 tonnadan oshgan Kupol-22 juda og'ir mudofaa qurollari edi. Qurollarning bir qismini samolyotdan olib tashlash masalasi 1964 yil yozida KPSS Markaziy Qo'mitasi darajasida maxsus muhokama qilingan.
63-yil 22-aprelda Kievdagi birinchi korpus tushdi, 1-avgustda 5340101 (SSSR-46191) seriyali birinchi An-22 samolyoti nurni ko'rdi. Mashina Toshkentning 84 -sonli zavodi, bo'lajak "Antey" yig'ish zavodi bilan yaqin hamkorlikda tug'ilgan. Qizig'i shundaki, birinchi turdagi aviatsiya gigantini yig'ish yig'ilmagan holda amalga oshirilishi kerak edi - qanotning ajratiladigan qismlari allaqachon beton aerodromga o'rnatilgan. Vertikal quyruq yig'ish sexi darvozasi ochilmasligi uchun, muhandislar An-22 burunini maxsus aravachasi bilan ko'tarishdi, orqa qismi esa bir-ikki metrga tushib ketdi.
Sovet Ittifoqi Qahramoni, SSSRda xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi Yuriy Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
"Anteya" ni ishlab chiqish va sinovdan o'tkazish uchun mukofotlar bor edi.
O'sha paytda dunyodagi eng katta samolyotni to'rt nafar abituriyent orasidan tanlab olingan uchuvchi Yuriy Vladimirovich Kurlin havoga ko'tarishi kerak edi. Ular Kurlinni An-22 samolyotlari parvoziga birinchi prototipi chiqarilishidan ancha oldin tayyorlay boshladilar-bo'lajak "sinovchi-uchuvchi" strategik Tu-95M samolyotida mashg'ulot o'tkazdi.
1964 yilda soatiga 160 km tezlikda birinchi taksida uchish va uchish amalga oshirildi. Bu vaqtga kelib, ikkinchi mashina allaqachon tayyor edi, lekin u statik sinovlar uchun mo'ljallangan edi. Bu 1964 yil qadimgi Yunonistonning afsonaviy qahramoni sharafiga mashhur "Antey" ismining tug'ilgan vaqti deb hisoblanishi mumkin.
Barcha samolyotlarda bo'lgani kabi, birinchi sinovlar ham pürüzsüz o'tmadi: 64 yilning kuzida, yonilg'i tizimini sinchkovlik bilan tekshirish paytida, axlat qoldiqlari topildi, undan qutulish oson emas edi. Filtrlar yuvilgan bo'lsa -da, ko'p yordam bermadi. Natijada, tozalash uchun qanot qutisini ochish kerak edi. Ushbu rejadan tashqari ishlar paytida muhandislar bir vaqtning o'zida egzoz tizimida titanni zanglamaydigan po'lat bilan almashtirdilar, shassis elementlarini "tugatdilar" va faqat yil oxirida qanotli "Anthea" ni nozik sozlash va sinovdan o'tkazish uchun topshirdilar.. Mashina va ekipajning birinchi parvoziga tayyorlik faqat 1965 yil 27 fevralda, samolyot qo'mondoni Yuriy Kurlin dunyodagi eng yirik transport samolyotini ko'targanida erishilgan. Tarixiy sinovda ikkinchi uchuvchi V. I. Terskiy, navigator P. V. Koshkin, bort-injener V. M. Vorotnikov, radio operator N. F. Shatalov ham qatnashdi. Svyatoshino zavod aerodromining beton uchish -qo'nish yo'lagidan chiqib, mashina bir soatdan keyin Kiev yaqinidagi Uzin shahridagi uzoq masofali aviatsiya aerodromi joylashgan joyga qo'ndi - o'sha erda zavod sinovlari davom ettirildi. Bir yil o'tgach, mashina Le Bourgetda namoyish etildi, u erda uning kattaligi shov -shuvga sabab bo'ldi, bizning NATOdagi "do'stlarimiz" ni Sovet Armiyasining strategik harakatchanligi haqida o'ylashga majbur qildi, shuningdek "xo'roz" va "laqablarini oldi" Uchar sobor ".
An-22 ning 01-01-sonli birinchi nusxasi 1965 yilda fotosessiyada
An-22 rahbariyati va konstruktorlarining ko'plab rejalari bor edi-ular yukni standart 60 tonnadan 80 tonnagacha oshirishni ham taxmin qilishdi. litr. bilan, qo'shimcha tezlashtiruvchi dvigatellarni o'rnating va qanot tekisligida chegara qatlamini boshqarishni tashkil qiling. Bir vaqtning o'zida 290 tonnalik uchish og'irligi bilan 120 tonnani havoga ko'tarish imkoniyatlari xayolot olamidan juda ko'p edi. To'g'ri, keyin uchish tezligi soatiga 600 km tezlikni saqlab, 2400 km ga qisqardi. Ammo hamma rejalar ham metallda amalga oshmagan. 1965 yilning kuziga kelib, sinovlar Toshkentga ko'chirildi, u erda An-22 ning ikkinchi uchish nusxasi (seriyadagi uchinchi) ishga tayyorlandi. Birinchi uchish mashinasida birinchi havo hodisasi sodir bo'lgan.
1966 yil yanvar oyida, parvoz paytida (qo'mondon - Yu. Kurlin) ekstremal dvigatel ishlamay qoldi, bu esa pervanellarning avtomatik tuklanishiga olib keldi. Agar ma'lum bir so'z boyligidan tarjima qilingan bo'lsa, tuklar - bu pichoqlar burchagining yaqinlashayotgan havo oqimiga eng kam qarshilik ko'rsatadigan holatga tarjimasi. Shunday qilib, pervanelni avtotransport qilish ehtimoli deyarli chiqarib tashlanadi va shuning uchun dvigatelning salbiy harakatlanishining shakllanishi tekislanadi, bu esa falokatga olib kelishi mumkin. Ammo Curlin testida to'rttadan bitta dvigatelning ishlamay qolishi parvozga jiddiy ta'sir ko'rsatmaydi, lekin oldingi qo'mondon signalizatorining ishlamay qolishi jiddiy avariyaga olib kelishi mumkin. Ammo erdan, sinov uchuvchisiga strut hali ham qo'yib yuborilgani va qo'nishi mumkinligi haqida xabar berildi. Shunisi e'tiborga loyiqki, oldingi g'ildirak uchish -qo'nish yo'lagiga tekkanida, ustunni qo'yib yuborish ogohlantiruvchi chirog'i darhol jonlanib, yonib ketdi. Dvigatelning ishlamay qolishi tahlili shuni ko'rsatdiki, bu muhandislik hisobi emas, balki parvoz oldidan sifatsiz tekshirish-texnik xodimlar katta pervanelli O-ringni qo'yishni unutgan. Natijada, bo'shliqning mahkamligini yo'qotish uning tezligini pasayishiga va keyinchalik to'xtashiga olib keldi.
1965 yilda, hatto sinovlar tugashidan oldin, An-22 bitta parvozda bir vaqtning o'zida 12 ta jahon rekordini o'rnatdi. Ammo bu va boshqa ko'p narsalar tsiklning keyingi qismlarida bo'ladi.
