Mi-28 kabi zamonaviy jangovar vertolyotning paydo bo'lishi uning raqibi Ka-50 ning tug'ilish tarixi bilan uzviy bog'liqdir. Gap shundaki, mahalliy vertolyotlar qurilishi tarixida birinchi marta, yangi jangovar mashinani yaratishda, ikkita konstruktorlik byurosi: Mil va Kamov o'rtasida tanlov asosida armiya uchun eng yaxshi variantni tanlash uchun musobaqa tashkil etildi.. Mudofaa vazirligi ijrochilari uchun texnik topshiriqlar bir vaqtning o'zida berilgan va deyarli bir vaqtning o'zida, 1982 yilda ikkala mashina ham havoga ko'tarilgan. Taqdim etilgan namunalar yangi, istiqbolli jangovar vertolyotni yaratish muammosini hal qilish yondashuvlaridagi farqni aks ettirdi.
KB im. M. L. Mil Mi-24-da yaxshi ishlab chiqilgan sxema tajribasiga tayanib, evolyutsion yo'lni tanlashga qaror qildi. Bitta rotorli sxema, ekipaj a'zolarining tandemli joylashuvi, ushbu vertolyotda ishlatilgan qurollarning nomenklaturasi (qurol tizimi bilan adashtirmaslik kerak, bu boshqa hajmli kontseptsiya) texnik xavf darajasini pasaytirdi va potentsial iste'molchi va xaridor uchun "tan olinish" darajasi (afsuski, bu hali ham har xil tushunchalar).
Aerodinamik va operatsion xususiyatlariga ko'ra, har bir vertolyot sxemasi o'zining afzalliklari va kamchiliklariga ega.
An'anaviy bitta rotorli dizayn Mi-28A-da ishlatilgan. Ushbu sxema konstruktiv tarzda ishlab chiqilgan. Unda butun dunyo bo'ylab vertolyotlarning ko'p yillik ishlashi davomida barcha texnik nuanslar "yalab" qo'yilgan. Dushman tizimida barcha turdagi qurollardan jangovar foydalanishning katta tajribasi va dushmanning jangovar o't ta'siri statistikasi mavjud va dizaynerlar kerakli darajaga erishish uchun unda nimadan va qanday himoya qilish kerakligini yaxshi bilishadi. jangovar barqarorlik. Mi-28 afsonaviy o'tmishdoshi Mi-24 vertolyotining butun dunyoda va birinchi navbatda Afg'onistonda jangovar foydalanish tajribasi yangi vertolyotda jangovar omon qolishni ta'minlashning yaxshi tizimini yaratishga imkon berdi. Sinov maydonida vertolyot tuzilishining turli elementlari turli kalibrli qurollardan o'qqa tutilgan o'sha paytdagi (hozir oshkor qilinmagan) filmni tomosha qilish menda katta taassurot qoldirdi. Bundan tashqari, konstruktiv ravishda qurilmaning jangovar omon qolishini oshiradigan ko'plab echimlar mavjud. Bunga nima arziydi, masalan. deb nomlangan "progressiv vayronagarchilik tizimi". Bu o'rindiqlarning to'xtatilishi, shassisning joylashishi, kokpitning mahkamlanishi, ekipaj a'zolari vertikal tezligi sekundiga 13 metrga etganida, omon qolishini ta'minlaydigan tarzda amalga oshiriladi! Bundan tashqari, dvigatellar, uzatish elementlari, shu jumladan asosiy vites qutisi, avariyada ekipajni ezmasligi uchun joylashtirilgan. Bu, albatta, juda zo'r va zamonaviy amaliyot shuni ko'rsatdiki, bu yangiliklar ish beradi. Vertolyot halokatidan keyin ekipaj omon qolgan bir qancha holatlar bo'lgan. To'g'ri, bu ikki marta sodir bo'lgan, qo'ngandan so'ng, erta o'z kabinasidan chiqishga harakat qilgan tirik uchuvchi, bir muddat aylanishda davom etgan pichoqlar qoldiqlari tomonidan o'ldirilgan. Ekstremal holat - Igor Butenko, 2015 yil 2 -avgust.
Ekipaj a'zolarining tandem tartibi butun dunyoda jangovar (hujum) vertolyotlarda qabul qilinadi, chunki bu qurilmani dushman tomonidan yo'q qilinishining mumkin bo'lgan maydonini kamaytirishga imkon beradi. Lekin! Bu ekipaj a'zolarining jangda o'zaro aloqasini qiyinlashtiradi, ayniqsa havoda radioaloqa intensiv bo'lganda, bu murakkab jangovar vaziyatga xosdir.
Yagona vintli sxema girdobli halqa rejimiga tushishga ancha chidamli. Bu shunday rejim, agar oldinga tezlik bo'lmasa, uchuvchi, agar u mashinani vertikal pastga tushishga qaror qilsa, u holda vertikal tushishning ma'lum tezligiga yetganda, asosiy oqim tashlagan havo oqimi. Rotor yuqoridan so'rila boshlaydi va nazorat qilish qobiliyati yo'qoladi va vertikal pasayish tezligi falokatga qadar oshadi. Shunday qilib, bitta rotorli kontaktlarning zanglashiga olib keladigan ushbu parametr sekundiga 4 metrni tashkil qiladi. Bu sxemaning cho'chqachilik bankida ortiqcha belgisi bilan. Ammo uning kamchiliklari - sekundiga 5 metrdan oshiq tezlikda uchish va qo'nish paytida o'ng shamol esishini yoqtirmaslik. Quyruq rotorining aerodinamikasi, bu parametrlar bilan, pichoq elementlarining o'ta kritik burchaklariga tushadi va uning kuchini yo'qotadi. Va keyin - ilgari quyruq rotori tomonidan tinchlantirilgan asosiy rotorning aylanishidan muvozanatsiz reaktiv moment mashinani chapga burib yuboradi, bu ko'p hollarda vertolyotning ag'darilishi bilan tugaydi …
Bundan tashqari, taqdim etilgan Mi-28A versiyasida quyidagi savollar tug'ildi:
- Nega uning tezligi Mi 24 tezligidan ham past?
- Va nima uchun - xuddi shu samolyot qurollari?
- Vertolyotdan foydalanish uchun bombalar qayerda?
- Va navigator uchun ikkinchi boshqaruv qayerda?
- Yo'q, manevr qobiliyatining yuqori bo'lishi yaxshi! Mavjud ortiqcha yuk ko'proq, statik va dinamik tavan balandligi baland, mashina teginish sezgilariga ko'ra "yumshoqroq" - bu hammasi zo'r. Lekin nima uchun biz uni ishlayotganda ishlata olmaymiz? Dizayn byurosi asosiy va oraliq vites qutilaridagi yog 'haroratining loyihadan tashqari ko'tarilishi muammosini hal qilmagani uchun taqiq va cheklovlar qo'yganmi?
Va qurol kompleksi biz xohlagan tarzda ishlamaydi.
Bu savollarning barchasiga Milliy konstruktorlik byurosi, uzoq vaqt davomida "quruqlik" vertolyotlarining mahalliy vertolyot sanoatida monopol bo'lgan, yoki harbiylar tomonidan imzolangan TK tarkibiga havola qilingan yoki "siz" degan tezis bilan javob bergan. biz, Dizayn byurosi qila oladigan narsalar uchun kurashamiz "…
Boshqacha qilib aytganda, bo'tqa ularni KBda pishirilgan. Kamov. Ular u erda uzoq vaqt davomida xalq xo'jaligida va agar harbiy maqsadlarda bo'lsa, dengizda, qidiruv va qutqaruv missiyalarida, shuningdek, suv osti kemalariga qarshi va kemalarga qarshi urushda ishlatiladigan vertolyotlarning koaksiyal sxemasi bilan ishladilar. Quruqlikdagi jangovar vertolyot tanlovida qatnashish ular uchun yangilik bo'ldi. Kamovliklar ko'p tomonlama o'tishga qaror qilishdi. Ularning mashinasining yangiligi aql bovar qilmas darajada edi. Misli ko'rilmagan masofali boshqariladigan raketalari va chiqish joyi bo'lgan yagona jangovar mashina! Ajoyib manevrlik, tortish-tortishish nisbati-bularning barchasi harbiylarda taassurot qoldirishi kerak edi!
Koaksiyal dizayndan foydalanish katta foyda va'da qildi. Qo'llab-quvvatlovchi tizimning dizayni, bir rotorliga qaraganda ancha murakkab bo'lsa-da, o'sha paytga qadar ular tomonidan yaxshi ishlab chiqilgan. Shu bilan birga, ushbu sxemadan foydalanishning aerodinamik afzalligi shundaki, dvigatel kuchi quyruq rotorining uzatilishiga uning uzatilishi bilan sarflanmagan va bu yo'qotishlar 20%dan kam emas! Vertolyot yanada ixcham. Qurol -yarog 'tizimida kamovliklar o'zlarining asosiy kozoklari - 10 kmgacha boshqariladigan raketalari bo'lgan Vixr boshqariladigan qurol tizimidan foydalanganlar. Hozir ham hech bir xorijlik raqibimizda bunday diapazon yo'q. Uchburchaklar o'z jargonlarini ishlatgani uchun "qo'l ostida" joylashgan, muvozanatli 30 mm to'p (Mi-28-dagi kabi), raqibnikiga qaraganda aniqroq uriladi, chunki u massa markaziga yaqin joylashgan. Dizayn byurosining ma'lumotlariga ko'ra, avtomatlashtirish darajasi bitta ekipaj a'zosiga barcha jangovar vazifalarni hal qilishga imkon beradi. Jangovar omon qolish masalalari ham yaxshi ishlab chiqilgan, shuningdek vertolyotlarda misli ko'rilmagan tizim - chiqish tizimi qo'shilgan. Aytgancha, u hali dunyoda hech qanday vertolyotda yo'q, bundan keyin paydo bo'lgan Ka-50 va Ka-52dan tashqari.
Koaksiyal dizayn shamol shamollaridan umuman qo'rqmaydi. Agar bu parametr chegaralari oshib ketsa, yuz berishi mumkin bo'lgan eng katta qiyinchilik - vertolyot shamolga buriladi. Ob -havo qanoti kabi.
Sinovlar paytida savollar tug'ilganda, kompaniya o'z printsipiga muvofiq o'zini tutdi: "Sizga kerak bo'lgan narsani ayting, biz bajaramiz!"
80 -yillar va 90 -yillarning boshlarida o'tkazilgan ikkala mashinaning qiyosiy sinovlari. hali tugamagan edi, lekin ma'lum bo'lganidek, Mi-28 bir qator parametrlarda hech qanday afzalliklarga ega emas va ba'zilarida ortda qolayotgan edi. Bunday sharoitda V. I nomidagi Dizayn byurosining bosh dizayneri. M. L. Mil, o'sha paytda - Vaynberg M. V., Mi -28 ni musobaqadan qaytarishga qaror qildi. Keyinchalik u menga o'z qarorini shaxmat terminologiyasidan foydalanib tushuntirganida: "Men bitta o'yinda mag'lub bo'la olaman, lekin men turnirda g'olib bo'lishimni bilaman. Biz tunu kun ishlaydigan mashinani taklif qilamiz. Ko'ramiz, kim g'alaba qozonadi. " Afsuski, u qaray olmadi …
Taniqli dizayner, eng keng muhandislik bilimlari va ajoyib ruhiy fazilatlari bo'lgan Mark Vladimirovich 1997 yilda vafot etdi.
Shunday qilib, o'sha bosqichda musobaqada Ka-50 g'alaba qozondi. 1995 yilda bu vertolyot ruslar tomonidan rasman qabul qilingan, o'sha paytdagi armiya. Mashina aerobatikani yozib, o'sha paytda bo'lib o'tadigan barcha havo shoularida tez aylandi. Tomoshabinlarni hayratda qoldirdi. Turkiyada jangovar vertolyotni sotib olishda qatnashgan. Erdog'an deb nomlangan vertolyotning maket versiyasi hatto Turkiyaning o'sha paytdagi bosh vazirining mag'rurligini yoqtirish uchun ham qurilgan. To'g'ri, bu yordam bermadi. Amerikaliklar NATOga a'zo davlatga rus jangovar vertolyotini sotib olishga ruxsat bermadi. Ammo chet el tenderida ishtirok etish ishlab chiqaruvchi firmani kerakli qimmatli tajribaga boyitdi. Va birinchi navbatda - PR nuqtai nazaridan. Bu erda kompaniyaning bosh dizayneri Mixeev S. V. ancha muvaffaqiyat qozondi. "Qora akula" badiiy filmining yaratilishi nima, shundan so'ng dizaynerning engil qo'li bilan bu nom aholi ongida mustahkam o'rnashdi, hatto vertolyot mavzusiga ham bag'ishlanmadi …
Biroq, vertolyot ommaviy ishlab chiqarish va armiya aviatsiya bo'linmalarining to'yinganligiga kirmadi. Buning sababi, deb atalmish. "to'qsoninchi yillar". Mamlakatimiz hayotida tasvirlashga xohish ham, ma'no ham bo'lmagan davr. Qashshoqlik va halokat, bir so'z bilan aytganda. Shu sababli, Torjokdagi harbiy aviatsiya parvoz xodimlarini jangovar ishlatish va qayta tayyorlash markaziga bir nechta mashinalar joylashdi, bu yangi murakkab aviatsiya majmuasini o'zlashtirish uchun. Eng yaxshisi, yangi mashinani Markazning o'sha paytdagi boshlig'i, general -mayor B. A. Vorobyov o'zlashtirgan. U bu vertolyotda mo''jizalar yaratdi! Men uni barcha salonlarda namoyish etdim, tomoshabinlar hayratga soladigan aerobatika figuralari majmuasini namoyish etdim! Va mutaxassislar ham. Ammo Ka-50 "salon mashinasi" bo'lishda davom etdi. U haqiqiy qurolli to'qnashuvda foydalanish tajribasidan so'ng to'liq jangovar vertolyotga aylanishi mumkin. Va tez orada bunday holat o'zini ko'rsatdi. 1999 yil avgust oyida ikkinchi chechen kampaniyasi boshlandi. Men armiya aviatsiyasi qo'mondoni general-polkovnik V. E. Pavlovga taklif qildim. Chechenistonda ikkita Ka-50 va bitta Ka-29 VPNTSU tarkibida BEGdan foydalaning. U bu taklifni ma'qulladi va ish qaynay boshladi. Barcha texnik va tashkiliy masalalarni hal qilish uchun bir yil kerak bo'ldi va faqat 2000 yil 26 dekabrda. guruh Grozniy-Severniy aeroportida tugadi. 2001 yil 2 yanvar tarixiy aviatsiya hodisasi bo'lib o'tdi. Jahon amaliyotida birinchi marta koaksiyal vertolyotdan dushmanga qarshi vayron qiluvchi vositalar yordamida jangovar ta'sir ko'rsatildi! Buning uchun uchuvchiga Rossiya Qahramoni unvoni berilgan. Guruh o'z dasturini yakunlab, o'z vaqtida bazaga qaytdi. Va biz to'plangan tajribani umumlashtira boshladik va bundan keyin nima qilish kerakligini o'ylay boshladik. Gap shundaki, o'sha paytga kelib, nafaqat koaksiyal jangovar vertolyotning ishlashi bilan bog'liq, balki kamchiliklarni ham tushunish boshlandi.
Masalan, bu aerodinamik sxema, garchi u uchish va qo'nish vaqtida shamolning shamol o'tkazuvchanligi cheklovlari jihatidan bitta rotordan ustun bo'lsa-da, lekin girdob halqasida to'xtab qolish uchun ancha past ko'rsatkichlarga ega. Uning to'xtash joyining chegarasi sekundiga ikki (!) Metrdan boshlanadi. Shu sababli, 1984 yilda sinovchi E. Laryushin halok bo'lgan halokat yuz berdi. Va 1998 yilda "Armiya aviatsiyasining Chkalov" markazining boshlig'i, biz aytganidek, general B. A. Vorobyov bu mashinada vafot etdi. Bu falokatning bevosita sababi pastki va yuqori pervanellarning pichoqlarining to'qnashishi edi. Rasmiy ravishda, tergov yakunida ular "ilgari tekshirilmagan, parvoz rejimlarida urish" ni yozishgan. Haqiqatan ham, u erda nima bo'lganini shaxsan menga aytish qiyin …
Agar koaksiyal tashuvchi tizimi pastdan bombardimon qilinsa, nima bo'lishini hali hech kim bilmaydi. Bu savolga raqiblarga javob berib, bosh dizayner Mixeev S. V. shunday tajriba o'tkazishini aytdi. Biroq, bu hozircha amalga oshirilmagan … Qabul qilingan tajriba, asosan, bitta uchuvchi statsionar, ilgari o'rganilgan nishonlar uchun vazifalarni bajarishi mumkin degan xulosaga kelish imkonini berdi. U, shuningdek, Ka-50 ning katta tortishish-tortishish nisbati yordamida havo jangini o'tkaza oladi. Ammo jang maydonini dushmanning kuchli qarama-qarshiligi bilan yopish, mobil nishonlarni qidirish va topish, navigatsiya qilish, qayta kirish uchun yordamchi joylarni bog'lash va shu bilan birga vertolyotni juda past balandlikda uchish. Qurol -yarog 'kompleksi - bu qiyin bo'lib tuyuldi … Shuning uchun Bosh shtab boshlig'iga "Checheniston ekspeditsiyasi" natijalari to'g'risidagi hisobotda, ijobiy jihatlar bilan bir qatorda, moliyaviy, tashkiliy va boshqa masalalarga e'tibor qaratish taklif qilingan. ikki o'rinli transport vositasini yaratish bo'yicha sa'y-harakatlar. Ushbu hisobotda NSG qarori paydo bo'ldi: "Men roziman".
Va bu vaqtda ular KBda. M. L. Mili, Mi-28N deb nomlangan vertolyotning ob-havoning kechayu kunduz versiyasini yaratish ustida ish olib bordi. Shunga o'xshash ish im dizayn byurosida ham amalga oshirildi. Kamov, Ka-52 vertolyotining tepasida, allaqachon ikki kishilik. Bundan tashqari, Kamov jamoasi bir yarim yil davomida raqobatchilardan oldinda edi. Ular militsiyaliklar hali oxirigacha bo'lmagan paytda davlat sinovlarining LTH (parvoz ko'rsatkichlari) bosqichini o'tkazishga muvaffaq bo'lishgan.
O'sha paytda men general-polkovnik V. E. Pavlov boshchiligida Armiya aviatsiyasi boshqarmasi armiyasi aviatsiyasining jangovar tayyorgarlik boshlig'i bo'lib xizmat qilganman. Qo'mondonning ruxsati bilan, men o'zimning rasmiy lavozimimdan foydalanib, kuch -qudratimdan foydalanib, yangi, istiqbolli vertolyotlarni sinovdan o'tkazdim, bu vaqtga qadar ular hatto davlat sinovlariga topshirilmagan edi. Lekin biz ularning nima ekanligini bilishimiz kerak edi. Shuning uchun, texnik tavsiflarga va hattoki reklama materiallariga ishonmay, u havodagi asbob -uskunalar bilan shaxsan muloqot qilib, bu haqda o'z fikrini bildirib, keyin qo'mondonga xabar bergan. Bu ma'lum bir modelni qabul qilishda ko'plab xatolardan qochish, ikkala dizayn byurosining tegishli tegirmonlari tarafdorlari va muxoliflariga qarshi chiqish imkonini berdi. Men ko'p marta amin bo'ldimki, bu borada begonalarning fikriga ishonish, fotosuratdan va professional o'yinchilarning so'zlaridan kelin tanlash bilan barobar. Hamma aldaydi! Tinimsiz, fidokorona!
Shunday qilib, men ko'rib chiqish uchun berilgan Mi-28A samolyotida uchaman. Men soatiga 220 km tezlikda qandaydir silkinishni payqadim, bu tezlikni oshishi bilan ortadi. Qo'ngach, ular menga shuni aytishadiki, ular mashinani tasavvur qilishga shoshilishgan va pichoqlarning aylanish tekisligini sinxronizmga keltirishga ulgurmaganlar. "konusni kamaytiring". Biroq, bu kamchilik kelajakda boshqa mashinalarda o'zini namoyon qildi va keyin uzoq vaqt "davolandi".
Men vertolyotning old kokpitidagi boshqaruv elementlari bilan uchish imkoniyatiga ega bo'ldim. Bu ekzotik edi! Bu kompaniyada hali ham esda qoladi. Bizning bunday nazoratga muhtojligimiz haqida: "Uchuvchilarni qanday o'rgatish va qayta o'qitish kerak", degan xitobimizga, ular aytadilarki, jangda qo'mondon to'satdan yaralangan yoki o'ldirilgan, hatto M. V. Veynberg ham shunday deb javob bergan: bir vaqtlar harbiylar ularga bunday TK bergan. Ko'rinib turibdiki, ular samolyot ekipajiga pul tejashni xohlashgan. Endi buni amalga oshirish uchun butun vertolyotni qayta o'zgartirish kerak! Biroq, firma EDSU (masofadan boshqarishning elektron tizimi) ni yaratish orqali shunday nazoratni amalga oshirishga harakat qildi. Bu bir -biriga ulangan bir nechta simlar, aktuatorlar va sensorlar. Albatta, bu juda sxematik tarzda aytilgan. Xo'sh, men old kokpitga o'tiraman va orqadan sinovchidan og'ir xo'rsinishni eshitaman. Men kokpitda ikkita joystik borligini ko'rdim. Biri pog'onali gaz o'rnida, ikkinchisi o'ng qo'ltiq sohasida. Pedallar yo'q. Ammo, tester menga aytadiki, siz hover rejimiga o'tganingizda, o'ng joystik ham o'q atrofida aylanadi. Bu pedallar o'rniga … Xo'sh, men hamma narsa parvozda qanday ishlaganini tasvirlab bermayman, faqat men bu tizimni rad qildim va biz yana unga murojaat qilmadik. Keyinchalik, 2013 yilda, ikkala kabinada ham to'liq boshqariladigan Mi-28UB vertolyoti paydo bo'ladi. Import buyurtmasi bo'yicha ishlab chiqarilgan. Shunday qilib, "agar qila olmasangiz, lekin haqiqatan ham xohlasangiz, unda qila olasizmi"?
Menda o'sha paytda bitta nusxada mavjud bo'lgan Ka-52 prototipida uchish imkoniyati ham bor edi. Mashina, garchi u soatiga 270 km tezlikda ham tebranayotgan bo'lsa -da, menga ekipaj a'zolarining "yonma -yon" sxemasi bo'yicha, ya'ni ularning yonida joylashuvi qiziq edi. Mi-8 kabi. Bu jangda bir -birini tushunishni ancha osonlashtiradi, butun ekipaj asboblar panelidagi displeylarning butun majmuasini ko'ra oladi va ko'rish nuqtai nazaridan, agar biz butun ekipajning imkoniyatlarini nazarda tutsak, tarmoqlar bundan ham kattaroqdir. Bitta kompaniya ham, boshqa kompaniya ham bortli radar "yonadi" deb va'da berishdi va undan tortishish va navigatsiya qilish uchun foydalanish mumkin bo'ladi va u bilan hamma narsa juda chiroyli bo'ladi! Afsuski, shu paytgacha "hamma masalalar hal qilinmagan". Shuningdek, yaqinda va'da qilingan NSCU (dubulg'ali nishonlarni belgilash tizimi). Hozircha narsalar prototiplardan nariga o'tmadi.
Ayniqsa, "voqelikni bo'yash" Mixeev S. davrida kuchaygan. har kuni ob-havoning istiqbolli jangovar vertolyotining faqat bitta loyihasini moliyalashtirish zarurligi ko'rib chiqildi.
Aytishlaricha, vaqt qiyin, mamlakatda pul etishmaydi, ikkita loyihani birdaniga tortib olish - bu buzoq juda kichkina, hamma uchun etarli emas. O'sha paytda men ROC va AR -GEni moliyalashtirish boshqarmasining armiya aviatsiyasi manfaatlari uchun takliflarini ishlab chiqayotgan edim va hech kim kabi, men bilganimdek, yuqoridagi holatlar tufayli, har ikkala ROC uchun ham maydalangan. Mening savolimga: "Siz Pandorraning qutisini oldindan aytib bo'lmaydigan oqibatlar bilan ochayotganingizni tushunyapsizmi?", Deb aytsak, kimning uzr so'rashi aniq bo'ladi. Aytishim kerakki, o'sha paytga kelib kamovchilarning boshi baland edi. O'sha paytdagi Harbiy havo kuchlari bosh qo'mondoni Seyfda Mixaylov V. S. Ka-52 davlat sinovlarining birinchi bosqichini o'tkazish harakati dam olgandi, shu paytgacha Mi-28Nga ega bo'lgan milanliklar bu borada hali "ot yo'q edi".
Ha, akt bor edi. Imzo qo'yilgan. LEKIN! Bosh qo'mondon tomonidan tasdiqlanmagan. Kelajakda u u erda bir yarim yil yotadi! Bu miliyaliklarga qiyinchiliklarni bartaraf etishga va barcha kuchlarini birlashtirib, komissiya ishini masalani "to'g'ri yo'nalishda" ko'rib chiqishga yo'naltirishga imkon berdi.
Komissiyaning yakuniy hisobotida Mi-28N loyihasini moliyalashtirishning maqsadga muvofiqligi haqida yozilgan. Komissiya ishining natijalari to'g'risida tegishli hisobot NSHga yuborildi, u qaror qabul qildi:
"Qabul qilaman".
Bundan tashqari, zaxiralar "kuchaytirildi" va Rossiya Federatsiyasi Prezidenti Mi-28Nni iloji boricha tezroq qabul qilish to'g'risida ko'rsatma berdi. Bu yo'nalishdagi ishlar uch barobar kuch bilan qaynab ketdi!
Va Ka-52 haqida nima deyish mumkin?
Komissiya ishi tugaganidan bir necha hafta o'tgach, meni ma'lum bir idoraga Bosh shtabga chaqirishdi va ikkala vertolyot haqida o'z fikrimni so'rashdi. Men javob berdim, deydilar, komissiya ishlagan, u o'z xulosasini qilgan. Yo'q, deyishadi, biz bu haqda bilamiz, sizning fikringiz bizni qiziqtiradi. Bu erda men komissiyani qo'mondon boshqarganligini e'lon qilaman va korporativ etika rasmiy ravishda hisobot berishga ruxsat bermaydi, lekin men shaxs sifatida mustaqil fikrimni bildirish imkoniyatiga egaman.
Va ma'qullanganidan so'ng, u men o'ylayotgan hamma narsani aytdi va ikkala vertolyot ham bo'lishi kerak degan xulosaga keldi. Chunki ularning har biri o'ziga xos xususiyatlarga ega, ular ma'lum muammolarni hal qilish uchun optimallashtirilishi kerak. Masalan, Mi -28N - bu jangovar transport vositasi, u dushmanni "oldingi uchida" olov bilan tutash vazifalarini hal qilishi kerak va bu vazifalar 70% hollarda - oddiy ob -havo sharoitida kunduzi hal qilinadi. Ammo Ka-52 tungi va SMUdagi muammolarni, ya'ni maxsus vazifalarni, shu jumladan terrorizmga qarshi kurashish masalalarini hal qilish uchun mo'ljallangan bo'lishi kerak. Hisobotimni eshitib, ular ikkinchi marta boshlarini qimirlatdilar. Bu bo'limdan hisobot NSH stolida yotardi, u so'zlarimni deyarli so'zma -so'z takrorlardi va NSH ham shunday yozgan edi: "Men roziman". Shunday qilib, hozir men teledasturchilarni Ka-52 haqida eshitganimda yoki MAKSda reportaj paytida "terrorizmga qarshi muammolarni hal qilish uchun mo'ljallangan" deb aytganda, men o'z idiomimni tan olganimdan xursandman va men "biz ham shudgor qildik" deb o'ylayman. … ", va yana ikkala vertolyot bilan nima bo'lgani noma'lum. Nima bo'lganda ham. Dizayn byurolari va fabrikalar bu "temirni" yasashdi va biz unga jonimizni puflaymiz …
Keyin - sinovchilar va Torjok, jangovar bo'linmalar va uskunalarning uchuvchilari bor edi. Ular bu bolalarga yurishni, o'z tilida gapirishni, bemalol yurishni, o'zlari va boshqalar uchun tik turishni o'rgatishdi … Lekin bularning hammasi keyinroq edi …
