1941 yil boshida va'da qilingan V. Ya. Klimov, M-107 dvigateli, dastgoh sinovlaridan o'tgan bo'lsa-da, hali ham juda "xom". Shu bilan birga, mahalliy dvigatel sanoatida ko'plab dizaynerlar sezmagan yoki e'tiborsiz qoldiradigan voqea yuz berdi: 1650 ot kuchiga ega ikki qatorli, havo sovutadigan M-82 dvigatelining paydo bo'lishi. Har qanday yangi dvigatel singari, M-82 ham ma'lum zahiralarga ega bo'lib, bu jangovar transport vositalarining parvoz ma'lumotlarini yanada takomillashtirishga yordam berdi. M-88 bilan taqqoslaganda kichikroq o'lchamlar dvigatelni qiruvchi konturiga muvaffaqiyatli joylashtirish imkonini berdi. MI buni LaGG triumviratidan birinchi bo'lib tushundi. Gudkov harbiylarga Gu-82 samolyotini, MG-82A dvigateli bilan LaGG-3 modifikatsiyasini taklif qildi.
Ko'pincha ular Gudkov LaGG-3 ni Gu-82 ga aylantirish uchun Su-4 bombardimonchi yonidagi elektr stantsiyasining hujjatlaridan foydalanganligini yozadilar (Su-2 modifikatsiyasi). Balki bu shundaydir, lekin bu bahoda "ashyoviy dalil" topilmadi.
Bugungi kunda Gu-82 elektr stantsiyasining qurilmasi endi muhim emas, lekin uni tez-tez La-5 bilan solishtirishgani uchun unga ozgina e'tibor qaratish lozim. Dvigatel qopqog'ida oldingi katlanadigan pardalar bor edi va uning o'rta qismi ramrodlar bilan bog'langan to'rtta qopqoqdan iborat edi. Bu qopqoqlar faqat "Fairy" tipidagi bitta qulf bilan yopilgan.
Kaput atrofidagi sovutish havosining chiqish joyini tartibga solish uchun egzoz manifoldlari uchun kesilgan yubkalar bor edi, ular kaputdan tashqariga chiqib ketdi. Karbüratörün assimilyatsiya trubkasi to'rtburchaklar qismga ega edi va kaput ustida joylashgan edi.
Neft tanklari LaGG-3 dan omon qoldi. Yog 'radiatori suv radiatorining o'rniga to'rtinchi va beshinchi korpus ramkalari orasiga qo'yilgan, uning kirish joyi esa gaz kelebeği valfi bilan tartibga solingan.
1941 yil kuzida Moskva yaqinidagi Ximki shahridagi 301-sonli zavodda ikkita Gu-82 qiruvchi samolyoti mamlakat sharqiga evakuatsiya qilinishidan biroz oldin qurilgan. Ulardan birinchisi parvoz sinovlarida maksimal tezlikni soatiga 573 km ni ko'rsatdi, bu "lagg" dan bir oz pastroq edi, lekin masofa yuqori edi. Birinchi Gu-82 ning qurollanishi to'rtta pulemyotdan iborat bo'lishi kerak edi (bir juft samolyot va ShKAS uchun), lekin u ShKASsiz sinovga kirdi va BSda barrel yo'q edi. Ikkinchi mashinada ikkita 20 mm ShVAK to'pi va bir juft BS pulemyoti berildi.
O'sha yilning 11 oktyabrida Gudkov Stalinga xabar berdi: … Dastlabki suratga olingan ma'lumotlarga ko'ra, Gu-82 6400 m balandlikda maksimal tezligi 580 km / soat va 5000 m balandlikka ko'tariladi. 7-7,5 daqiqada. Shunday qilib, M-82 dvigatelini o'rnatgandan so'ng, men 21-fabrikadan olgan ketma-ket mashinaning tezligi soatiga 25 km va 5000 m balandlikka ko'tarilish vaqti-1-1,5 daqiqa.
Bundan tashqari, mashinada Gorkiy zavodining ketma-ket ishlab chiqarilishida qo'pol xatolar va nuqsonlar bor, buning natijasida prototipga nisbatan ketma-ket "lag" soatiga 45-55 km tezlikni yo'qotdi. Shuning uchun, agar biz ishlab chiqarish mashinasining kamchiliklarini tuzatsak va bartaraf qilsak, u holda M-82 dvigateli bilan 615-620 km / soat maksimal tezlikka ega bo'lamiz.
Hozir men mashinamning tezligini M-82 dan 600 km / soatgacha oshiraman deb o'ylashga asos bo'ladigan bir qator ishlanmalarni amalga oshiryapman, bu esa kamchiliklarni bartaraf etishni hisobga olmagan holda. ommaviy ishlab chiqarish …
Jabhada bo'lganimdan so'ng, men aniq tushunamanki, biz havo sovutadigan dvigatelli samolyot bilan qurollangan bo'lishimiz kerak, chunki havo sovutish dvigatelli qiruvchi samolyotlarni havo janglarida, ayniqsa dushmanning quruqlikdagi bo'linmalariga hujum qilganda ishlatish, dvigatelning suv tizimining katta zaifligi tufayli parvoz tarkibi va materialida katta yo'qotishlarga olib keladi …
Havo sovutadigan dvigatelli qiruvchi bo'lsa, bizda bunday yo'qotishlar bo'lmaydi, chunki havo sovutgichli dvigatelning omon qolish qobiliyati to'qqiz baravar ko'p.
Shu mulohazalarga asoslanib, sizdan, vaqt sinovidan o'tishni kutmasdan, vaqtni yutish uchun, o'z samolyotimni LaGG samolyotlarini ishlab chiqaradigan zavodlardan birida M-82 bilan tanishtirishga ruxsat berishingizni so'rayman …"
Aftidan, xat rahbarga yetmagan. Keyin yangi samolyotga vaqt yo'q edi. Nemis Moskvaga yaqinlashdi, sanoat va turli muassasalar, shu jumladan havo kuchlari ilmiy -tadqiqot instituti sharqqa ketayotgan edi. Shuning uchun bu takliflarga javob deyarli ikki oyga cho'zildi. Bu orada Mixail Ivanovich "tegirmon toshlari" ga tushib, Yakovlev va Lavochkin o'rtasida qoldi. Bu erda shuni ta'kidlash kerakki, Lavochkin Xalq Komissaridan boshlab, NKAPda ko'plab yaxshi niyatli odamlarni topdi. Natijada, Gudkovga hech qanday harakat qilinmaganligi ma'lum bo'ldi va Lavochkin odamlari Mixail Ivanovichning rejalarini asta -sekin o'zlashtirdilar.
1941 yil 5-dekabrdagi Xalq komissarining buyrug'i bilan Gudko-va 21-sonli zavodga tankga qarshi qurol (Gu-37) bilan Gu-82 va LaGG-3 ni kiritish uchun yuborildi. Ammo bu uchrashuv hech qachon amalga oshmagan. Aytishlaricha, Gudkov Gorkiyga kelganida, Lavochkin uning pasportiga imzo chekmagan va sobiq hammuallifini korxona darvozasi oldida qoldirgan. Mixail Ivanovich o'z loyihalari bilan Moskvaga qaytishga majbur bo'ldi.
1942 yil yanvarda xalq komissari A. I. Shaxurin I. V.ni taklif qildi. Stalin LaGG-3 seriyali zavodlar tomonidan ishlab chiqarilishiga xalaqit bermaslik uchun Moskvada evakuatsiya qilingan zavodlardan birining hududida buning uchun harbiy sinovlar uchun kichik mashinalar seriyasini qurmoqchi.
1942 yil 11 fevralda, Harbiy havo kuchlari bosh boshqarmasi boshlig'i o'rinbosari Leshukovning NKAPga yozgan maktubidan kelib chiqqan holda, ikkinchi Gu-82 uchmagan, garchi xaridor uni Harbiy havo kuchlariga topshirishni talab qilsa. Aviatsiya qurollari uchun sinov diapazoni (NIP AV havo kuchlari). Bu erda samolyotlarning qurollanishi tekshirildi. Ammo Gudkovda seriyali zavod yo'q edi, Lavochkinda ham bunday aloqalar yo'q edi. Ko'rinishidan, bu holatlar Gu-82da keyingi ishlarning to'xtatilishiga sabab bo'lgan.
Shunga qaramay, M-82A dvigatelini LaGG-3-ga o'rnatish dolzarbligi yo'qolmadi. Aytish kerakki, bu masala Aviatsiya sanoati xalq komissarligi nazorati ostida edi. Bundan tashqari, 1941 yil to'rtinchi chorak uchun 21 -sonli zavodning OKB rejasiga kelgusi yilning fevral oyida ushbu ishlab chiqarish sanasi kiritilgan. Ko'rinib turibdiki, bunga shoshilinch ehtiyoj yo'q edi va 1941 yil oxirigacha atigi 43 foizi tayyorlandi, chunki asosiy ulush M-107P dvigateli bilan LAGG-3da edi. Radial dvigatelli avtomashinaga bo'lgan ehtiyoj birozdan keyin paydo bo'ldi, MG-107P bilan LaGG-3 ning ommaviy ishlab chiqarilishi xavf ostida ekanligi ma'lum bo'ldi.
La-GG-3 uchun M-82 maksimal tezligi soatiga 540 km va 6400 m balandlikda 625 km / soat 1942 yilgacha topshirildi. Shu bilan birga, yuqori tezlikdagi parvozlar diapazoni (maksimal tezlikning 0, 9 da) kamida 800 km bo'lishi kerak edi va mashinani davlat sinovlariga taqdim etish muddati 1 sentyabrga to'g'ri keldi. Garchi bu ma'lumot SMning xotiralariga zid bo'lsa -da. Alekseev bo'lajak La-5ni yaratish haqida, hali ham ular bilan tanishishga arziydi.
"1941 yil oktyabr oyida,-dedi uzoq yillar Lavochkin o'rinbosari bo'lgan Semyon Mixaylovich Alekseev,-Yakovlevning konstruktorlik byurosi Novosibirskga 153-sonli zavodga evakuatsiya qilindi. Bu LaGG-3 qurilgan mamlakatdagi ikkinchi yirik korxona edi.. Yakovlev Novosibirskga etib kelganidan so'ng, o'z ishchilarini Yak-7 tugatilmagan va shikastlangan samolyotlarini va ular uchun qismlarni stansiyalar va harbiy qismlarga yig'ishga yubordi. Aytishim kerakki, u juda ko'p sonli korpuslar, qanotlar, dvigatel bo'linmalarini yig'ishga muvaffaq bo'ldi va tez orada "laglar" ni yig'ish chizig'iga parallel ravishda Yak-7 yig'ish liniyasini tashkil qildi.
Bu 1941 yilning oxiri, juda qiyin davr edi. "Kechikishlar" ni yig'gan ishchilar nima kiyingan edilar: choyshabli kurtkalarda, quloqchalarda, kigizda, etikda. Ular tez -tez o'sha erda - ustaxonalarda, samolyot qanotlarida tunashardi. Vaziyat etarlicha ayanchli. Yakovlev ishchilariga oq xalat kiyib, Yak-7 liniyasi bo'ylab gilam yotqizdi va operatorni zavodga taklif qildi, u Yoqlarni yig'ishning butun jarayonini tasvirga oldi. Dizayner olingan filmni Moskvaga yubordi. Men bu lentani kim va qachon tomosha qilganini bilmayman, lekin 1942 yil yanvar oyining boshida GKOning 153-sonli zavodidagi LaGG-3 seriyasidan olib tashlash va uning o'rniga Yak-7 qiruvchisini ishga tushirish to'g'risida buyruq chiqarildi.
Va 1941 yil dekabrda Stalin xalq komissari A. I. Shaxurinni, uning o'rinbosari P. V. Lavochkin konstruktorlik byurosini chaqirdi. Shaxurin bu farmonni ma'qullashdan qat'iy bosh tortdi: aytaylik, Yakovlev birinchi navbatda 153 -sonli zavodda seriya o'rnatadi, keyin unga Gorkiydagi zavodni berish mumkin. Stalin uning dalillari bilan rozi bo'ldi.
Tajribali M-82 dvigatelli Gu-82 qiruvchi samolyoti. M. Orlov tomonidan chizilgan
Shundan so'ng, Dementyev Lavochkinni Moskvaga chaqirdi va unga aytdi:
- Mana, Semyon, sizning ustingizga momaqaldiroq keldi. Sizning kunlaringiz sanaladi. Endi siz armiya va hukumatning LaGG-3 samolyotlariga bo'lgan munosabatini o'zgartirish uchun g'ayrioddiy choralar ko'rishingiz kerak. Menimcha, Yakovlevga o'z samolyotlarini Novosibirskda muntazam ishlab chiqarishni yo'lga qo'yish uchun kamida ikki oy kerak bo'ladi.
Bu orada kutish zalida o'zining "yaralari" bilan bosh dizayner A. D. Shvetsov. Lavochkin unga Dementyev bilan suhbat haqida gapirib berdi va u o'z muammolaridan shikoyat qildi:
- M-82 dvigateli hech kimga kerak emas. Endi zavodda harbiy vakil, dvigatellar qabul qilingan holda, yuzdan ortiq tayyor narsalar yig'ilgan, lekin ularni hech kim olmaydi. Menda chizmalar to'plami bor, qarang, ehtimol men uni sizning jangchingizga qo'yaman. (1941 yilda 19 -sonli zavod 412 ta M -82 dvigatellarini ishlab chiqargan. - Muallif eslatmasi).
Lavochkin rasmlarni oldi, lekin uning umidlari yangi Klimovsk dvigateli M-107 bo'lganini aytdi …
Lavochkin Gorkiyga qaytib keldi, eng yaqin yordamchilarini yig'di, vaziyatni tushuntirdi va o'z fikrini bildirdi: M-82 dvigatelini, bir qancha aniq sabablarga ko'ra, samolyotga katta o'zgartirishlar kiritmasdan LaGG-3 ga qo'yish mumkin emas. M-107 dvigatelini o'rnatish kerak. Shunday qilib, ular qaror qilishdi. Umid faqat Klimov dvigatelni ko'tarishi va biz birinchi LaGG-3 M-107da paydo bo'lgan kamchiliklarni bartaraf etishiga umid qilgandik.
Negadir, bu uchrashuvda, menga M-82 qiruvchisiga o'rnatish umidsiz ish emasdek tuyuldi. Men Lavochkindan dvigatel bilan ishlash va ishlash uchun ikki yoki uch kishini olib ketish uchun ruxsat so'radim. Keyin Lavochkin shunday dedi:
- Ikki yoki uchtadan ko'p emas.
Men yordamchi sifatida qurollanish brigadasi boshlig'i Ivan Artemovich Shabanov va motor brigadasi boshlig'i Konstantin Ivanovich Slepnevni tanladim.
Uchrashuvdan so'ng, bizning dizayn byuroimiz butunlay qayta tashkil etildi. Lavochkin LaGG-3da M-107 o'rnatilishini amalga oshirish uchun maxsus dizayn bo'limini ajratishga qaror qildi. U Klimov bilan bog'lanishga muvaffaq bo'ldi va u bir hafta ichida ikkita yangi M-107 dvigatelini tayyor bo'lishiga va'da berdi: biri Yakovlev uchun, ikkinchisi Lavochkin uchun.
Hafta asabiy muhitda, turli qidiruvlarda o'tdi. Bosh mexanik Romanov va'da qilingan dvigatel uchun Moskvaga yuborildi. Bir muncha vaqt o'tgach, Romanov Gorkiyga telegraf yubordi: odamlar Yakovlevdan kelishdi va Klimovning e'tiroziga qaramay, ikkala dvigatelni olishdi. Shundan so'ng, Lavochkin haqiqatni izlash uchun Moskvaga bordi:
- Men borib Markaziy qo'mitaga shikoyat qilaman, xalq komissarini safarbar qilaman! Bu tartibsizlik!
Va Semyon Alekseevich Moskvaga jo'nab ketadigan kuni men undan Shvetsovga M-82 rusumli dvigatel modelini yuborishni so'rab telegramma imzolashini so'radim. Lavochkin ketishga ulgurmasdan, bir necha kundan keyin Li -2 uchib keldi va ikkita dvigatel - model va uchish dvigatelini olib keldi. Ularga o'z mexanigi va Shvetsovning o'rinbosari Valentin Ivanovich Valedinskiy hamrohlik qilgan. Biz M-82 maketli qutini ochdik, men zavod bosh muhandisi Boris Vasilevich Kupriyanovdan LaGG-3 samolyotini dvigateli hali o'rnatilmagan 40-sonli ustaxonaga o'tkazishni so'radim. Biz xavfsizlik devoridan "boshlangan" kranga osilgan M-82 modelini olib keldik.
Lavochkin bilan uchrashuvda yulduz dvigateli uchta asosiy sababga ko'ra rad etildi. Birinchidan, u M-105 dan 250 kg og'irroq edi va samolyotning joylashuvi bilan nima sodir bo'lishi aniq emas edi. Ikkinchidan, M-82 diametri 1260 mm, M-105 kengligi 798 mm edi. Ma'lum bo'lishicha, bu qandaydir "qaqshatqich". Mashinaning aerodinamikasini buzmasdan, qandaydir tarzda lagga korpusining elliptik qismini yumaloq qismga o'zgartirish kerak edi. Bu g'oya o'z -o'zidan paydo bo'ldi - yangi korpus qilish kerak - lekin bunga vaqt yo'q edi. Uchinchidan, qurol haqida nima deyish mumkin? Ispaniyadagi darslardan so'ng, Stalin bilan uchrashuvda, qiruvchi qurol bilan qurollanishi shart edi. Ammo LaGG-3 qanotini tanklar egallaydi va zavodda sinxron to'plar yo'q. To'g'ri, 21-sonli zavodda I-16 qiruvchi samolyotlarini ishlab chiqarishning so'nggi oylarida B. G. Shpitalniy yigirmaga yaqin ShVAK sinxron to'pini yasashga muvaffaq bo'ldi.
Va shu tarzda bu muammolar hal etila boshladi. Biz M-82 maketini LaGG-3 xavfsizlik devoriga olib kelganimizda, dvigatelning tortishish markazi M-105 ga qaraganda samolyotning tortishish markaziga yaqinroq edi va "ortiqcha" 250 kg. markazlashtirishga deyarli hech qanday ta'siri yo'q, biz faqat quyruqqa o'tishga majbur bo'ldik. Do'konlarning barcha rahbarlari, bir nechta dizaynerlar, zavodning bosh muhandisi samolyot atrofida o'tirishdi. Kerakli materiallarni etkazib berish bilan bog'liq barcha masalalar juda tez hal qilindi. Ular yog'och panjaralarni olib kelishdi, ularni dvigatelning tashqi konturiga va korpusga yopishtirishdi. Ma'lum bo'lishicha, agar siz korpusga soxta qirralarni qo'ysangiz, siz yumaloq korpus konturlarini elliptik tarzda beshinchi kadrgacha silliq kamaytirishingiz mumkin. Va LaGG-3 ning yog'och korpusi bunday qayta ishlash uchun eng mos edi.
Valedinskiy yangi jangchini yaratishda katta rol o'ynadi. Biz korpusini jiddiy o'zgartirmasdan, havo chiqishi uchun etakli, havo sovutgichli dvigatelning klassik o'rnatish sxemasini qo'llay olmadik. Keyin, samolyotning yon tomonlarida, chap va o'ng tomonda, katta, taxminan 700 mm, kaltaklar yasalgan, ular orqali sovutish havosi chiqib ketgan. Qoshiqqa qarama -qarshi, silindr boshlarining harorati normal edi va ular yuqoridan va pastdan qizib ketardi. Keyin Valedinskiy har bir silindr uchun deflektorlarni qayta ishlay boshladi va u barcha tsilindrlarda bir xil haroratga erishdi. Bu yangi jangchini yaratishda hal qiluvchi omillardan biri edi.
Lavochkin kelganida, ular boshqa hech narsani o'zgartirmagan holda, samolyotning bir tomonini soxta tomoni bilan eski terisiga tikib qo'yishdi. Biz sektorlarni relslardan, ularning ustiga - kontrplakdan qo'yamiz. Natijada dumaloq korpus paydo bo'ladi. Lavochkin samolyot ishlayotganini tushundi va allaqachon barcha konstruktorlik byurolarini M-82 ustida ishlashga safarbar qildi. Jamoa OKBning kelajagi ko'p jihatdan ishning muvaffaqiyatiga bog'liqligini anglab, kechayu kunduz eng aniq ma'noda ishladi. Ammo samolyot deyarli tayyor bo'lgach, Davlat Mudofaa Qo'mitasi 21-sonli zavodni Yakovlevga o'tkazish va Yak-7 qiruvchi samolyotlarini ishlab chiqarishga o'tish to'g'risida farmon chiqardi. Lavochkin va uning dizayn byurosiga Tbilisiga, Dimitrov nomidagi 31 -sonli zavodga ko'chib o'tishga buyruq berildi. Yakovlev hamma narsani hayratlanarli darajada tez qildi. Biz tiklanishga ulgurmadik, lekin uskunamizni yuklash uchun allaqachon zavodning temir yo'l tarmog'iga poezd yuborilgan edi. Semyon Alekseevich menga aytdi:
- Semyon Mixaylovich, azizim, men sen uchun hamma narsadan juda minnatdorman, lekin jamoamni qabulini tashkil qilish uchun sendan boshqa Tbilisiga yuboradigan hech kimim yo'q. Sizdan Tbilisiga borib, meni va poyezd kelishini kutishingizni iltimos qilaman …
1942 yil mart oyida, men Tbilisiga ketishimdan oldin, LaGG-3 M-82 samolyotini aerodromga olib ketishdi (tajribali LaGG-3 1942 yil 21 martda qurilgan va u 12 iyulda sodir bo'lgan avariya natijasida vayron bo'lgan. kelgusi yil.), va zavod sinov uchuvchisi G. A. Mishchenko birinchi parvozni amalga oshirdi.
Darhol jiddiy kamchilik aniqlandi - neft juda issiq edi. Yog 'sovutgich M-105 dan o'rnatildi, lekin bu etarli emas edi. Uchish mumkin emas edi. Biz neft radiatori tunnelini kengaytirish orqali haddan tashqari qizib ketishni bartaraf etishga harakat qildik va kepkaning burilishini biroz oshirdik. Biz salqinroq bo'lish uchun tong otguncha uchishga harakat qildik. Mishchenko aerodrom ustida aylana yasadi va kabinadan chiqib dedi: - Bu allaqachon shkaladan chiqib ketgan …
Bu orada, yangi jangchi haqidagi ma'lumotlar Davlat mudofaa qo'mitasiga etib keldi. Valedinskiy ish to'g'risida Shvetsovga hisobot berdi va u o'zining viloyat partiya qo'mitasiga hisobot berdi, uning kotibi N. I. Gusarov, Gorkiy viloyat qo'mitasi kotibi M. I. Rodionov kabi, Markaziy qo'mitaga hisobot berdi. U o'z liniyasi va zavodning harbiy vakili haqida ma'lumot berdi …"
O'ttiz yil oldin kichik bir kitob, ehtimol P. T.ning risolasi nashr etilgan. Ostashenkoning "Jasoratli boshlanadi" asari S. A. Lavochkin, u La-5ni yaratish haqida ham gapirdi. Qizig'i shundaki, Semyon Alekseevichning kundaligidan 1942 yil boshiga tegishli yozuvlar parchalari bor. Muallif bunday hujjatni ko'rmagan, shuning uchun sizning ruxsatingiz bilan, aziz o'quvchi, men kelajakdagi La-5ni yaratishning ba'zi usullarini aks ettiruvchi ushbu yozuvlarni keltiraman.
NKAP va Harbiy havo kuchlarining birgalikdagi sinovlarida M-82 dvigatelli tajribali LaGG-3. 1942 yil may-iyun
Taxmin qilish mumkinki, LaGG-3 qiruvchi samolyotida dvigatelning birinchi poygalaridan so'ng, Lavochkin o'z daftarchasiga shunday yozgan edi: Dvigatel kaput bilan mahkamlangan, silindr boshlarini puflashning hojati yo'q … Ikki qurolni olib tashlang, qolgan barcha o'q -dorilarni qolgan ikkisiga o'tkazing ».
Bu erda Alekseevning hikoyasi bilan kelishmovchiliklar bor, chunki inson xotirasi to'liq ishonchli "vosita" emas, ayniqsa yarim asrdan keyin.
Ko'rib turganingizdek, bo'lajak La -5 juda kuchli qurol -yarog ' - to'rtta to'p va ikkita qurol bilan havoga ko'tarildi. Zavod sinovlari paytida Lavochkinning daftarchasida shunday yozuv bor edi: “Dvigatel balandligi yo'qoldi … Kaputdan havo qabul qilgichni olib tashlang, tepasiga qo'ying. Ko'rinish biroz yomonlashsin, lekin havo yuqori tsilindrlarni sovutish uchun ochiladi."
Qachonki, davlat sinovlari bosqichidagi birinchi parvozlardan so'ng, mashinani aniq sozlash zarurati aniqlansa, yana bir yozuv paydo bo'ldi: "Dvigatelning ventilyatsiya tizimini o'zgartiring, xavfsizlik idorasi yonidagi kokpitdan yog 'idishini siljiting, gazni yaxshilang. va flapni boshqarish tizimi."
Bo'lajak La-5 ning ko'rinishi asta-sekin shunday shakllandi.
1942 yil 13 aprelda Stalinga xalq komissari o'rinbosari A. S.ning imzosi bilan telegramma yuborildi. Yakovlev, Harbiy havo kuchlari bosh qo'mondonining o'rinbosari A. K. Repin, 21 -sonli zavod direktori Gostintsev va bosh dizayner S. A. Lavochkin. M -82A dvigatelli LaGG -3 samolyotining zavod sinovlari paytida, ikkita ShVAK to'pi va og'irligi 3280 kg bo'lgan 440 ta patron bilan (boshqa manbalarga ko'ra - 3380 kg. - Muallif eslatmasi), erdagi maksimal tezlik yondirgichni ishlatmasdan - 531 km / soat, 3025 metr balandlikda - 586 km / soat. Mashina 6,1 daqiqada 5000 metr balandlikka ko'tarildi. Shu bilan birga, M-105P dvigatelli LaGG-3 quradigan zavod M-82 dvigateli bilan LaGG-3 ishlab chiqarishni taxminan bir oy ichida va ikki oy ichida belgilangan jadvalga muvofiq bajarishi mumkinligi qayd etildi.
21-sonli zavod, 1942 yil 9-martdagi NKAP buyrug'i bilan, kuniga o'nta samolyot rejasiga ega Yak-7 qiruvchi samolyotlarini ishlab chiqarishga o'tdi. Shu bilan birga, xuddi shu buyruq bilan Lavochkin konstruktorlik byurosi Tbilisiga evakuatsiya qilingan 31 -sonli zavodga o'tkazildi. Ammo buyurtma bajarilmay qoldi va buning hammasi 13 apreldagi telegrammada.
Yarim asr o'tgach, CM. Alekseev shunday dedi:
1942 yil aprel oyida GKO farmoniga binoan, Lavochkin prototipli samolyotlarning davlat sinovlarini o'tkazish uchun komissiya tayinlandi. Harbiy havo kuchlari ilmiy -tadqiqot institutidan uni etakchi muhandis A. N. Frolov (komissiya raisi) va uchuvchi A. G. Kubishkin, va sanoatdan - LII etakchi uchuvchisi A. P. Yakimov va muhandis V. N. Saginov. Sinov muddati parvozning besh kuniga belgilangan.
Har bir topshiriq bo'yicha barcha birinchi parvozlarni Yakimov amalga oshirishi kerak edi, Kubishkin esa ularni takrorlab, fikr bildirishi kerak edi.
Lavochkin komissiyani g'ayrat bilan kutib oldi, g'amgin edi va juda qisqa ish dasturini taklif qildi, bu esa yog'ning qizib ketishini darhol ogohlantirdi. Dastur maksimal tezlikdagi sinovlar, ko'tarilish tezligini aniqlash, balandlikdagi maksimal tezlik, manevr va uchish va qo'nish xususiyatlarini, qurollarni o'qqa tutish va o'qqa tutishni o'z ichiga oladi. Lavochkin vintlardek vintni sinovdan o'tkazmaslikka qaror qildi, axir, mashinaning yagona nusxasi, va tugallanmagan zaxira allaqachon Tbilisiga yuborish uchun temir yo'l platformasiga yuklangan. Bundan tashqari, Xalq komissarining buyrug'iga binoan Lavochkin darhol u erga borishi kerak edi.
Saginov Shaxurindan Lavochkinga testlar tugagunga qadar Gorkiyda qolishiga ruxsat berishni so'rashni taklif qildi. Ular XFga qo'ng'iroq qilishdi va javob olishdi: "Poyezdni yuboring, bosh dizayner sinovlar tugaguncha qoladi".
22 aprel kuni ertalab (boshqa ma'lumotlarga ko'ra, 21 aprel) LaGG-ZM-82 qo'shma davlat sinovlari boshlandi. Birinchi parvozni leytenant Yakimov amalga oshirdi. Tepaga chiqish tezligini saqlab qolish va maksimal tezlikni aniqlashning iloji bo'lmadi - vosita qizib ketdi. Shunga o'xshash parvozni Kubishkin amalga oshirdi. Qo'nayotganda, uning qanotlari bo'shatilmadi va samolyot, deyarli skapotirovat, uchish -qo'nish yo'lagi oxirida ulkan ko'lmakka aylandi. Kubishkin Yakimovning so'zlariga yana bir narsani qo'shdi - flapni boshqarish tizimidagi nuqson. Biroq, sinovchilar yangi qiruvchining kelajagini ta'kidlashni unutishmadi.
21 -sonli zavodning sinov uchuvchisi G. A. Mishchenko
Komissiya sinovni to'xtatishga qaror qildi va bosh dizaynerga kamchiliklarni zudlik bilan bartaraf etishni taklif qildi. Kechqurun Frolov va Saginov bu haqda NKAP va Harbiy havo kuchlariga HF haqida xabar berishdi va samolyotni sozlashga ruxsat olishdi. 23 -aprel kuni ertalab ma'lum bo'ldiki, komissiya qarori Davlat mudofaa qo'mitasi va Xalq komissarligi tomonidan ma'qullangan, biroq kamchiliklarni bartaraf etish uchun o'n kun ajratilgan.
Komissiya Moskvaga uchmoqchi edi, lekin Lavochkin ulardan ketmaslikni so'radi: yangi mashinada uchishning iloji yo'qligi haqida keraksiz gaplar umuman befoyda edi. Komissiya zavod, konstruktorlik byurosi, tajriba sexi bilan tanishish uchun bordi va kamchiliklarni bartaraf etish samolyotda boshlandi.
Yog 'tizimi bilan biror narsa qilish kerak edi - yangi radiator qo'yish yoki uni ikki baravar qilish. Bir necha kun o'tdi. Qisqa vaqt ichida yangi radiatorni olish imkonsiz vazifa bo'lib chiqdi va uning yo'qligi butun neft tizimini tugatilishini kechiktirdi. Baxtli imkoniyat yordam berdi. Yig'ish sexida ishchi Yoqimovga yaqinlashdi va uzoq burchakda qandaydir radiatorli quti borligini aytdi. Darhaqiqat, qutida pasporti bo'lgan va sovutish yuzasi samolyotnikidan bir yarim baravar ko'p bo'lgan yangi moy sovutgich bor edi. Ular olib, tajriba ustaxonamizga olib kelishdi. Lavochkinga Saginov qayerdandir yangi radiator olgani haqida xabar berishdi. Bosh dizayner do'konga yugurib keldi:
- Bu radiator qayerdan keladi?
- Ha, yig'ish sexida, qutida topdilar.
- Bu, ehtimol, Yakovlev yangi mashinalari uchun, ehtimol M-107 dvigateli uchun olib kelgan. Zudlik bilan orqaga qaytaring. Bu o'g'irlik, menga bunday narsalar kerak emas!
Saginov menga keyin aytganidek, kimdir Lavochkinni chalg'itdi, ular Moskvadan qo'ng'iroq qilyapmiz, dedi va u ketdi. Ular dizaynerlarni chaqirishdi, eskizlarni tezlik bilan olib tashlashdi, pardani haydash uchun mos bo'sh joyni topishdi va tunda pardani samolyotga o'rnatishdi. Bir -ikki kun ichida samolyot tayyor edi. Tashqi tomondan, u deyarli avvalgidek qoldi, lekin dvigatel ostidagi moy sovutgichining soqoli o'sdi, havo kirishi kaput bo'ylab yuqoridan o'tdi, qurollanishdan atigi ikkita qurol qoldi. Mishchenko birinchi parvozni amalga oshirdi. U aerodromdan ikki marta aylanib o'tdi, o'tirdi, kokpitdan chiqdi va bosh barmog'ini ko'rsatdi - moy normal edi!
Qo'shma davlat sudlari 3 may kuni davom etdi. Yakimov olgan birinchi parvoz vazifasi ma'lum balandlikdagi maksimal tezlikni aniqlash va dvigatel balandligi chegaralarini aniqlash edi. Ikki soatdan keyin - yana bir parvoz, bu safar 9000 metr balandlikka ko'tarilish va balandliklarda tezlikni ko'tarish. Keyin Kubishkin oldingi rejimlarni takrorlab, jangchiga kirdi. Mashina o'zini chiroyli tutdi. Tsilindr boshlari qizib ketmagan, yog'ning harorati va bosimi normal edi. Uchish va qo'nish xususiyatlarini Saginov, sekundomer yordamida uchish va uchish vaqtini aniqlagan.
Ertasi kuni ular havoda qurol otishni buyurdilar. Parvozlarni Kubishkin Harbiy havo kuchlari vakili sifatida bajarishi kerak edi. Vazifa oddiy: to'plarni qisqa va uzoq otish bilan birinchi navbatda har bir qurol uchun, so'ngra ikkalasidan ham otish. Birinchi parvozda, bir nechta portlashdan so'ng, qurol o'q uzilishi va lenta uzilishi tufayli jim bo'lib qoldi. Samolyot otish maydoniga qaytarildi. Ikkinchi parvozdan so'ng, o'q -dorilarning qolgan qismi o'q -dorilar qutilaridan topildi va yana mashina chiziqqa chiqdi. Faqat modifikatsiyadan so'ng, Yakimov amalga oshirgan to'rtinchi parvozda qurollar beg'ubor o'q uzdi.
Dasturga ko'ra, masofadan turib parvoz qilish qoladi. Yana tavakkal qilmaslik uchun, biz favqulodda qo'nish holatida tekis er ustida Qozon tomon uchishga qaror qildik. 5 may kuni ertalab Yakimov mashinani havoga ko'tarib, 1 soat 41 daqiqadan so'ng qaytib keldi. Parvozdan so'ng, mexanik tankdan yana bir necha litr benzin to'kdi. Sinovlar davomida Yakimov 13 ta parvozni amalga oshirdi, Kubishkin ham xuddi shunday qildi. Hodisalarsiz emas - reyslardan birida neft trubkasi yorilib ketdi. Chiroqni yog 'bosdi va Yakimov ko'r -ko'rona samolyotni qo'ndirishga majbur bo'ldi. Sinovlar shuni ko'rsatdiki, samolyot parvoz xususiyatlariga ko'ra yaxshi va issiqlik sharoitida toqat qiladi.
Lavochkin hisobot yozishga va hamma narsani Moskvaga etkazishga shoshdi.
Frolov yana tirnoq vintini sinovlari haqida ishora qildi, lekin Lavochkin hech narsani eshitishni xohlamadi:
- Siz tirnoq vintini qila olmaysiz. Bizda ko'zoynakli qurilmalar yo'q, biz mashinani sindirib tashlaymiz, sizni uramiz …
Harbiy havo kuchlari ilmiy -tadqiqot institutining sinov uchuvchisi A. G. Kubishkin
Ular Lavochkinga aylantirish uchun sinovdan o'tmaslikka va'da berishdi, lekin ular o'zlari sinovlarni o'tkazishga rozi bo'lishdi… Biz Yakimov va Kubishkin uchib ketishiga rozi bo'ldik va zavod uchuvchisi aylanmasligi mumkin. 6 -may kuni hamma samolyotga yig'ilganida ertalab soat besh emas edi. Saginov parvoz uchun topshiriq yozdi: "Samolyotning aylanishi uchun sinovlar. Mashinaning odatdagi xatti -harakatida aylanishni ikki burilishga olib keling. " Yakimov samolyotni havoga ko‘tardi. Bu vaqtda Lavochkin aerodromga keldi:
- Bu nima parvoz? Biz testlarni tugatdik.
Kimdir qo'shiq aytdi, ular biror narsani tekshirishga qaror qilishdi … Yakimov yumshoq burilish qildi, tezlikni o'chira boshladi, bir nechta sinovdan o'tdi, o'ng va chapga yarim burilishni yakunladi. Lavochkinning boshi butunlay yelkalarga tushib ketdi. Yakimov pastadir qildi, odatdagidek chiqdi, ikkita ilmoq yasadi, mashina itoat qiladi, kechikmasdan chiqadi. Lavochkin biroz to'g'rilay boshladi. Keyin Kubishkin uchib ketdi va Yakimovning samolyot ajoyib tarzda aylanishi haqidagi fikrini tasdiqladi. Shu kuni, komissiya talabiga binoan, uchish -sinov stantsiyasi boshlig'i I. F. Kozlov o'z uchuvchisiga yangi samolyot atrofida uchishni tayinladi. Ularning sharhlari hayajonli edi. Ikki kun ichida biz qo'shma sinovlar haqidagi hisobotni to'ldirdik, yangi jangchini uchish paytida viloyat qo'mitasi kotibi M. I. Rodionov. Yakimovning parvozi taassurot qoldirdi va Rodionov komissiya qarorini qo'llab -quvvatlashga va Lavochkinga yordam berishga va'da berdi. Komissiya darhol SB samolyoti bilan Moskvaga uchib ketdi. Bir vaqtning o'zida, lekin poezdda Lavochkin ham Moskvaga jo'nab ketdi. U darhol Stalinga xabar berish uchun chaqirildi. Shaxurinning yordami bilan juda tez qaror qabul qilindi va OKBni 21 -zavodga qaytarish va samolyotni seriyali ishlab chiqarishga chiqarish to'g'risida buyruq berildi.
O'z hikoyasini yakunlab, Semyon Alekseevich La-5 konveyerda LaGG-3 o'rnini deyarli kechiktirmay almashtirganini ta'kidladi. Dastlabki 200 ta mashina yon tomonlari bilan qurilgan va shundan keyingina ular yangi korpusni yopishtirish uchun bo'sh joy tayyorlagan.
Bu erda biror narsaga aniqlik kiritish kerak. GKOning boshqa farmoni bilan zavodning 1942 yil may-iyun oylari rejasi tuzatildi. Taklif qilinayotgan 50 Yak-7 o'rniga 20 ta LaGG-3 qurilishi buyurildi. 20 may kuni NKAPning "21-sonli zavodda LaGG-3 samolyotlarini chiqarish to'g'risida" yana bir buyrug'i tug'ildi, bu LaGG-dan MG-82 dvigatelli LaGG-3 ishlab chiqarishni zudlik bilan boshlashni talab qildi. -M-105PF dvigatelli 3 ta samolyot va bir oy ichida yangi mashinani boshqarishni osonlashtiradi. Xuddi shu hujjat avvalgi buyurtmalarni bekor qildi va zavod direktori Gostintsevga LaGG-3 ishlab chiqarishini saqlab qolishni buyurdi. Gorkiydagi zavod xaridorga atigi beshta Yak-7 qiruvchisini etkazib berishga muvaffaq bo'ldi.
O'n kun o'tgach, NKAP buyrug'i bilan Lavochkinning dizayn byurosi Tbilisidan Gorkiyga qaytdi va 3-iyun buyrug'i bilan LaGG-5 (M-82 dvigatelli LaGG-3 asl nusxasi sifatida chiqarilgan). deb nomlangan) nihoyat 21 va 31 -fabrikalarda hal qilindi.
Shuningdek, ular M-82 dvigatelini MiG-3, Yak-7 va I-185 qiruvchi samolyotlariga, Il-2 hujum samolyotiga va Pe-2 bombardimonchisiga o'rnatishga harakat qilishdi. Ammo faqat N. N. Polikarpov I-185 va S. A. Lavochkin La-5-da.
Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot instituti aerodromida La-5 seriyali 37210444. 1942 yil oktyabr
LaGG-3 samolyotining M-82 dvigatelli elektr stantsiyasi
Men fursatdan foydalanib, Gu-82 qiruvchisi bilan bo'lgan voqea qanday tugaganini aytib beraman. LII boshlig'ining xatidan ko'rinib turibdiki, A. V. 1943 yil 22-iyulda Shaxuringa yuborilgan Chesalov "Gu-82 bilan solishtirganda yaxshiroq parvoz ko'rsatkichini ta'minlagan La-5 o'rtasidagi asosiy farq-bu muvaffaqiyatli asl shakli (kaput. Muallif eslatmasi) va maket. dvigateldan ".
Kaputning muvaffaqiyatli va o'ziga xos shakli yaxshi, lekin men qo'shimcha qilmoqchimanki, Gu-82 olti oy oldin va og'ir sharoitlarda Ulug 'Vatan urushi jabhalarida paydo bo'lgan. Bundan tashqari, La -5 sinovlari paytida ham, mashinaning jiddiy nuqsoni - uchuvchi kabinasida yuqori harorat aniqlangan. Bu haqda keyinroq. Va shunga o'xshash elektr stantsiyasiga ega Su-2 uchuvchilarining sharhlariga qaraganda, Gu-82da bunday yo'q edi.
M. I. Gudkov 1943 yilda uchuvchi Nikashin vafotidan so'ng, 12-iyun kuni o'zining Gu-1 "Airacobra" samolyotida bitirgan. Bu haqda NKAPning 3 -iyuldagi buyrug'ida, xususan:
Favqulodda vaziyatlar komissiyasi xulosasiga ko'ra, avariya samolyotning past sifat ko'rsatkichlari tufayli sodir bo'lgan, bu noto'g'ri joylashuv va bir qator dizayn xatolaridan kelib chiqqan, masalan, 1000 kg ortiqcha vazn. dizayner.
Yo'ldosh Gudkov M. I. bu ish mening dizayner sifatida nomuvofiqligimni ko'rsatdi, men buyuraman:
1. Gudkov M. I. 2 -darajali Gavnogo dizayner darajasiga ega va unga mustaqil dizayn ishlari bilan shug'ullanishni taqiqlaydi.
2. OKB t. Gudkov MI xodimlari OKB Lavochkinga o'tkazildi. (Bu mutaxassislarning ikkinchi to'lqini edi, Gudkovning birinchi uchta dizaynerlari - uning dizayn byurosi 156 -sonli zavod hududida joylashgan - 1942 yil sentyabr oyida Gorkiyga ko'chirilgan - Muallifning eslatmasi).
3. Yo'ldosh Gudkov M. I. 84 -sonli zavod sifat nazorati bo'limi boshlig'ining o'rinbosari ».
Oldinga qarab, aytamanki, urushdan ko'p o'tmay Gorbunov vafot etdi, Moskva dengizida cho'kdi va Gudkov dizayn faoliyatiga qaytdi.
LaGG-3 samolyotining M-82 dvigateli bilan qurollanishi
Ammo 1942 yil. Ommaviy ishlab chiqarishga tayyorgarlik sifatida, radial dvigatelli samolyotlar avval LaGG-3 M-82, keyin esa LaG-5 deb belgilandi. 21 -sonli zavod jangchisining "ko'k" texnik tavsiflari shundan dalolat beradi. Oxirgi 1942 yilning kuzida chop etish uchun imzolangan, ehtimol Lavochkin - Gorbunov dueti bilan bog'liq edi. Ammo voqealar boshqa stsenariy bo'yicha rivojlandi. Yillik dasturga muvofiq, 31-sonli zavod 1942 yilning ikkinchi choragida LaGG-3 ishlab chiqarishni to'xtatib, butunlay LaG-5 ga o'tishi kerak edi. Ammo avgust oyida NKAP M-82A dvigatelli samolyot ishlab chiqarishni to'xtatishga va LaGG-3 ishlab chiqarishni tiklashga qaror qildi. Bundan tashqari, ikki oy o'tgach, GKO qaroriga binoan, zavodga engil LaGG-3 ishlab chiqarishga o'tish taklif qilindi, birinchi bunday mashina faqat 13 noyabrda joylashtirildi.
Iyun oyi boshida zavodda M-82 dvigatelli LaGG-3 seriyali ishlab chiqarishni yo'lga qo'yish masalasi bo'yicha yig'ilish bo'lib o'tdi, unda havo bilan sovutilgan dvigatelning o'rnatilishi uni almashtirishga olib kelgani qayd etildi. qurol aravalari, yoqilg'i va moy tizimlari, egzoz manifoldlari, samolyotlarni boshqarish tizimlari va yangi varaqli taxtali asboblar. Korpus va markaziy qismning dizayni o'zgardi. Alyuminiy qotishmalaridan tayyorlangan qismlar ulushi oshdi. Bu mashinani ishlab chiqarish va yangi slipways va asboblarni ishlab chiqarish texnologik jarayonini qayta ko'rib chiqishni talab qildi.
Hujjatlarda samolyot ba'zan L-82 deb belgilandi. Fursatdan foydalanib, shuni aytishim kerakki, bundan oldin (1941 yil 25 apreldagi NKAP buyrug'iga binoan) L-5 belgisi ostida ikkita Treskin super zaryadlovchi bilan LaGG-3 paydo bo'ldi. Keyinchalik, 1942 yil 21-sonli zavod hisobotida L-7 (dekodlanmagan) bor edi, u ikki nusxada chiqarilgan. Ko'rinishidan, "L" indeksi Lavochkin rahbarligida Gorkiyda yaratilgan samolyotlarning zavod belgisidan boshqa narsa emas.
Birinchi to'qqizta LaGG-5 (LaG-5), uchuvchi A. V. Buyurtmachi Bolshakov sentyabr oyida qabul qilgan va umuman zavod shu nom ostida 21 ta qiruvchi qurgan. Faqat yoz oxirida ular nihoyat yangi mashinaga o'tishdi. Birinchi seriyali LaGG-5 eksperimentalga qaraganda og'irlashdi, 3376 kg gacha. Yil oxiriga kelib, 1942 yilgi 21-sonli zavod hisobotidan ko'rinib turibdiki, La-5 og'irligi 3200 kg gacha kamaygan. Bunga, xususan, uchta tankli yoqilg'i tizimiga o'tish, bitta ShVAK to'pini BS pulemyotiga almashtirish va himoyalangan gaz tanklaridan voz kechish orqali erishildi. Ikkinchisini kauchuk himoyachi yordamida himoya qilish, urush tajribasi ko'rsatganidek, samolyot to'plarining o'qlariga qarshi samarasiz bo'lib chiqdi.
LaGG-5 seriyali tezligi, avtomobilning birinchi modeliga qaraganda, soatiga 515 km dan (radio antenna, panjara va bomba ushlagichlarini o'rnatishni hisobga olmaganda) 520 km / soatgacha (qanday balandlikda) oshdi. ko'rsatilmagan va, ehtimol, dvigatelning nominal ish rejimida erga).
1942 yil avgustdan boshlab barcha yangi mashinalar radiostantsiyalar bilan, har uchdan bir qismi - RSI -4 radiostansiyalari bilan jihozlana boshladi. Birinchi RPK-10 radio kompasli mashinalar paydo bo'ldi, bu uchuvchilarning yo'nalishini sezilarli darajada yaxshiladi, ayniqsa yomon ob-havo sharoitida, lekin ular hamma mashinalar uchun etarli emas edi.
LaGG-3 ga qaraganda tezlikda ustunlikka ega bo'lgan LaGG-5 ham kamchiliklarga ega edi. Uchuvchilar ta'kidlashlaricha, sho'ng'ishdan chiqayotganda, boshqaruv tayog'iga juda ko'p kuch sarflashlari kerak edi, soatiga 350 km tezlikda (aftidan, asbobga ko'ra) kokpit chiroqchasi ochilmadi, shuning uchun ham ushlab turish kerak edi. u jangda ochiladi va bu tezlikni yo'qotish, idishni ventilyatsiyasi haqida gapirishga hojat yo'q.
Samolyotni yaratuvchilar haqida gapirganda, seriyali ishlab chiqarishda ishlaganlarni indamay o'tish mumkin emas. - Jamoa hayotining har kuni, - deydi 21 -zavodning yig'ish sexining sobiq boshlig'i S. Zaichik, - vatanparvarlik va fidokorona mehnat namunalariga boy edi. Partiya tashkiloti tashabbusi bilan zavodda umumiy yig'ish konveyeriga ega oqim tizimi ishlatilgan. Bu mavjud uskunalarda ishchilar soni kam bo'lgan samolyotlarni ko'proq ishlab chiqarishga imkon berdi. Do'konlarda sotsialistik musobaqa natijalari har kuni chiqarilib, har kuni smena topshirig'ining qizil yulduzlari yonib turardi ».
Jadval zavod xodimlari uchun qat'iy qonunga aylandi. Innovatorlar neft, gaz va havo o'tkazgichlari uchun ulagichlari bo'lgan yaxshilangan xavfsizlik devorini taklif qilishdi. Texnologlar yog'och korpusni yopishtirish va quritish uchun ish sifatini pasaytirish va sifatini yaxshilash yo'lini topdilar. Tirnoq usulini ishlatishning o'rniga, ular presslardan foydalanishni va elektr isitish yordamida quritishni tezlashtirishni taklif qilishdi. Natijada bir qator sexlarning ish unumi 2-5 barobar oshdi”.
Aytishim kerakki, dvigatellar zavodida mavjud bo'lgan M-82 dvigatellari nafaqat jangovar mashinaning xususiyatlarini keskin yaxshilashga, balki La-5 ning yanada ritmik chiqishiga ham hissa qo'shdi. Shu bilan birga, Yak qiruvchi samolyotlari, Pe-2 va Er-2 bombardimonchilarida ishlatiladigan M-105 dvigatellarini etkazib berishda doimiy uzilishlar yuz berdi.
Bir oy o'tgach, 8 sentyabrdagi NKAP buyrug'i bilan qiruvchiga La-5 belgisi berildi.
La-5, TsAGI tavsiyalariga muvofiq, qopqog'i muhrlangan
1942 yilning kuzida La-5 samolyotlari ko'p sonli frontga ketganiga qaramay, ularning uchish xususiyatlari ko'p narsaga muhtoj edi. Dizaynerlar va texnologlar doimiy ravishda o'z mahsulotlarining sifatini yaxshilash yo'llarini izlaydilar va uning GKO qoidalariga muvofiqligiga erishishga harakat qilardilar. 1942 yil 16-noyabrda Davlat Mudofaa qo'mitasi 21-sonli zavodga uchish og'irligi 3100 kg bo'lgan La-5ni sinovdan o'tkazishni topshirishni buyurdi va 23 kundan keyin M-82F dvigatelini qiruvchiga o'rnatishni talab qildi. Shu bilan birga, samolyot boshqaruvini osonlashtirish choralari ko'rildi.
1942 yil dekabrda sinov uchuvchilari V. Rastorguev va A. G. Kubishkin Gorkiyda boshqaruvi o'zgartirilgan uchta mashina uchdi. Natijada, La-5ni boshqarish qobiliyati birinchi seriyali mashinalarga qaraganda ancha yaxshi bo'lganligi aniqlandi. Chapdan o'ngga burilish va aksincha tez va oson o'tish. Lift va jangovar burilish paytida liftni boshqarish sezilarli darajada osonlashdi.
Hukumat 99-sonli zavodga La-5 seriyali ishlab chiqarishni o'zlashtirishni buyurganida, 50 mutaxassis Gorkiydan Ulan-Udega texnik yordam ko'rsatish uchun yuborilgan. Bundan tashqari, 1942 yilda Gorkiy samolyotsozlari Moskvadagi 381-sonli zavod va Ulan-Udega 40 ta La-5 komplektini etkazib berishdi.
1943 yilda Gorkiydagi zavodda La-5 ishlab chiqarish liniyasi tashkil etildi va yig'ish sexidan kuniga 16 tagacha mashina chiqarildi. Ishlab chiqarish liniyasi nafaqat mehnat unumdorligini, balki mashinalarni yig'ishni boshqarish sifatini ham oshirishga imkon berdi. Endi nazoratchi samolyot orqasidan yugurmadi va ishchilar mashinalarni yig'ishga yanada mas'uliyat bilan yondashishni boshladilar.
La-5, albatta, mahalliy samolyot sanoatining muhim yutug'i edi, lekin u kechikish bilan paydo bo'ldi. O'sha paytga kelib, dushman Bf 109G-2, birinchi navbatda "besh nuqtali", keyin engil "uch nuqtali"-to'p va ikkita pulemyotga ega edi. Messersch-Mitt dvigatelining kuchayishi o'z vazifasini bajardi: nafaqat gorizontal, balki vertikal tezlik ham sezilarli darajada yaxshilandi.
Harbiy havo kuchlari tadqiqot institutida Bf 109G-2 sinovlari va Stalingraddagi keyingi janglar "nemis" ning gorizontal manevradan tashqari La-5dan, ayniqsa 3000 m balandlikdagi ustunligini ko'rsatdi. Qanday qilib bu erda parchalanib ketgan "uchlik" ni eslamaslik kerak. Agar Gudkovga urushdan oldingi o'tgan yili Gu-82 to'sqinlik qilmagan bo'lsa, M-82 dvigatelli LaGG-3 samolyot dvigateli zavodining omborlarida talab qilinmagan holda bo'lishi mumkin edi. Ikkinchi Jahon urushi jabhalarida allaqachon sezilarli so'z aytilgan.
Yuqori parvoz xususiyatlariga qaramay, La-5-da hali ham bartaraf etilmagan ko'plab kamchiliklar bor edi va ular orasida, harbiy uchuvchi va keyinchalik mashhur yozuvchi Anatoliy Markushaning majoziy ifodasiga ko'ra, "uchuvchilar afrikaliklar tomonidan qiynoqqa solingan. kokpitdagi issiqlik va serjantning branda tagliklari o'n parvozdan keyin sinterlangan va yorilib ketgan."
La-5da avvalgisidan kam bo'lmagan nuqsonlar bor edi va ko'plari allaqachon aytib o'tilgan. Shunga qaramay, ba'zi statistik ma'lumotlarni eslatib o'tishga arziydi. Masalan, 1942 yil iyuldan oktyabrgacha, birinchi La-5 samolyotlari frontga tushganda, faqat bitta falokat bo'lgani ma'lum bo'ldi. Shassisning 14 ta shikastlanishi, asosan quyruq tayanchlari va 203 ta mashinaning ishlamay qolishi kuzatildi. Ikkinchisi, asosan, dvigatelning halqali qopqog'idagi yoriqlar, egzoz quvurlarining yonishi, benzin va moy baklarining oqishi, shuningdek liftning o'ynashi bilan bog'liq edi.
Taqqoslash uchun shuni ta'kidlashni istardimki, o'sha davrda to'rtta Yak-7 avariyasi, 38 ta buzilish va 185 ta harbiy texnikaning ishlamay qolishi sodir bo'lgan. Men bilmayman, o'sha paytda frontda qancha La-5 va Yak-7 bor edi. Shu bilan birga, shuni ta'kidlashni istardimki, 1942 yil oxiriga kelib 2431 ta Yak-7 ishlab chiqarildi, La-5s esa 1131 ta edi.
1943 yil 31 mayda La-5 32-gvardiya IAPda qulab tushdi, u tekis teskari aylanishga kirdi. Ushbu hodisadan so'ng, M-82 bilan La-5 LIIda aylanish uchun sinovdan o'tkazildi. Ma'lum bo'lishicha, uchishda qo'pol xatolar tufayli qiruvchi teskari dumg'aza qulab tushgan. Biroq, 1500 m dan yuqori balandliklarda ham teskari, ham normal aylanish xavfsiz edi va tadqiqot natijalariga asoslanib, uchuvchilar teskari aylanishda La-5ni boshqarish bo'yicha ko'rsatma tuzdilar.
99-sonli zavodning La-5F 1944 yil 25 mayda 911-m iapdagi avariyadan keyin
La-5-ning harbiy sinovlari paytida, ma'lum bo'lishicha, jangda uchuvchilar dvigatelni to'liq ishlatishgan. Jang paytida ular dvigatel va yog 'haroratini sozlash, super zaryadlovchi tezligini o'zgartirish uchun vaqt topa olishmadi va dvigatel ba'zida ruxsat etilgan vaqtdan maksimal tezlikda ishladi. Ko'rinishidan, bu holat majburiy M-82F dvigatelining juda tez paydo bo'lishiga sabab bo'lgan. NKAPning oktyabr oyidagi buyrug'iga binoan, bitta ShVAK to'pi va VS pulemyotidan uchish og'irligi 3000 kg bo'lgan ikkita transport vositasini qurishga buyruq berildi. Birinchi jangchini 1 noyabrga qadar davlat sinovlariga, ikkinchisini esa - 19 kundan keyin bajarish kerak edi, lekin biroz kechikish bilan.
M-82F samolyotining uchish quvvati avvalgisiga qaraganda o'zgarmadi, lekin amaldagi qisqa muddatli maksimal rejim nominalga aylandi. Bu kichik ko'rinishda qayta ko'rib chiqish nafaqat samolyotning parvoz xususiyatlarini yaxshilashga, balki dvigatelning yuqori ish rejimida jang o'tkazishni osonlashtirdi, bu esa uchuvchini elektr stantsiyasi ishini kuzatib chalg'itish zaruratidan qutqardi.
La-5-lardan birida ma'lum tezlikka erishish uchun kaput va xavfsizlik devorining muhrlanishi qo'shimcha ravishda takomillashtirildi, aileron va rullarda bo'shliqlar va bo'shliqlar yo'q qilindi, tashqi bezak yaxshilandi va boshqa bir qator yaxshilanishlar bo'ldi. Natijada samolyot yerda 565 km / soat tezlikda va balandlikda 590 km / soat tezlikni ko'rsatdi.
Zavodda va konstruktorlik byurosida samolyotning og'irligini kamaytirish uchun doimiy kurash olib borildi, lekin uni barqarorlashtirishning iloji bo'lmadi. Ular planerni deyarli 140 kg yengillashtirdilar, shu jumladan metall qanotli shpallarga o'tish orqali, chunki ular metall yo'qligi sababli yana yog'ochga qaytishga majbur bo'lishdi.
Yangi dvigatelli samolyot kapotlarida o'ziga xos belgi paydo bo'ldi - "F" harfi engil doirada, lekin ommaviy ishlab chiqarishda u "37" turida qoldi. La-5F o'rtasidagi farqlar uchta tankli yonilg'i tizimi va ingichka zirhli orqa (8,5 mm) edi. Bu yonilg'i quyishning to'liq bo'lmaganligi bilan birga qiruvchi samolyotining og'irligini kamaytirishga va uning manevr qobiliyatini yaxshilashga imkon berdi, ayniqsa vertikalda.
Pastki guruchli La-5F
M-82F dvigatelli La-5F, birinchi seriyalardan biri
La-5 jangga kiradi
1942 yil avgustda Stalingrad yaqinidagi osmonda nemis uchuvchilari birinchi marta notanish sovet jangchisi bilan uchrashishdi. Havo jangining o'tmishi ularga uzoqdan osmonda kam uchraydigan I-16larga o'xshash mashinani sinchkovlik bilan tekshirishga imkon bermadi. Aynan mana shu o'xshashlik, urushdan oldingi yillardagi eng yaxshi sovet jangchilaridan biri, Ispaniyadagi germaniyalik uchuvchilar orasida "kalamush" laqabli, ular "Yangi kalamush" deb nomlangan yangi modifikatsiyaga duch kelishdi degan taxminni keltirib chiqardi.
Aslida, bu 49-Qizil Bayroqli IAPda, 1-Havo Armiyasining 234-chi IADda harbiy sinovlardan o'tgan birinchi Sovet La-5'lari edi. 14-avgustdan 24-avgustgacha La-5 samolyotlari 130 ta parvoz bilan 180 marta uchishdi. 27 ta havo jangida polk uchuvchilari dushmanning 16 ta samolyotini urib tushirishdi, ularning yo'qotishlari o'nta samolyot va beshta uchuvchi edi. Aniqroq aytganda, polk beshta jangchini yo'qotgan, ikkitasi jangovar topshiriqdan qaytmagan, to'rt nafari halok bo'lgan, havo janglarida otilgan, biri dvigatelning asosiy biriktirgichi va uchuvchilaridan biri vayron bo'lgani sababli halok bo'lgan. 1942 yil 22 -avgustda nemis Ju -ni urdi. 88, lekin o'z samolyotini ham qulatdi.
49-Qizil Bayroq IAP uchuvchilarining so'zlariga ko'ra, LaGG-5 jangovar sharoitda yaxshi natijalarni ko'rsatdi va katta yo'qotish moddiy rivojlanmaganligi va transport vositasining jangovar xususiyatlaridan to'liq foydalanilmasligi bilan bog'liq. Masalan, dvigatelning markazdan qochadigan super zaryadlovchining ikkinchi tezligi 3800 m balandlikda yoqilgan va ular asosan 2000-3000 metr balandliklarda jang qilishlari kerak edi. Bomba va hujum aviatsiyasini, shuningdek quruqlikdagi kuchlarni bir guruh amalga oshirdi va polk qo'mondonligi aytganda savodsiz edi.
Havo janglarida, yuqori tezlikda ko'tarilishda, Bf 109F LaGG-5dan ajralib chiqmadi va past tezlikda, LaGG-5 og'irligi katta bo'lgani uchun, birinchi lahzada orqada qolib, keyin taqqoslandi. ko'tarilish tezligi bo'yicha. Burilish paytida bizning jangchi Bf 109F dumiga kirdi, chunki uning egilish radiusi katta edi. Bizning va nemis samolyotlarining gorizontal tezligi bir xil edi, lekin sho'ng'ishda LaGG-5 tezroq uchdi. Ma'lum bo'lishicha, qurollanish havo qiruvchilari uchun juda qoniqarli bo'lgan.
Katta og'irligi (3300 kg) va rul kompensatorlarining etishmasligi tufayli qiruvchi samolyotni boshqarishning murakkab texnikasidan tashqari, LaGG-3 va Yak-1 bilan taqqoslaganda dizayndagi kamchiliklar ham aniqlandi. Masalan, dvigatel va yon kapotning ishdan chiqishining ikkita holati qayd etilgan, qo'ltiqtayoq g'ildiragi to'liq ishlab chiqarilmagan, payvandlangan tikuvlar bo'ylab benzin va moy baklarining oqishi sodir bo'lgan, 20 soatlik ishdan keyin egzoz manifoldlari yonib ketgan. LaGG-5-ning LaGG-3 va Yak-1-dan muhim ustunligi radiusli havo sovutadigan dvigatel bilan oldingi yarim sharni himoya qilish edi. Samolyotning omon qolish qobiliyati oshdi.
Havo jangida dushman to'pi o'qi bitta silindrning assimilyatsiya va egzoz trubalarini, vana qutisi qopqog'ini teshgan, pervanel va silindrning qovurg'alari egilgan uchta holat bo'lgan. Bu shakldagi samolyot o'z aerodromiga muvaffaqiyatli qo'ndi va tez orada dvigatel tiklandi.
Birinchi La-5 seriyali old tomondan
La-5F. Bu samolyot 41 -gvardiya IAP uchuvchisi Sovet Ittifoqi Qahramoni A. Pavlovga tegishli
Uchuvchi A. E. Kleschev va 88 -gvardiya Iap S. S. qo'mondoni. Rymsha La-5F samolyotida
Jangovar topshiriqlarni bajarayotganda, dvigatellar asosan nominal va majburiy rejimda, ikkinchisida esa ba'zan 10-13 daqiqagacha ishlagan, ko'rsatmalar esa 5 daqiqadan ko'p bo'lmagan. Ammo deyarli barcha dvigatellar yaxshi ishladi. Harbiy -havo kuchlari ilmiy -tadqiqot instituti rahbariyatining Harbiy havo kuchlari bosh muhandisi A. K.ga bergan hisobotining xulosalarida. Repin ta'kidladi:
"M-82 dvigatellarini jangovar samolyotlarda jangovar sharoitda ishlatishning birinchi tajribasi qoniqarli natijalarni ko'rsatmoqda. Parvozlar va texnik ekipajlar MG-82 dvigatelli LaG-5 samolyotlariga dvigatelning ishonchliligi nuqtai nazaridan ham, dvigatelni erdan parvarish qilish va ishlatishda ham ijobiy baho beradi …"
1942 yil kuzida La-5 debyutidan so'ng, 5-gvardiya IAP uchuvchilari 21-sonli samolyot ishlab chiqaruvchilariga yozgan maktubida:
"Bizning gvardiya qiruvchi aviatsiya polki sizning zavodingiz ishlab chiqargan La-5 samolyotida fashistlar bilan kurashmoqda. Gvardiya uchuvchilari sizning samolyotingizdan mamnun va fidokorona mehnatingiz uchun samimiy minnatdorchilik bildiradilar. Fashistik samolyotlar bilan havo janglarida La-5 o'zini faqat yaxshi tomondan ko'rsatdi. Avtomobil uchish oson, barqaror va bardoshli. Hamma modifikatsiyadagi mashhur "Messerschmitts" biz bilan ochiq jangga kirmaydi. Sizga xabar berishimiz mumkinki, sizning samolyotlaringizda bizning polkning qo'riqchi-uchuvchilari bir oy ichida 47 ta fashistik samolyotni urib tushirishgan, birorta ham o'z samolyotini yo'qotmagan.
La-5 qiruvchi samolyotidan foydalanishning yorqin misoli-Stalingradda ishlaydigan 201-jahannamning 13 va 437-qiruvchi polklarining jangovar tajribasi. Bu tajriba P. M tomonidan umumlashtirildi. Boykov "Asosiy yo'nalishlarda" kitobida.
1942 yil noyabr oyida nemis aviatsiyasi jangovar ishlarni keskin kuchaytirdi. Shu munosabat bilan, 8 -havo kuchlari qo'mondoni 201 -jahannamni o'z ichiga olgan 2 -chi aralash havo korpusini jangga kiritdi. Bir marta, Volga o'tish joyini yopib, kapitan I. I boshchiligidagi ikkita La-5 juftligi. Tennikovni oltita Bf 109 bilan qoplangan 12 Ju 88 bombardimonchilari kutib olishdi. Sovet uchuvchilari ikkiga bo'linib, nemislar bilan jang qilish tartibini buzishdi, uchtasini urishdi va ikkita samolyotni shikastlashdi. Jang tugagandek tuyuldi, lekin o'sha paytda yana to'qqizta dvigatelli Bf 110 va to'rtta Bf 109 o'tish joyiga etib kelishdi, u o'zi tirik qoldi.
126 -IAP Sovet Ittifoqi Qahramoni P. N. Belyasnik o'rtoqlari orasida
La-5FP. N. Belyasnik
24-noyabr kuni Il-2 hujumli samolyotni yopgan Lyshkov boshchiligidagi 13-IAPning sakkizta La-5 samolyoti birinchi bo'lib to'rtta, so'ngra 12 ta Bf 109 samolyotlari bilan jang qildi va dushmanning beshta samolyotini yo'qotmasdan yo'q qildi. o'zlari. Ikki kundan so'ng, xuddi shunday topshiriqni bajargan to'rtta La-5 samolyotlari uchta Bf 109 samolyotini yo'q qilib, faqat bitta qiruvchisini yo'qotdi, bu esa favqulodda qo'nishga majbur qildi.
437 -sonli samolyot uchuvchilari ham unchalik samarali emas edi. 1 dekabrda sakkizta La-5, kapitan V. N boshchiligida. Orlov, Gumrak aerodromi uchun dushmanning 12 jangchisi bilan havo jangida beshta mashinani urib yubordi. O'sha kuni katta leytenant I. V qo'mondonligidagi to'rtta La-5 samolyoti. Novojilova hududni hujum samolyotlari uchun bo'lajak harakatlaridan tozaladi va besh daqiqada dushmanning beshta samolyotini urib tushirdi. 1943 yilda La-5 samolyotida I. N. Kozhedub va unga kolxozchi Konev sovg'a qilgan mashinada g'alabalar sonini 45 taga etkazdi. Bu uchuvchilarning yuqori malakasi va La-5 samolyotining yuqori ko'rsatkichlaridan dalolat emasmi!
Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutida La-5F va Bf 109G-2 va G-4 o'rtasida o'tkazilgan "havo janglari" shuni ko'rsatdiki, birinchisi 6000 m balandlikka ko'tarilish tezligi va burilish radiusida ustunlikka ega bo'lib, dumiga kiradi. Nemislar uch yoki to'rt burilish orqali. La-5F vertikal janglarda "mes-sershmitts" dan kam emas edi, lekin bu erda 3000 m balandlikdagi ustunlik tajribali va faol uchuvchi tomonida edi. Vaziyat FW 190A-4 va A-5 bilan bo'lgan jangda bundan yomon emas edi. La-5F bu erda ham o'zini himoya qila oladi.
1942 yilda 21-sonli zavod La-5-ni LaGG-3 tipidagi avariya-qutqarish moslamalari bilan ishlab chiqargan va o'sha yilning fevral oyidan boshlab-kesilgan fuselajli gargrotli La-5F (bu orqa yarim sharning kerakli ko'rinishini ta'minlagan)., shuningdek old va orqa o'q o'tkazmaydigan ko'zoynaklar bilan. Oldingi uchuvchilarga so'nggi yangilik yoqdi, lekin zavod rahbariyati iyun oyida bunday chiroqqa to'liq o'tishni rejalashtirgan. Bu Harbiy havo kuchlariga mos kelmadi va Harbiy havo kuchlari buyruqlari boshqarmasi boshlig'i general Alekseev NKAPdan bu masalani hal qilishni tezlashtirishni va modifikatsiyalangan La-5Fni aprel oyida ommaviy ravishda topshirishni boshlashni so'radi.
1942 yilning kuzida ular Gorkiy samolyot zavodining yig'ish sexidan chiqib ketishdi va 21 noyabrda La-5ga M-82F dvigatelini davlat sinovlari uchun taqdim etishdi. Uning "39" turiga e'tibor qaratiladi; oldingi barcha La-5 va La-5F avtomobillari "37" tipidagi zavodni tark etdi. Yangi samolyot uch tankli yengil yengil garniturali qiruvchi samolyot edi. Uning arsenalida ShVAK to'pi va VS avtomati bor edi.
Hisobidan sotib olingan La-5, D. I. Moskaleva "Yangi yo'l" kolxozidan, 4 -gvardiya IAP, Boltiq floti, 1943 yil
Sovet Ittifoqi Qahramoni P. N. La-5F-dan 126-chi Belyasnik o'z mablag'lari evaziga sotib oldi
1943 yil yanvar oyida yakunlangan takomillashtirilgan La-5 sinovlari paytida ular 6300 m balandlikda soatiga 600 km va soatiga 362 m tezlikda 582 km tezlikka erishdilar, bu La-5 uchun eng yuqori natija bo'ldi. M-82F dvigateli bilan bir vaqtning o'zida samolyot xuddi La-5F-dan La-5FN-ga o'tdi.
1942 yil 11-dekabrda Gorkiy matbuotida Chkalovsk viloyati kolxozchilarining Gorki viloyati ishchilariga "Valeriy Chkalov" samolyotlari eskadronini tuzish haqidagi murojaat-murojaati keldi. Bu harakat kuchli javob oldi va 60 dan ortiq qiruvchi qurilgan 21 -sonli zavod manziliga mablag 'tusha boshladi. Natijada rejalashtirilgan otryad to'la qonli diviziyaga aylandi.
"Valeriy Chkalov" La-5F eskadroni. 1943 yil bahor, Kuban
La-5F eskadroni "Valeriy Chkalov"
Afsonaviy uchuvchi ismli jangchilarning jangovar ishlari V. A.ning kitobida batafsil tasvirlangan. Fors "eskadroni" Valeriy Chkalov "(Nijniy Novgorod, 1999). Men sizga faqat ushbu mashinalarda uchgan polklar haqida ma'lumot beraman.
Ko'rinishidan, M-82F dvigatelli, 17 ta "La-5", "Valeriy Chkalov" yozuvi bilan, Bichye qutbidagi aerodromda joylashgan Qizil Bayroq Boltiq flotining 4-gvardiya IAPiga kirdi. Keyin o'sha samolyotlardan 14 tasi (va 1943 yil o'rtalaridan boshlab va La -5FN) 193 -IAPga kirdi, har biri 15 va 10 samolyot - mos ravishda 88 -gvardiya IAP va 254 -chi IAP. Bir jangchi 137 va 21 -qiruvchi aviatsiya polklarida qayd etilgan. 240, 13 va 111 -gvardiya polklarida "Valeriy Chkalov" yozuvi bor samolyotlar bor edi, lekin muallif ularning aniq sonini bilmaydi.
La-5FN
Tugallanmagan AK-82VP karbüratori sanoat va havo kuchlari uchun juda ko'p muammolarni keltirib chiqardi, bu esa yoqilg'i sarfini ko'paytirishga va natijada La-5 va La-5F diapazonining pasayishiga olib keldi. Shunday qilib, 1942 yil oktyabr oyida Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutining 37210404 b-sonli La-5 sinovlari shuni ko'rsatdiki, eng qulay tezlik va balandligi 2000 m gacha bo'lgan masofada masofa 960-970 km dan oshmagan. Kelgusi yilning yozida 37212124-sonli La-5 masofasi 820 km gacha, La-5F 37212501-sonli-580 km gacha kamaydi. Ikkala holatda ham yonilg'i ta'minoti bir xil edi - 340 kg, lekin ikkinchisida aerodinamikaning yomonlashishi diapazonning pasayishiga qo'shimcha sabab bo'ldi.
1943 yil fevral oyida TsAGI shahar keng ko'lamli T-101 shamol tuneli taroziga 37210514-sonli La-5 seriyali nusxasi o'rnatildi.
Tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, agar samolyot idishni tashqarisida va ichkarisida har xil havo oqimlaridan muhrlangan bo'lsa va qo'nish gumbazlari ustidan qopqoq bilan qoplangan bo'lsa, aerodinamik qarshilikni pasaytirish orqali tezlikni taxminan 35 km ga oshirish mumkin. h. Bundan tashqari, tezlikning eng katta o'sishi (24 km / soat) qiruvchi muhr bilan bog'liq birinchi yo'l bilan ta'minlandi.
Bundan tashqari, ba'zi hollarda, La-5 qanoti mahalliy jangchilar orasida eng past ko'tarish koeffitsientiga ega edi. Ular buni aniqlaganlarida, dvigatelning haroratini tartibga soluvchi kaput qopqog'ining ochilishi markaziy qismda to'xtash joyiga olib keldi va natijada qanotlarni ko'tarish koeffitsientining chiziqli bog'liqligi buzildi. hujum burchagi. La-5 "kasalligi" tashxisi aniq qo'yildi, uni "davolash" usulini ishlab chiqish qoladi.
Mart-aprel oylarida dvigatel qopqog'i va moy sovutgichli tunnelli La-5 samolyot korpusining ostiga (beshinchi ramka uchun) ko'chirilib, TsAGI T-104 to'liq shamolli tunnelida tekshirildi. Natijalar hayajonli edi, faqat shu voqea 25-30 km / soat tezlikni berdi va bir qator kichik yaxshilanishlar soatiga 10-15 km tezlikni qo'shdi. Bundan tashqari, dvigatelning harorat rejimi yaxshilandi, chunki yog 'sovutgich orqali havo iste'moli qariyb chorakka oshdi.
Shunday qilib, keyingi qadam Ikkinchi Jahon Urushining eng yaxshi jangchilaridan biri - kelajakdagi La -7 ga o'tdi.
Dizayn byurosi, TsAGI tavsiyalariga binoan, La-5-ni tugatayotganda, 1943-yilda, dumaloq g'ildiragi orqaga tortiladigan, 37212282 seriyali mashina nazorat sinovlari uchun taqdim etildi. Mashinaning parvoz ma'lumotlarining 1942 yil 9 -dekabrdagi GKO farmoniga to'liq muvofiqligi to'g'risida xulosa chiqarish uchun sakkizta parvoz etarli edi, garchi shassisning gumbazlari (g'ildiraklar ostidagi qanotlari) hali ochilmagan bo'lsa ham, radiostansiya antennasining ustuni ko'tarildi.
1943 yil boshida karbüratör o'rniga M-82 dvigateliga silindrlarga to'g'ridan-to'g'ri benzin quyish uchun uskunalar o'rnatildi. Dvigatelning M-82FN deb nomlangan uchish quvvati 150 ot kuchiga, 1650 metr balandlikdagi nominal quvvati esa 90 ot kuchiga oshdi. Shu bilan birga, u 30 kg og'irlashdi. Tez orada dvigatel ommaviy ishlab chiqarila boshlandi va La-5-ga o'rnatildi.
La-5FN "Doubler"
1943 yil aprel oyida Harbiy havo kuchlari tadqiqot instituti La-5FN qiruvchi samolyotining "zaxira nusxasini" oldi ("39" turi, kaputda emblemasi bor, avval "FN" yozuvi bor aylanada, so'ngra romb, uning ichida "FN" ham ishlatilgan) metall qanotli shpallar bilan. Biroq, u birinchi navbatda eski delta yog'och shpallari bilan ketma-ket kirdi, keyinchalik ular metallga almashtirildi. Bir oy o'tgach, hali ham bo'yoq hidli yangi La-5FN (39210104-sonli) davlat sinovlariga kirdi. 21 -sonli zavod hali barcha yangiliklarni kiritishga tayyor emas edi va yog'ochdan yasalgan nayzalar va tayanch g'ildiraklari old tomonga mo'ljallangan jangovar mashinalarda ishlatishda davom etdi. Lekin bu borada ham ma'lum yutuqlarga erishildi. Shunday qilib, lift maydoni oshdi va uning burilishining umumiy sektori 55 dan 40 gradusgacha kamaydi. Agar ilgari aileronlar nosimmetrik tarzda yuqoriga va pastga burilishgan bo'lsa (umumiy burchak 35 daraja), endi ularning yuqoriga va pastga burilish burchagi oshdi, bu ularning samaradorligiga ijobiy ta'sir ko'rsatdi. To'plardan olovning pnevmatik boshqaruvi pnevmatik elektr bilan almashtirildi, oldingi pardalar dvigateldan olib tashlandi va boshqa bir qancha kichikroq, lekin bundan kam bo'lmagan muhim o'zgarishlar kiritildi.
Muhandis A. S. Rozanov va uchuvchi A. G. Kubishkin. Va og'irroq bo'lsa-da, La-5Fga qaraganda kuchliroq dvigatel tufayli uning parvoz xususiyatlari yaxshilandi. Ikkinchi balandlikdagi maksimal tezlik (5800 m) soatiga 610 km ga yetdi va 5000 m balandlikka chiqish vaqti deyarli bir daqiqaga qisqardi. Uchuvchilarning so'zlariga ko'ra, A. G. Kubishkin va V. E. Golofastovning so'zlariga ko'ra, qiruvchi samolyotni boshqarish texnikasi La-5 seriyali uchuvchisidan farq qilmagan. Liftni boshqarish engil edi va aileron yuklari normal edi. Kokpitda hali ham issiq bo'lishiga qaramay, Harbiy havo kuchlari tadqiqot instituti mashinaga ijobiy baho berdi.
Harbiy havo kuchlari tadqiqot institutining sinov uchuvchilari tomonidan o'tkazilgan La-5FN va Bf 109G-2 nemis jangchilarining eng yaxshi uchuvchilaridan biri o'rtasida, Moskva viloyatining sinov maydonida, havo janglari. 1943 yil Lavochkinning mashinasi vertikal manevrada Messerschmittdan 5000 metr balandlikda ustunligini ko'rsatdi. Gorizontal chiziqlardagi janglarda La-5FN to'rt yoki besh burilishdan keyin dushmanning dumiga kirdi.
Parvoz ma'lumotlari yaxshilanganiga qaramay, ortiqcha uchish og'irligi mashinaning asosiy kamchiliklaridan biri hisoblangan. Shu munosabat bilan 21 -sonli zavod direktori SI. Agadjanov aviatsiya sanoati xalq komissarining o'rinbosari P. V. Dementieva:
Men sizga Lavochkin tomonidan tasdiqlangan La-5 tarozilarining nusxasini yubormoqdaman, shundan ko'rinib turibdiki, samolyotning og'irligi 3295 kg., Davlat Mudofaa qo'mitasining qarori bilan. og'irligi 3250 kg ni tashkil etdi.
Bu 19 -sonli zavod 900 kg o'rniga 929 kg og'irlikdagi motorlarni etkazib berishi bilan murakkablashadi.
Davlat Mudofaa qo'mitasi qaroriga ko'ra, yog'och qanotli va markaziy qanotli uchlari bo'lgan La-5 M-82FN og'irligi 3295 kg bo'lgan vaznini aniqlash masalasini topshirishingizni so'rayman …"
La-5FN "Doubler"
La-5FN № 39210104, 1943 yil may oyida qurilgan
1943 yil may oyida birinchi seriyali La-5FN 21-sonli zavod yig'ish sexidan chiqa boshladi. Jangchilarning uchish og'irliklarining tarqalishi va ularning parvoz ma'lumotlari yuqori bo'lib qoldi. Ko'rinib turibdiki, eng yengil 1944 yil fevral oyida 381-sonli zavodda ishlab chiqarilgan, og'irligi 3145 kg bo'lgan, 3950 kg balandlikdagi soatiga 595 km tezlikda ishlab chiqarilgan metall shpalli 3811022-sonli La-5FN edi. eng og'ir Gorkiy La -5FN 39210206 - 3445 kg.
La-5FN doimiy ravishda seriyalardan seriyalarga takomillashtirildi. Agar ilgari bu asosan mashinani ishlab chiqarish murakkabligini kamaytirgan kichik o'zgarishlar bilan bog'liq bo'lsa, 1943 yil boshida OKB samolyotning barcha xususiyatlarini yaxshilashga yana bir urinish qildi. 1943 yil avgustda 39210109 -sonli qiruvchi yig'ish sexidan chiqarildi va aviatorlarning tajribali ko'zi yangiliklarni darhol payqadi. Avvalo, assimilyatsiya trubkasi dvigatelning yuqori qismidan qopqoq ostiga ko'chirildi va uchinchi va beshinchi ramkalar orasiga yog 'sovutgichining chiqib turgan "soqoli" qo'yildi. Chiroq, toymasin, Bf 109 kabi yon tomonga ochildi va qo'shimcha qopqoqlar asosiy tayanchlarning tortilgan g'ildiraklarini to'liq yopdi.
Bundan tashqari, qanotning korpusli korpusi yaxshilandi, egzoz manifoldlari alohida quvurlar bilan almashtirildi, kapot yakunlandi va samolyotning muhrlanishi yaxshilandi. Liftning eksenel kompensatsiyasi 20%gacha ko'tarildi, bu esa samolyotni boshqarish tayog'idagi yukni kamaytirdi va PBP-1 ko'zi BB-1 bilan almashtirildi. Qurol -yarog 'bir xil bo'lib qoldi - ikkita sinxron SP -20 to'pi va kokpit uskunasi ham o'zgarmadi.
La-5FN № 39210104, 1943 yil may oyida qurilgan
Ushbu shaklda samolyot 1943 yil 30 sentyabrdan 18 oktyabrgacha bo'lgan davlat sinovlariga kirdi. Mashinaning etakchi muhandisi N. N. Borisov. Sinov uchuvchilarining so'zlariga ko'ra, A. G. Kubishkin va I. M. Dzyuba, P. M. Stefanovskiy va A. G. Proshakovning so'zlariga ko'ra, samolyot uchish texnikasi jihatidan ishlab chiqarish samolyotidan farq qilmagan, lekin yonma -yon harakatlanuvchi qanotlarning pleksiglasining eskirganligi sababli kokpitdan yon tomonlarga qarash yomonlashgan, bu esa qo'nishni va uchishni qiyinlashtirgan. cheklangan hududlar. Bundan tashqari, yon tomondan ochilgan chiroq uchuvchining kokpitga kirishini qiyinlashtirdi va uni ikki qo'li bilan favqulodda chiqarish noqulay bo'lib chiqdi. Ammo havo qabul qilgichni kaput ostiga o'tkazilishi tufayli oldinga qarash yaxshilandi, bu esa uchuvchining nishonini osonlashtirdi.
Tezlik 630 km / soat tezlikka ko'tarildi, bitta burilish vaqti 1-2 sekundga qisqardi va jangovar burilish paytida ko'tarilish 120 metrgacha ko'tarildi, kabinani yaxshiroq yopish va shamollatish haroratni deyarli 30 darajaga tushirishga imkon berdi. Qiruvchi ishlab chiqarishga kirmagan bo'lsa-da, unga kiritilgan ko'plab texnik echimlar kelajakdagi La-7ga ko'chib o'tdi.
O'sha yilning bahorida La-5 39210204-sonli yangi M-71F radial dvigateli o'rnatildi. Ushbu dvigatelni har xil turdagi samolyotlarda, ham qiruvchi, ham bombardimonchi samolyotlarda ishlatish har doim ham muvaffaqiyatsizlikka uchragan. Dvigatel 50 soatlik dastgoh sinovlaridan o'tgan bo'lsa-da, M-71 parvozida ham, uning majburiy modifikatsiyasi ham doimo biror narsani buzib tashlagan. La-5 ham bundan mustasno emas edi. M-71 F dvigateli nafaqat oldingi elektr stantsiyasining qopqog'idan chiqib ketgan, balki qiruvchini og'irlashtirgan bo'lsa-da, uning yuqori quvvati (u havoga ko'tarilishda 2200 ot kuchiga qadar ishlab chiqilgan) o'z vazifasini bajardi. 1943 yil 28 -apreldan 4 -iyunga qadar LIIda o'tkazilgan parvoz sinovlari shuni ko'rsatdiki, qiruvchi samolyotning maksimal tezligi 5500 m balandlikda 685 km / soatgacha oshgan, shu bilan birga samolyotning ko'tarilish tezligi saqlanib qolgan. amalda o'zgarmagan.
Mashinaning xususiyatlarini yaxshilash yo'llarini bilish uchun u TsAGI T-101 keng ko'lamli shamol tunnelida tekshirildi. Aerohidrodinamik instituti mutaxassislarining xulosasi optimistik edi - samolyotning aerodinamikasini yaxshilash, ayniqsa dvigatelning burni, maksimal tezlikni soatiga 720 km ga etkazadi. Ammo La-5M-71 ishlab chiqarilishi kechiktirildi. Uchish quvvati 1750 ot kuchiga ega M-90 radial dvigatelli qiruvchi ishlab chiqilgan, lekin u hali tugallanmagan.
ASh-82FN dvigatelining chiqindi quvurlarini yopuvchi qalqon
LII sinov uchuvchisi V. N.ning favqulodda qo'nishi. Yuganov La-5FN No 41 21 0101 D. 1944 yil 20 sentyabr
Ma'lumki, La-5 ishlab chiqarilishi 1942 yil 10 oktyabrdagi NKAP buyrug'iga binoan 381-sonli Moskva zavodi tomonidan tashkil etilgan va birinchi dastgohlar 21-sonli zavod agregatlaridan yig'ilgan. 1944 yilda 381-sonli zavodning konstruktorlik byurosining kichik jamoasi uni La-7 dvigateli bilan 5F seriyali elektr stantsiyasiga o'rnatishni taklif qildi. Aprel oyida 3811507-sonli mashinada ASh-82F karbüratör dvigateli to'g'ridan-to'g'ri yonilg'i quyish bilan ASH-82FN bilan almashtirildi. Shu bilan birga, ular egzoz manifoldlarini oldingisidan saqlab qolishdi va yon panellarini o'zgartirishdi. "Hybrid" rasmiy nomini olgan samolyot 1944 yil may oyida Harbiy havo kuchlari ilmiy -tadqiqot institutida sinovdan o'tkazildi. Muhandis V. I. Alekseenko va uchuvchi A. G. Kubishkin. 21-sonli zavodning "Doubler" La-5FN bilan taqqoslaganda, u ancha yomon parvoz ma'lumotlariga ega edi. Masalan, uning maksimal tezligi soatiga 68 km past bo'lgan, bu, ehtimol, og'irroq mashina va tashqi yuzasining yomonroq qoplamasi bilan bog'liq.
Samolyot sinovdan o'tmadi. Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot instituti La-5Fni ta'mirlashda ASH-82FN dvigatellarini o'rnatishni oxirgi chora sifatida ishlatishni tavsiya qildi.
1944 yil 30 yanvardan 11 fevralgacha 21-sonli zavodning uchish-sinov bazasida uchta UB-20 to'pi bilan La-5FN seriyali nazorat sinovlari o'tkazildi. Dvigatelning nominal ish rejimida erdagi maksimal gorizontal tezlik soatiga 596 km dan oshmadi. Bir qator samolyotlarni ishlatish tajribasiga asoslanib, dvigatelni majburlashda erdagi maksimal tezlik soatiga 30-35 km ga oshadi va 630 km / soatga etadi deb taxmin qilingan. 1944 yildan boshlab 21-sonli La-5FN ("41" tipidagi) barcha zavod metall shpallar bilan ishlab chiqarila boshlandi.
1943 yil oxirida, uch qurolli versiyaga parallel ravishda, VYa va VS pulemyotlari bilan jihozlangan avtomobil ishlab chiqildi.
M-71 dvigatelli La-5
Shlangi trubkasi bo'lgan La-5FN kaput ostida harakatlanardi va korpus ostida moy sovutgichi bor edi
M-71 dvigatelli La-5
1943 yil yozidan boshlab La-5 2124-sonli, ular pervanel pog'onasi va dvigatel gazini birgalikda boshqarishni tekshirishni boshladilar. Natijalar qoniqarli deb topildi, lekin avtomatlashtirish yaxshilanishlarni talab qildi. Noyabr oyida bu tadqiqotlar 39213956-sonli La-5F samolyotida, 1944 yilning bahorida esa La-5FNda davom ettirildi. Ammo bu yangilik La-5 seriyasiga etib bormadi, faqat La-7da so'raldi.
Va La-5 tarjimai holidan yana bir qiziqish. 1945 yil boshida M. L. Mil, keyinchalik mashhur vertolyot konstruktori, qiruvchi samolyotning manevr qobiliyatini yaxshilash uchun qo'nish qanotlaridan foydalanishni taklif qildi. O'sha yilning mart oyida mashina LIIda tadqiqotlar o'tkazdi, natijada 10OO m balandlikda burilish vaqti 1,5-2,5 sekundga, 4000 m balandlikda esa 2,5-3,5 sekundga qisqarganini ko'rsatdi. Shu bilan birga, burilish radiusi mos ravishda 15-20 va 50-60 m ga kamaydi. Ushbu g'oyani 381-sonli zavodda ishlab chiqarilgan La-7 samolyotlarida qo'llash taklif qilindi. Urush allaqachon tugash arafasida edi, taklif bajarilmay qoldi, lekin u hozirgi kungacha o'z ahamiyatini yo'qotmagan.
Yong'inga cho'mish
La-5FNning harbiy sinovlari 1943 yil iyul-avgust oylarida Bryansk frontidagi 32-gvardiya IAPda bo'lib o'tdi. Bir oy ichida 14 ta sovet uchuvchisi 25 ta havo jangida 21 ta FW190 samolyotini urdi, har biri uchta Bf 109G-2 va He 111, beshta Ju 88 va bitta Ju 87. Ularning yo'qotishlari to'rtta samolyotni tashkil etdi.
Ko'p miqdorda La-5FN Kursk bulgasidagi janglarda ishlatila boshladi. 201 -IIA polkovnik V. A. Skryvkina, 1943 yil 21-iyulda La-5FNda jangovar hisobni ochgan. O'sha kuni oltita La-5FN kapitani V. F. Mistyuka Il-2 hujum samolyotlarini kuzatib borgan holda uchta Bf 109 va bitta Ju 88 samolyotlarini urib tushirgan.
Uchinchi avgustda katta leytenant S. D boshchiligidagi o'nta La-5FN. Gorelov va unga hamroh bo'lgan hujum samolyotlari dushmanning 35 jangchisiga hujum qilishdi. Keyingi jangda dushman sakkiz Messerschmitni yo'qotdi, ulardan eskadron komandiri S. D. Gorelov va parvoz qo'mondoni B. P. Rogov.
12 avgust kuni katta leytenant P. A. Gnido Maksimovka-Olshani hududida 30 ta dushman bombardimonchi va jangchilari bilan uchrashdi. Bu jangda sovet uchuvchilari o'nta samolyotni yo'q qilishdi va ularning to'rttasi eskadron komandiriga tushdi. Ammo uyga qaytayotganda mezbonning samolyoti yonib ketdi. Bu guruhning yagona yo'qotilishi edi, lekin qo'mondon parashyut bilan qochib ketdi.
Hukmdor La-5F dala aerodromida
La-5FN frontga yuborilishidan oldin
La-5FN haqida gapirganda, 88-gvardiya IAP A. K. eskadron komandiri o'rinbosari, katta leytenantning ishini e'tiborsiz qoldirib bo'lmaydi. Horovets, 1943 yil 28 sentyabrda Sovet Ittifoqi Qahramoni unvonini oldi. Iyul oyi Kursk bo'g'ozidagi janglardan birida Gorovets 9 ta Ju 87 suv osti bombardimonchi samolyotini otib tashladi. Bunday holat Ulug 'Vatan urushi tarixida yagona bo'lgan. Ammo o'sha kuni, o'z aerodromiga qaytib, Gorovets dushmanning to'rt jangchisi bilan teng bo'lmagan jangda vafot etdi.
Harbiy uchuvchi Aleksey Maresyevning jasorati haqida hamma biladi. Ammo kam odam biladi, oyog'idan ayrilib, 15 oy kasalxonada yotib, u 63 -gvardiya IAP (3 -gvardiya IIA, 15 -VA) eskadron komandiri o'rinbosari sifatida xizmatga kirgan. 1943 yil 6-iyulda, Kursk jangining ikkinchi kunida A. Maresyev kapitan A. Chislov boshchiligidagi La-5 olti (aftidan La-5FN) tarkibida protezlar bilan birinchi jangovar parvozni amalga oshirdi. Va bu samolyotda qattiq rul boshqaruvi bo'lgan. O'sha kuni bir guruh jangchilar ikki marta jangga kirishdi, ikkinchisida Maresyev bitta Ju 87 ni urdi. Kursk va Boltiq bo'yidagi janglarda Maresyev Harbiy Boshqaruvga o'tishdan oldin otib tashlandi. 1944 yilda ta'lim muassasalari, dushmanning etti samolyoti. 1943 yil 24 -avgustda Kursk bulgasidagi janglarda qatnashgani uchun Maresyevga Sovet Ittifoqi Qahramoni unvoni berilgan. Birozdan so'ng, La-7 harbiy sinovlari aynan shu polkda o'tkazilganini bilib olasiz.
La-5 qiruvchi samolyotlari bomba va hujum uyushtirishi mumkin edi. Shunday qilib, 1944 yil 2-mayda 113-gvardiya IAP 24 La-5FN podpolkovnik SI qo'mondonligida. Chertkov Chernivtsi aerodromidan ko'tarildi va Stanislavga yo'l oldi. Polk komandirining yordamchisi kapitan A. N boshchiligidagi 12 ta La-5 zarbalar guruhi. Grigorenko dushman aerodromiga bostirib kirib, 2000 m balandlikka ko'tarilib, yana 12 qiruvchi ostida IL-2 yaqinlashishini kutdi. Bu vaqtda havoda sakkizta Bf 109, birozdan keyin esa yana 16 ta paydo bo'ldi.
Podpolkovnik SI. Chertkov o'z guruhini hujumga jo'natib, oltita mashinadan mahrum bo'lgan dushmanning jangovar tarkibini buzdi. Ulardan ikkitasi qo'mondon tomonidan vayron qilingan.
Parvozlar orasida … Orqa fonda - La -5FN
1944 yil 21 iyulda podpolkovnik SI boshchiligidagi 28 ta La-5FN guruhi. Qonli, Lvov hududidagi dushman aerodromiga bostirib kirib, 15 FW190 samolyotlarini yo'q qildi va shikastladi. Qoplamoqchi jangchilar aerodromni ochish uchun kelgan havo jangida to'rtta Bf 109 samolyotini urib tushirishdi. Urush yillarida bunday misollar ko'p edi.
1943 yil La-5da jang qilgan 5-gvardiya IAP uchun eng samarali yil bo'ldi. Butun urush paytida polk uchuvchilari tomonidan urilgan 739 dushman samolyotining yarmidan ko'pi o'sha yilga to'g'ri keldi. Oktyabr oyining boshlarida zavoddan olingan La-5FN yangi samolyotlaridagi 5-gvardiya IAP Dnepropetrovskdan 30 km sharqda joylashgan Kotivets aerodromiga ko'chib o'tdi, u erda Dneprning o'ng qirg'og'ida ko'prik boshi uchun qattiq janglar bo'lib o'tdi..
Havodagi jang, - dedi Sovet Ittifoqi Qahramoni G. Baevskiy, - o'ziga xos qat'iyatliligi bilan ajralib turardi. Dushman bu erda eng yaxshi xodimlarni to'pladi, shu jumladan mashhur 52 -qiruvchi eskadron. 17 -havo kuchlari qo'mondoni, aviatsiya general -leytenanti V. A. Sudets o'z oldiga vazifani qo'ydi: Dnepropetrovsk-Zaporojye sektoridagi o'tish joyini ishonchli yopish, dushman qiruvchilarining bizning hujum samolyotlariga ta'sirini istisno qilish, bu quruqlik kuchlariga ko'prik boshlarini ushlab turish va kengaytirishga yordam berishi kerak.
Biz og'ir janglar kelayotganini tushundik va ularga puxta tayyorgarlik ko'rdik. Bu nima bo'ldi, men misol bilan ko'rsataman. Qoplangan qo'shinlar ustidan patrul vaqti, qoida tariqasida, ellik daqiqadan bir soatgacha bo'lgan. Bunday parvoz davomiyligi bilan jang o'tkazish uchun biz past iqtisodiy tezlikda patrullik qilishimiz kerak edi, bu esa dushmanning to'satdan hujumi paytida bizni ahvolga solib qo'ydi. Vaziyatni faqat patrul tezligini oshirish orqali to'g'rilash mumkin edi, bu esa yoqilg'i sarfini bildiradi. Shu bilan birga, patrullik vaqtini qisqartirish talab qilindi. Polk komandiri bu fikrlarni 17 -chi VA qo'mondoniga taqdim etdi va u buni qilishga ruxsat berdi.
Oldingi janglar tajribasi shuni ko'rsatdiki, La-5-da kuchliroq dvigateli va yopiq chirog'i bilan parvozda ko'rinishni yaxshilash imkoniyatlarini inobatga olgan holda, bizning La-5-da nimalar etishmasligini va taktikani takomillashtirish yo'llari qanday ekanligini ko'rsatdi. Sho'ng'inni davom ettirib, La-5FN vertikal yo'nalishdagi so'nggi Me-109 modifikatsiyasidan oshib ketdi. Polkning muhandis -texnik xodimlari barcha yangi samolyotlarni jangda qulay bo'lgan radiostansiyalar va kislorodli niqoblar bilan jihozladilar.
14 oktyabr kuni I. Laveykin boshchiligidagi sakkizta La-5FN guruhi Dnepr o'tish joylari hududidagi qo'shinlarni qoplash uchun uchib ketdi. Rahbar zarba berish guruhiga, men esa kishan soluvchi guruhga rahbarlik qildim. Biz 5000-6000 m balandlikdagi front chizig'iga yaqinlashdik va maksimal tezlikka yaqinlashdik. Aces - "ovchilar" yaqinda kelmadi. Lekin bizga ilgari tuyulgan Messerschmittsning yuqori tezligi qaerga ketdi? Tezlikda ustunligini yo'qotib, dushman ajablanib qoldi. Germaniya uchuvchilarining hujumlari sezilarli darajada kamaydi. Agar kimdir qayta hujum qilishga qaror qilgan bo'lsa, unda ular jazosiz qolishi mumkin edi. Bizning hujum guruhimiz dushman bombardimonchilariga-15 Ju-88 va 25 Ju-87 samolyotlariga yanada samarali hujum qila oldi. O'sha jangda biz uchta bombardimonchi va ikkita jangchini urib tushirdik …
Bizning muvaffaqiyatli harakatlarimiz dushman uchun kutilmagan edi. Buni fashistlarning urib tushirilgan uchuvchisi tasdiqladi. Qaerdadir oktyabr oyining o'rtalarida uni bizning polkga olib kelishdi va men uchuvchilarimizning savollariga javob berganda men tasodifan tarjimon bo'ldim. Nemis o'tmishdagi yutuqlari bilan maqtanmadi, lekin suhbat oxirida unga urib tushirilgan samolyotni ko'rsatishni so'radi. Polk komandiri ruxsat berdi. Uchuvchini samolyotga olib kelishganida, u samimiy hayron bo'ldi: "Bo'lishi mumkin emas, bu la funf, u meni quvib yeta olmadi!" Ha, bu La-5 edi, lekin uchuvchi yangi aviatsiya texnologiyasining imkoniyatlaridan mohirona foydalangan "FN" …
Dnepr uchun janglar La-5FN samolyotlari bilan jihozlangan polkimizni shakllantirishda muhim bosqich bo'ldi. Men uchuvchilarning mahoratiga izoh bermayman. Shuni aytishim mumkinki, mening ko'plab askar hamkasblarim - I. Laveykin, V. Popkov, P. Kalsin, S. Gpinkin, I. Shardakov, E. Yaremenko va boshqalar o'zlarining "qasos balini" - tushganlar sonini sezilarli darajada oshirdilar. dushman samolyoti. Ammo hamma ham jangdan qaytmagan - urushning shafqatsiz mantig'i. Sovet Ittifoqi Qahramoni, soqchilar otryadining komandiri, kapitan I. Sytov, gvardiya leytenanti M. Potexinning parvoz komandiri, gvardiya uchuvchisi kichik leytenant S. Efimenko halok bo'ldi …"
La-5FN-ning 32-inapning majburiy qo'nishi
Sovet uchuvchilarining La-5 haqida yaxshi fikrlariga qaramay, ishlab chiqarish nuqsonlari samolyotning butun hayoti davomida kuzatilgan. La-5FNda tez-tez yong'inlar sodir bo'lardi. Masalan, iyun oyida 159 -gvardiya IAPda ikkita shunday holat qayd etilgan. Ulardan birida samolyot yonib ketgan, ikkinchisida egzoz trubasining yonib ketganligi aniqlangan. Xuddi shu oyda, Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutida uchish paytida yana bir La-5FN yonib ketdi. 2 iyul kuni, o'sha 159-gvardiya IAP da, dvigatelni sinab ko'rish paytida, pervanel-dvigatel guruhining o'ng tomonidagi benzin va moy yonib ketdi. Va yana zaxiralarni qidirish va nuqsonlarni bartaraf etish.
1944 yil iyuldan boshlab, 2-VA tarkibida birinchi Chexoslovakiya IAP La-5FNda jangovar yo'lini boshladi. O'sha yilning sentyabr oyida chexoslovak uchuvchilari Zvolen hududiga ko'chib ketishdi. U erda, dushman chiziqlari orqasida, ular bir oydan ko'proq vaqt qolib, slovak isyonchilarini faol qo'llab -quvvatladilar. Bu janglarda polk komandiri F. Faitl, uchuvchilar Yu. Steglik, L. Sharom, F. Xaber, F. Shtich-ka, P. Kotsfeld ajralib turardi. Hikoyani to'xtatmaslik uchun shuni ta'kidlaymizki, birinchi IAP chexoslovak uchuvchilari keyinchalik La-7ga ko'chib, Sovet-Germaniya frontida jang qilishga muvaffaq bo'lishdi. Urushdan so'ng, qolgan La-5FN, UTILa-5 va La-7, mos ravishda S-95, CS-95 va S-97, Slovakiyada joylashgan 4-IIAda to'plangan. Uyda saqlanadigan ehtiyotkorlik bilan ishlangan mashinalar 1950 -yillarning boshigacha xizmat qilgan. 1946 yilda Chexoslovakiya Harbiy havo kuchlarida 55 ta La-7 samolyoti bor edi va bir yil o'tgach, ba'zi S-97 samolyotlari mamlakatning tog'li hududlarida yashiringan Bandera bilan jang qilish imkoniyatiga ega bo'ldi.
Ko'rinib turibdiki, Kursk jangi paytida La-5FN nemis mutaxassislari qo'liga tushib, ular uchun muvaffaqiyatli sovringa aylandi. Bir oz shikastlangan mashina Reklin shahridagi sinov markaziga (bizning havo kuchlari ilmiy -tadqiqot institutining analogi, o'sha yillarda Moskva yaqinidagi Chkalovskaya aerodromida joylashgan) olib borildi. Uchuvchi Xans Verner Lerche La-5FNni sinovdan o'tkazdi. Uning ma'ruzasi qiziq, uning so'zma -so'z tarjimasi 1993 yilda "Aerohobbi" jurnalida nashr etilgan:
La-5FN-bu birinchi sovet jangchilariga qaraganda parvoz va operatsion ko'rsatkichlarning sezilarli o'sishini anglatadi. Uning 3000 m balandlikdagi ma'lumotlari alohida e'tiborga loyiqdir, lekin hamma balandlikdagi maksimal tezlik nemis jangchilariga qaraganda past. Erga ko'tarilishning eng yaxshi tezligi FW-190A-8 va Bf-109 bilan taqqoslanadi. 3000 metr balandlikka ko'tarilishda va egilishda La-5FN FW 190 ga yaqin. Dvigatelning harakat kuchi bilan parvozning masofasi va davomiyligi qisqa (40 minut).
La-5FN 159-IAP, Lavensaari, 1944 yil
La-5FN, 12-havo armiyasi
Balandlikda uchish paytida yondirgichni yoqish taqiqlanadi, chunki dvigatel gaz kelebeği havo kanalining oqim maydoni maksimal quvvatga erishish uchun etarli emas.
Samolyot to'liq ishga tushdi. Uning taxtasi noma'lum, lekin mashina xizmatda bo'lganiga ancha bo'ldi. Barcha sirtlarda, ayniqsa qanotlarda (yog'ochda) tugatish yaxshi. Rullar va panjaralar juda puxta ishlangan.
Uchuvchi qulay o'tiradi. Kokpitdan oldinga qarash etarli, lekin uchish, qo'nish va taksida dvigatel tomonidan sezilarli darajada cheklangan. Erdan va havodan chiqadigan gazlarning kuchli oqimi. Ko'rinib turibdiki, balandlikdagi kislorod tizimi hech qachon ishlatilmagan. Uning dizayni nemis diafragma bilan birgalikda oqimli iqtisodchi tizimiga asoslangan. Har xil tayoqlar yordamida qo'lda - suv radiatorlari, panjurlar, trim yorliqlari va hokazo tomonidan pervanellar pog'onasini boshqarish (samolyotda avtomatik pervanel bor edi. - Muallif eslatmasi). Bu uchuvchining e'tiborini chalg'itadi va havo jangida parvoz ko'rsatkichini pasaytiradi.
Uchish paytida dvigatel kuchi biroz o'zgarib turadi, lekin ruxsat etilgan chegaralarda. Quyruq sekin ko'tarilishi kerak va juda erta emas. Kichkina pervanelni erdan tozalash uchuvchini qiyinlashtiradi. Uchish tezligi yaxshi va uchish masofasi nisbatan qisqa, qanotlari 15-20 gradusga buriladi. Qoplama panjaralari joylashuvi ko'rsatkichi yo'qligi sababli, liftlar va rulda trimkalarning to'g'ri burilishiga alohida e'tibor qaratish lozim.
Uchish moslamalari va qanotlarining istalgan holatidagi hujum burchaklaridagi uzunlamasına barqarorlik, hatto yonib ketishdan keyin ham kutilmaganda yaxshi bo'ladi. Quvvat kuchi normaldir. Chuqur burilishlarni amalga oshirishda sa'y -harakatlar sezilarli darajada oshadi, lekin ijobiy bo'lib qoladi. Doimiy burilishni amalga oshirish uchun kamonni shamolda ushlab turish uchun pedal bosish kerak. (Slip yo'q. - Muallif eslatmasi)
La-5FN uchuvchilari jangovar jang natijalarini sarhisob qiladilar
Statik yo'nalishli barqarorlik va rul samaradorligi odatda qoniqarli, lekin past tezlikda keskin pasayadi. Dinamik yo'nalishli barqarorlik zaif, yaw tebranishlarining susayishi qoniqarli emas. 450 km / soat tezlikda va 200 metr balandlikda tebranish davri taxminan uch soniyani tashkil qiladi va uchuvchi ularni qisqa vaqt ichida bostira olmaydi. Maqsad juda oddiy … Gollandiyalik qadam tebranishlarini rulni biroz burish orqali osongina bostirish mumkin.
Aileronning ishlashi ajoyib. 450 km / soat tezlikda to'rt soniyadan kamroq vaqt ichida to'liq aylanish amalga oshiriladi. 600 km / soat tezlikda, aileron kuchlari haddan tashqari kuchayadi, lekin rulni tezkor harakatlaridan foydalanish mumkin.
Dvigatelning kruiz kuchida, tushirish moslamalari va qopqoqlari orqaga tortilganda, lamellar soatiga 200-210 km tezlikda uzaytiriladi. Tezlikning yana pasayishi bilan aileronlarning samaradorligi pasayadi. 180 km / soat tezlikka etganida, rulonni namlash qiyinlashadi va tormoz paytida uchib ketganda, samolyot qanotga qulab tushadi. Gaz kelebeği orqaga tortilganda va qo'nish mexanizmlari va qopqoqlari uzaytirilganda, shunga o'xshash reaktsiyalar yaqin tezlikda sodir bo'ladi. Agar uchuvchi tayoqni o'ziga tortishda davom etsa, samolyot ruxsat etilgan maksimal hujum burchagiga etadi va qanotga qulaydi.
O'tkir, baquvvat burilishlarni amalga oshirishda qanotda to'xtab turish shunga o'xshash natijalarga olib keladi, lekin aileronlarning etishmasligi aniqroq va ancha yuqori tezlikda seziladi. Bu, masalan, 2400 m balandlikda va 320 km / soat tezlikda, 30 soniya ichida to'liq burilishni amalga oshirganda (2, 6 marta ortiqcha yuk, 67 gradusli rulon), shuningdek past tezlikda va yuqori tezlikda sodir bo'ladi. ortiqcha yuklar, lekin cho'zilgan chiziqlar bilan. Aleronlarning majburiy keskin harakatlari bilan, tayoqning samolyotning aylanishi tomon harakatlanishiga yoqimsiz moyillik paydo bo'ladi. Biroq, lamellar chiqarilgandan keyin to'xtab qolishdan oldin, hujum burchagi chegarasi tufayli, bu hodisa xavfli emas.
Dvigatel kuchi 2400 metr balandlikda, balandlikni yo'qotmasdan eng qisqa to'liq burilish 28-30 soniya. 1000 metr balandlikda va dvigatelni majburlashda to'liq burilish 25 soniyada yakunlanadi.
200 km / soat dan past tezlikka tushish faqat dvigatel kuchi yordamida mumkin. Tenglash paytida qanotning ko'tarilishi sezilarli darajada oshadi, shuning uchun samolyotni muvozanatlashiga alohida e'tibor qaratish lozim. Uch nuqtaga qo'nish oson. Agar bu bajarilmasa yoki er notekis bo'lsa, mashinani harakatda ushlab turish qiyin bo'ladi. Vaziyat g'ildiraklarning notekis tormozlanishi tufayli og'irlashadi. Samolyot "bosh irg'ashi" va "echki" qila oladi. Erga cheklangan masofa tufayli, pervanel alohida xavf ostida.
Shassi yo'lining kengligi tufayli taksida ikkala qanotda to'xtab qolish xavfli emas. Kuchli shamol shamolida samolyotni uchish -qo'nish yo'lagida ushlab turish uchun rul etarli emas, lekin bu holatda tormozdan foydalanish mumkin.
Dvigatelining afzalliklari tufayli La-5FN past balandliklarda jang qilish uchun yaxshiroq mos keladi. Uning erdagi maksimal tezligi FW 190A-8 va yondirgichdagi Bf 109 ga qaraganda ancha past. Overclocking xususiyatlarini solishtirish mumkin. La-5FN MW-50 bilan Bf 109dan (suv-metanol aralashmasining tsilindrlariga in'ektsiya tizimi.-Muallifning eslatmasi) barcha balandliklarda tezlik va ko'tarilish tezligi bo'yicha past bo'ladi …
Trofey La-5FN Germaniyadagi sinovlarda
Rossiya qiruvchisi 3000 m balandlikka ko'tarilish tezligida FW 190A-8dan oshib ketadi. Og'irligi yuqori bo'lganligi sababli, FW 190A-8 tezlashuv xususiyatlaridan biroz pastroq, lekin shu tufayli u barcha sho'ng'in manevrlarida va jangovar burilish paytida yuqori tezlikda yaxshiroq ko'rinadi. Shuning uchun, La-5FN hujumlaridan qochish sho'ng'in bilan amalga oshirilishi kerak, so'ngra hujum o'rnini egallash uchun yuqori tezlikda yumshoq ko'tarilishga o'ting. "Lavochkin" baland burchakka ko'tarilishning eng yaxshi tezligiga ega, shuning uchun u ortda qolmaydi. Hech qanday holatda tezlikni yo'qotmaslik va uzoq manevrli janglardan qochmaslik kerak.
La-5FN-ning qisqa parvoz davomiyligini eslang: odatdagi quvvat bilan 40 daqiqa va undan keyin yondirgich bilan kamroq."
Men o'z nomimdan qo'shib aytamanki, qo'lga olingan La-5FN samolyotlarining nemis mutaxassislari qo'liga tushgan ma'lumotlari kam baholangan bo'lib chiqdi. Shunday qilib, ba'zi sabablarga ko'ra, tezlik soatiga 10-50 km balandlikka qarab, shift esa 1500 m gacha kamaydi, lekin xuddi shu narsa SSSRda nemis qo'lga olingan uskunalari bilan sodir bo'ldi, lekin hech qanday yomonlik yo'q. Bu erda siz faqat test natijalariga tanqidiy munosabatda bo'lishingiz kerak.
O'sha yilning yozida 54-otryaddan FW190A-4 sovet mutaxassislari qo'liga o'tdi. Jang paytida, tartibga solinmagan sinxronizator tufayli, pervanel pichoqlari o'tib ketdi. Tortish kuchidan mahrum bo'lgan mashina favqulodda qo'ndi. Harbiy havo kuchlari ilmiy -tadqiqot institutida tiklangan samolyot quruqlikda ham, havoda ham sinchiklab tekshirildi. Muhandis P. Onoprienko va uchuvchi Yu. A. Antipov.
Samolyot yaxshi ko'rinishga ega edi, uchuvchi elektr stantsiyasini faqat dvigatelni boshqarish dastagini siljitish orqali boshqargan va uning boshqa barcha parametrlari avtomatik ravishda sozlangan. Ammo balandlik, tezlik va manevrlik nuqtai nazaridan u hali ham sovet jangchilaridan, shu jumladan La-5FNdan ham past edi.
Qizig'i shundaki, xuddi shu mashina Angliyada sinovdan o'tgan, lekin undan yuqori ko'rsatkichlarga ega bo'lgan. Buni faqat parvoz xususiyatlarini olish usullari va pervanellar guruhining a'lo ish rejimlari bilan izohlash mumkin. FW190A-4-da, bizning standartimizga ko'ra, katta diametrli 680 ta o'q-doriga ega, 20 mm uzunlikdagi to'plar bor edi, bu La-5 umumiy o'q-dorilaridan oshib ketdi, va 7, 92 mm kalibrli ikkita pulemyot, 1800 o'q bilan.
1944 yil 25 oktyabrda G'arbiy Ukrainada, Rivne shahri yaqinidagi Rakitnoe qishlog'i yaqinida, Karl Andriasovich Peterson boshqargan yana bir FW190A-4 qiruvchisi favqulodda qo'ndi. Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutida 1944 yil sentyabr oyida ishlab chiqarilgan mashinaning tekshiruvi shuni ko'rsatdiki, u manevr qobiliyati va diapazoni jihatidan A-4 modifikatsiyasidan ustundir (ikkinchisi 230 litrli qo'shimcha 118 litrli gaz idishi tufayli. tashqi tank ham taqdim etiladi). Qurol-yarog'larga qaraganda, bombardimonchilar bilan kurashish uchun mo'ljallangan A-8 varianti (bizning harbiylar ishonganidek) 1944 yil boshidan beri janglarda ishlatilgan FW190 oilasining eng yirik qiruvchi jangchisiga aylandi.
Harbiy havo kuchlari tadqiqot instituti aerodromida qo'lga olingan FW 190A-4 qiruvchisi. Bu rasm "Germaniya samolyotlari" kitobida ishlatilgan (1944) va to'liqlik uchun qizil yulduzlar o'rniga xochlar chizilgan.
"Besh nuqta" qiruvchi "Messerschmitt" Bf 109G-2
Samolyot to'rtta to'p (ikkita qanotli 30 mm kalibrli MK-108 va 20 mm kalibrli ikkita sinxron) va katta kalibrli avtomatlar bilan jihozlangan. Xuddi shu mashinada, BMW-801 dvigatelida aylanishlar 2450 dan 2700 gacha ko'tarilib, 10 daqiqali majburiy rejim mavjud edi. Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutida o'tkazilgan parvoz sinovlari shuni ko'rsatdiki, A-8 varianti manevrlik jihatidan A-4dan ustun, ammo VK-105PF2 va La-7 dvigatellari bilan Yak-3dan past bo'lgan.
Besh oy o'tgach, Harbiy havo kuchlari tadqiqot instituti FW 190A-8 ni avvalgisidan oldingi versiyasini sinovdan o'tkazdi. Ushbu samolyotda parvoz og'irligini kamaytirish uchun yonilg'i ta'minoti 393 kg gacha kamaytirildi. Agar La-5FNni sinovdan o'tkazgan nemis uchuvchisi bizga kelgan 682011 raqamini emas, balki bu qiruvchi samolyotni nazarda tutgan bo'lsa, unda Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutida u endi La-5FN bilan emas, balki La-7 bilan solishtirilgan. Sinov uchuvchilari Y. Antipov, I. Dziuba, A. Kubishkin, L. Kuvshinov, A. Proshakov va V. Xomyakovning so'zlariga ko'ra, La-7 havo jangida engil FW190A-8 ga nisbatan to'liq ustunlikka ega bo'lgan. Shu sababli, nemis uchuvchilari La-7 bilan havo jangidan qochishga harakat qilishdi.
S. A. Lavochkin
Fashistlardan qon qasosi
"Kuchli dvigatel" Focke-Wulf-190 ",-dedi oldingi uchuvchi P. M. Boykov, - unga yuqori tezlikni berdi, lekin u uchish paytida og'ir va inert edi. Bu kamchilikni qoplash uchun fashistlar aralash guruhlar tuzdilar. "Fokkerlar", qoida tariqasida, pastga tushib, bizning jangchilarimizga to'qnashuv yo'nalishida o'z xohish-irodasini bildirishdi, Me-109 esa yuqori yarim shardan yuqoridan hujum qilishdi. Fashist uchuvchilarining sevimli taktikasi ".
2 -qiruvchi havo korpusi qo'mondonining so'zlariga ko'ra, keyinchalik Harbiy havo kuchlari ilmiy -tadqiqot instituti boshlig'i general A. S. Blagoveshchenskiy, La-5 1943 yil bahorida Harbiy havo kuchlarining eng yaxshi qiruvchisi edi. Ammo ehtiyotkorlik bilan bajarilgan tovon, uchuvchi uni uchish uchun etarli kuchga ega bo'lmaganida, shuningdek, dvigatel qopqog'idagi Dzus qulflari va boshqa nuqsonlar transport vositasining jangovar xususiyatlarini pasaytirib yubordi. Va qurollanish juda zaif bo'lib chiqdi, kamida uchta barrel kerak edi. Generalning majoziy ifodasiga ko'ra: "Bunday yaxshi samolyotda bunday kichik olov bo'lishi mumkin emas".
U La-5-da har xil modifikatsiyalarda va o'quvchiga tanish bo'lgan 523-IAPda jang qildi, urush tugashi bilan Suvorov, Kutuzov va Aleksandr Nevskiyning Qizil Bayroq ordenlari nomini oldi. 1943 yil 23-fevraldan boshlab, polk La-5da birinchi marta jangovar harakatlarni boshlaganida va 1945 yil 9-maygacha ushbu bo'linma uchuvchilari 6982 ta jang o'tkazdilar, 135 ta havo janglarida qatnashdilar. Bu davrda ular dushmanning 68 ta samolyotini urib tushirib, 64 ta samolyotini yo'qotdilar. Zenit artilleriyasi olovi ostida va havo janglarida 45 uchuvchi halok bo'ldi.
La-5, albatta, mahalliy samolyot sanoatining muhim yutug'i edi, lekin u kechikish bilan paydo bo'ldi. O'sha paytga kelib, dushman Bf 109G-2, birinchi navbatda "besh nuqtali", keyin engil "uch nuqtali"-to'p va ikkita pulemyotga ega edi. Messersch-Mitt dvigatelining kuchayishi o'z vazifasini bajardi, nafaqat gorizontal, balki vertikal tezlik ham ancha yaxshilandi.
Harbiy-havo kuchlari tadqiqot institutida Bf 109G-2 sinovlari va Stalingraddagi keyingi janglar "nemis" ning gorizontal manevradan tashqari La-5dan, ayniqsa 3000 metr balandlikdan deyarli ustunligini ko'rsatdi.. Parchalangan uchlik "LaGG" ni qanday eslamaslik kerak.
Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutida La-5F va Bf 109G-2 va G-4 o'rtasida o'tkazilgan "havo janglari" shuni ko'rsatdiki, birinchisi 6000 m balandlikka ko'tarilish tezligi va burilish radiusida ustunlikka ega bo'lib, dumiga kiradi. Nemislar uch yoki to'rt burilish orqali. La-5F vertikal janglarda Messerschmittsdan kam emas edi, lekin bu erda 3000 m balandlikdagi ustunlik tajribali va faol uchuvchi tomonida edi. Vaziyat FW 190A-4 va A-5 bilan bo'lgan jangda bundan yomon emas edi. La-5F bu erda ham o'zini himoya qila oladi.
1943 yilning yozida, Kursk bo'g'ozidagi janglar paytida, butun FW 190 birliklari allaqachon ishlatilgan.
