OKB-301 rusumli uchuvchisiz uchish apparatlari 1950 yillarning boshlarida ishlatila boshlandi. Masalan, 1950-1951 yillarda kuchli eshelonlangan havo hujumidan mudofaa tizimi bilan dushmanning orqa qismidagi strategik ob'ektlarni yo'q qilishga mo'ljallangan, uchish og'irligi 6000 kg bo'lgan masofadan boshqariladigan C-C-6000 raketasi ishlab chiqilgan. OKB mutaxassislarining fikriga ko'ra, SS-6000 2500 kg og'irlikdagi jangovar kallakni 1500 km masofaga soatiga 1100-1500 km tezlikda 15000 m balandlikda etkazib berishi mumkin edi. aerodrom, raketa va nishonni radar orqali kuzatuvchi samolyotdan boshqarilishi kerak edi. radio nurlari orqali. Televizion tizim yoki termal boshcha (GOS) yordamida raketalarga rahbarlik qilish imkoniyati istisno qilinmagan.
Taxminan bir vaqtning o'zida, Dizayn byurosi uchuvchisiz reaktiv bitta dvigatelli bombardimonchi uchun loyiha ishlab chiqardi. Yaratuvchilarning rejasiga ko'ra, bomba tashuvchisi 2500 kg og'irlikdagi bombani nishonga etkazib berishi va uyga qaytishi kerak edi. Shu bilan birga, uning parvozi va texnik ma'lumotlari jangchilardan kam bo'lmasligi kerak edi.
Biz bombardimonchilar haqida gapirayotganimiz uchun, shuni eslatib o'tamanki, 1950 yil bahorida Lavochkin 3000 kgf quvvatga ega, turar-dvigatelli Mikulinli bomba tashuvchi, radar manzarasi va 2-3 kishilik ekipajni yaratishni taklif qilgan. 1500 kg og'irlikdagi bomba bilan bir qatorda, old va orqa yarim sharlarni himoya qiluvchi 23 mmli uchta to'pdan mudofaa qurollanishi ko'zda tutilgan.
Olti yil o'tgach, SSSR Vazirlar Kengashining martdagi farmoniga binoan OKB-301 325-sonli baland ovozli baland ovozli bombardimonchi samolyotni ishlab chiqara boshladi. 1957 yil oxirida uning dastlabki dizayni tasdiqlandi. Vazifaga ko'ra, bir kishilik samolyotdan yuqori tezlikda ishlaydigan ramjet, og'irligi 2300 kg bo'lgan bomba yukini 4000 km masofada 3000 km / soat tezlikda 18-20 km balandlikda etkazib berishi kerak edi.
Sakkiz oy o'tgach, vazifa to'g'rilandi va dastgohning shiftini 23000-25000 m gacha ko'tarildi, shu bilan birga mashinaga VK-15 TRDF o'rnatishga buyruq berildi. Rivojlanish 1958 yil o'rtalariga qadar davom etdi, uchuvchisiz bombardimonchi va razvedka samolyotini yaratish takliflari bilan.
Ammo bu takliflar, oldingi loyihalar singari, korxonaning raketa mavzulariga katta hajmdagi yuklanishi tufayli qog'ozda qolib ketdi. Shunga qaramay, ular istiqbolli uchuvchisiz uchish apparatlarini yaratish uchun zarur asos yaratdilar.
Sayyora ustidan "bo'ron"
1950 -yillarning boshlarida samolyotlar atom bombalarini etkazib berishning yagona vositasi edi. AQSh va Sovet qo'shinlari tomonidan qabul qilingan Germaniya FAU-2 bazasida yaratilgan birinchi ballistik raketalar uchish masofasi va tashish qobiliyatiga ega bo'lib, ular qit'alararo masofalarga og'ir yadroviy qurollarni etkazib berish uchun etarli emas edi. Sovet R-2 600 km masofani bosib o'tib, 1500 kg gacha yuk ko'targanini aytish kifoya. O'sha yillarda yadroviy o'qlarni etkazib berishning muqobil usuli-bu samolyot-raketa yoki zamonaviy terminologiyada qit'alararo masofalarda yuqori tezlikdagi uchish tezligi bo'lgan qanotli raketa.
Urushdan keyingi yillarda aviatsiya va raketa texnikasining rivojlanish sur'atlari juda yuqori edi va ajablanarli joyi yo'q, 1948 yil iyulda TsAGIning bir qancha xodimlari, shu jumladan A. D. Nadiradze va akademik S. A. Xristianovich, shuningdek M. V. Keldish va dvigatellar konstruktori M. M. Bondaryuk, tadqiqot ishlari tugagandan so'ng, ular 3000-4000 km / soat tezlikda 6000 km uchish masofasiga ega bo'lgan raketa samolyotini yaratish mumkin degan xulosaga kelishdi. Shu bilan birga, jangovar kallakdagi portlovchi moddaning og'irligi 3000 kg ga etdi. Bir qarashda, bu fantastik tuyulishi mumkin. Axir, o'sha yillardagi tovush tezligida uchish insoniyatni hayratda qoldirdi, lekin bu erda - uch baravar ortiqcha. Ammo xulosalar markazida ko'p oylik mashaqqatli mehnat, juda ko'p hisob -kitoblar va eksperimental tadqiqotlar yotardi. Shu munosabat bilan aviatsiya sanoati vaziri M. V. Xrunichev Stalinga xabar berdi:
"Raketali samolyotni yaratishning asosiy shartlari-bu yangi turdagi" SVRD "/ supersonik ramjetli dvigatelning yangi turdagi tezlashtirilgan dvigatelining ishlab chiqilgan sxemasi. - Eslatma. muallif), bu ovozdan yuqori tezlikda, shuningdek, yangi turdagi qanotlar va snaryad konturlarida sezilarli samaradorlikka ega …"
Taxminan bir vaqtning o'zida, NII-88 (hozirgi TsNII-Mash) da B. E.ning tashabbusi bilan. Chertok astronavigatsion tizimlar bo'yicha tadqiqotlarni boshladi, ularsiz hatto hududiy nishonlarni ham mag'lub etish muammoli edi.
Ammo baholashdan qit'alararo qanotli raketa g'oyasini amalda amalga oshirishgacha, bu besh yildan oshiq yo'l. Bunday mashinani loyihalashni birinchi bo'lib qo'shma korxona boshchiligidagi OKB-1 (hozirgi RSC Energia) boshlagan. 1953 yil fevral hukumat qaroridan keyin Korolev. Hukumat hujjatiga ko'ra, 8000 km masofaga uchadigan qanotli raketa yasash talab qilingan.
Xuddi shu hujjatda bo'lajak jangovar transport vositasining prototipi bo'lgan tez ovozli ramjetli eksperimental qanotli raketa (EKR) yaratilishi belgilandi. Yaratilish vaqtini qisqartirish uchun R-11 ballistik raketasi birinchi bosqichda kuchaytirgich sifatida ishlatilishi kerak edi.
Ikkinchi, yurish bosqichi - va bu, aslida, frontal havo qabul qiluvchi va tartibga solinmagan markaziy korpusli EKR - M. Bondaryuk dvigateli uchun hisoblangan. Yurish bosqichi klassik samolyot sxemasi bo'yicha qilingan, ammo dumi xoch shaklida. Boshqaruv tizimini soddalashtirish uchun EKR parvozi doimiy balandlikda va belgilangan tezlikda qabul qilingan. Ramjetni vaqtinchalik qurilmadan o'chirib qo'ygandan so'ng, raketani sho'ng'ishga o'tkazish yoki nishon tomon siljish kerak edi.
EKRning dastlabki dizayni qo'shma korxona tomonidan tasdiqlangan. 1954 yil 31 yanvarda Korolev va uni tayyorlashga tayyorgarlik boshlandi. Biroq, ish olib borilayotganda, SSSR Vazirlar Kengashining 1954 yil 20 maydagi qarori asosida uzoq masofali qanotli raketani ishlab chiqish MAPga o'tkazildi. Xuddi shu hujjatga muvofiq, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich va boshqa mutaxassislar. Xuddi shu hujjatga muvofiq OKB-23 da V. M boshchiligida. Myasishchev "Buran" MKR tomonidan ishlab chiqilgan.
EKR eksperimental qanotli raketasining ikkinchi bosqichi
Tempest qit'alararo qanotli raketasining joylashuvi
"Tempest" va "Buran" MCRni yaratuvchilar oldida turgan eng muhim vazifalardan biri tez ovozli ramjet va boshqaruv tizimini ishlab chiqish edi. Agar raketaning asosiy parvoz xususiyatlari elektr stantsiyasiga bog'liq bo'lsa, unda nafaqat nishonga tegish aniqligi, balki potentsial dushman hududiga etib kelish masalasi ham boshqaruv tizimiga bog'liq edi. Strukturaviy materiallarni tanlash ham qiyin vazifa bo'lib chiqdi. Ovoz tezligidan uch baravar yuqori tezlikda uzoq parvoz paytida aerodinamik isitish sanoat tomonidan yaxshi o'zlashtirilgan duraluminning "qanotli" qotishmasidan issiqlikka chidamli agregatlarda foydalanishga imkon bermadi. Chelik konstruktsiyalar yuqori haroratga bardosh bera olsalar -da, mexanik xususiyatlarini saqlab qolish bilan birga og'ir bo'lib chiqdi. Shunday qilib, ishlab chiquvchilar titanium qotishmalaridan foydalanish zaruriyatiga kelishdi. Bu metalning ajoyib xossalari uzoq vaqtdan beri ma'lum, lekin mexanik ishlov berishning yuqori narxi va murakkabligi uni aviatsiya va raketa texnologiyasida ishlatishga to'sqinlik qildi.
OKB-301 Sovet Ittifoqida birinchi bo'lib titanli payvandlash texnologiyasini ham, uni qayta ishlashni ham ishlab chiqdi va o'zlashtirdi. Alyuminiy, po'lat va titanium qotishmalarining to'g'ri kombinatsiyasi kerakli vazn samaradorligi bilan texnologik MCRni yaratishga imkon berdi.
Tempestning dastlabki dizayni 1955 yilda yakunlandi. Biroq, bir yil o'tib, 11 fevralda hukumat mahsulotga og'irligi 2350 kg bo'lgan yanada kuchli va og'irroq jangovar kallak o'rnatilishini talab qildi (dastlab 2100 kg og'irlikda bo'lishi rejalashtirilgan edi). Bu holat parvoz sinovlari uchun "350" mahsulotining taqdimotini kechiktirdi. MKRning boshlang'ich og'irligi ham oshdi. Oxirgi versiyada "Tempest" ning dastlabki dizayni 1956 yil iyul oyida buyurtmachi tomonidan tasdiqlangan.
"Tempest" sxemasi, shuningdek Myasishchevning "Buran" si turli yo'llar bilan malakalanishi mumkin. Raketa nuqtai nazaridan, bu uch bosqichli dastgoh sxemasi bo'yicha ishlab chiqarilgan. Uning birinchi yoki kuchaytiruvchi bosqichi to'rt kamerali raketa dvigatellari bo'lgan ikkita blokdan iborat bo'lib, avval C2.1100, keyin C2.1150, har birining start bosimi taxminan 68400 kgf. Ikkinchi (yurish) bosqichi qanotli raketa edi. Uchinchi bosqich-bu qanotli raketadan ajralib turadigan yadroviy kallakli tomchi shaklidagi konteyner.
Samolyotsozlar nuqtai nazaridan, bu rostlagichlarni ishga tushiruvchi vertikal uchadigan raketa edi. Klassik sxemaning yurish bosqichi nosimmetrik profillardan yig'ilgan va xoch shaklidagi quyruqli etakchi va tekis orqa qirralarning bo'ylab 70 graduslik siljish bilan kichik masofali qanotga ega edi.
MKR korpusi frontal havo qabul qiluvchi va tartibga solinmagan markaziy korpusli inqilob tanasi edi. RD-012 (RD-012U) dan yuqori tezlikda yuradigan havo o'tkazgichi havo kanalini bog'lab qo'ydi, uning devorlari bilan terisiga yonilg'i qo'yilgan (korpusning markaziy qismidagi asboblar bo'linmasidan tashqari). Qizig'i shundaki, tez ovozli ramjetli dvigatelning ishlashi uchun an'anaviy kerosin emas, balki dizel qishki yoqilg'i ishlatilgan. Havo qabul qilgichning markaziy qismida jangovar kallak joylashgan edi.
"Tempest" qit'alararo qanotli raketasi uchish joyida
Tempest qanotli raketasi vertikal ravishda vagon -o'rnatuvchidan uchirildi va berilgan dasturga muvofiq, raketa gaz rudkalari yordamida boshqariladigan traektoriyaning tezlashtiruvchi qismidan o'tdi va ular chiqarilgandan so'ng - aerodinamik yuzalar yordamida.. Kuchaytirgichlar tezlikdan ham, uchish balandligidan ham yuqori tezlikda ishlaydigan ramjet dvigateli maksimal tortishish rejimiga o'tgandan keyin tashlandi. Masalan, kruiz parvozi rejimida va 16-18 km balandlikda RD-012 ning hisoblangan zarbasi 12500 kgf, 25 kmda esa 4500-5000 kgf edi. Dizaynerlarning dastlabki rejalariga ko'ra, ikkinchi bosqichning parvozi soatiga 3000 km tezlikda va astronavigatsiya tizimi yordamida traektoriyani tuzatish bilan doimiy aerodinamik sifat bilan amalga oshirilishi kerak edi. Kruiz parvozi 18 km balandlikdan boshlandi va yonilg'i yonib ketganda, traektoriyaning oxirgi qismidagi shipi 26500 m ga yetdi. Maqsadli hududda avtopilot buyrug'i bilan raketa sho'ng'in va 7000-8000 m balandlikda uning jangovar kallagi ajratildi.
"Buri" ning parvoz sinovlari 1957 yil 31 -iyulda Vladimirovka temir yo'l stantsiyasidan uncha uzoq bo'lmagan, Harbiy havo kuchlarining 6 -davlat ilmiy -tadqiqot institutining Groshevo poligonida boshlangan. MCRning birinchi boshlanishi faqat 1 sentyabrda bo'lib o'tdi, ammo u muvaffaqiyatsiz tugadi. Raketaning uchirilishidan uzoqlashishga ulgurmadi, chunki gaz ruldorlari muddatidan oldin tiklandi. Boshqarib bo'lmaydigan Tempest bir necha soniyadan so'ng qulab tushdi va portladi. Birinchi tajriba mahsuloti 1958 yil 28 fevralda poligonga yuborilgan. Birinchi uchirish 19 -mart kuni bo'lib o'tdi va natijalar qoniqarli deb topildi. Faqat keyingi yilning 22 -mayida, tezlatgich bo'linmasiga ega mustahkamlovchi pog'onali tezyurar dvigatel ishlay boshladi. Va yana, uchta muvaffaqiyatsiz uchish …
1958 yil 28 -dekabrdagi to'qqizinchi ishga tushirishda parvoz davomiyligi besh daqiqadan oshdi. Keyingi ikkita uchirishda uchish masofasi 3300 km / soat tezlikda 1350 km va 3500 km / soat tezlikda 1760 km. Sovet Ittifoqining hech bir atmosfera samolyoti shu paytgacha va bunday tezlikda uchmagan. O'n ikkinchi raketa astro-orientatsiya tizimi bilan jihozlangan, ammo uni uchirish muvaffaqiyatsiz tugadi. Keyingi mashinada ular S2.1150 raketali dvigatelli tezlatgichlarni va yonib ketadigan kamerasi RD -012U bo'lgan ovozdan tez ishlaydigan ramjetli dvigatelni o'rnatdilar. Astro -tuzatishsiz parvoz taxminan o'n daqiqa davom etdi.
1960 yilda sinovdan o'tgan raketalarning uchish og'irligi taxminan 95 tonnani tashkil etdi, qo'llab -quvvatlash bosqichi esa 33 tonnani tashkil etdi. Ular Moskva yaqinidagi Ximki shahridagi 301 -sonli fabrikalarda va Kuybishevdagi 18 -sonli fabrikalarda ishlab chiqarilgan. Tezlatgichlar 207 -sonli zavodda qurilgan.
Tempest sinovlari bilan bir qatorda, Novaya Zemlya arxipelagida unga uchish pozitsiyalari tayyorlandi va jangovar bo'linmalar tuzildi. Lekin hammasi befoyda edi. Hukumat tomonidan belgilangan muddatga qaramay, ikkala MCRni yaratish juda kechiktirildi. Birinchi bo'lib poygani Myasishchevskiy "Buran" tark etdi, keyin "Tempest". Bu vaqtga kelib, strategik raketa kuchlari dunyodagi birinchi qit'alararo ballistik raketa bilan qurollangan, har qanday havo mudofaasi tizimiga kira oladi. Bundan tashqari, ishlab chiqilgan zenit raketalari va istiqbolli qiruvchi-tutuvchi qurilmalar MKR yo'lida jiddiy to'siq bo'lishi mumkin.
1958 yilda allaqachon MKR ballistik raketalarga raqobatchi emasligi aniq bo'ldi va OKB-301 uchishsiz fotosurat razvedka samolyotini, boshlang'ich pozitsiyasi yaqinida, shuningdek radio boshqaruvidagi nishonlarni yaratishni taklif qildi. Buri ". 1959 yil 2 -dekabrda raketa uchirilishi muvaffaqiyatli o'tdi. Traektoriyani astro-tuzatish dasturi bo'yicha parvozdan so'ng, raketa 210 darajaga joylashtirildi va radio qo'mondon boshqaruviga o'tdi, uning masofasi 4000 km ga yetdi. Hukumatning 1960 yil fevraldagi "Tempest" ishini tugatish to'g'risidagi qarori, foto razvedka samolyotining versiyasini sinovdan o'tkazish uchun yana besh marta uchirishga ruxsat berildi.
1960 yil iyulda Buri bazasida strategik radio va fotografik razvedka tizimini ishlab chiqish to'g'risida hukumat qarori loyihasi tayyorlandi. Shu bilan birga, qanotli raketa (ular uchuvchisiz samolyotlarni chaqira boshladilar) avtomatik boshqaruv tizimi, kunduzgi sharoitda astro-orientatsiya uskunalari, PAFA-K va AFA-41 havo kameralari va Romb-4 bilan jihozlanishi kerak edi. elektron razvedka uskunalari. Bundan tashqari, razvedka xodimi uni qayta ishlatish uchun ruxsat beruvchi qo'nish moslamasini jihozlashni buyurdi.
Uchuvchisiz razvedka samolyoti o'z oldiga qo'yilgan vazifalarni 4000-4500 kmgacha bo'lgan masofada hal qilishi va 2400 dan 26 km gacha balandlikda 3500-4000 km tezlikda uchishi kerak edi.
"Tempest" qit'alararo qanotli raketasining uchirilishi
Bundan tashqari, 9000 kmgacha bo'lgan masofada teleradio razvedka ma'lumotlarini uzluksiz uzatish bilan 12000-14000 km gacha uchish diapazoni bo'lgan bir martalik transport vositasining (qaytmasdan) variantini ishlab chiqish kerak edi.
Shunga o'xshash P-100 "Burevestnik" razvedka samolyotining loyihasini G. M boshchiligidagi OKB-49 ham taklif qilgan. Beriev. Adolat bilan aytamizki, 1950-yillarning ikkinchi yarmida A. N boshchiligidagi OKB-156. Tupolev. Ammo soatiga 2500-2700 km tezlikda va 25 km balandlikda 9500 km gacha parvoz qila oladigan MKR "D" loyihasi Buran, Tempest va Burevestnik taqdiri bilan bo'lishdi. Hammasi qog'ozda qoldi.
O'n beshdan o'n sakkizinchi davrgacha Vladimirov -ka - Kamchatka yarim oroli bo'ylab uchirildi. 1960 yil fevral - mart oylarida uchta uchirish amalga oshirildi va yana bittasi, bu safar faqat "Buri" ni Dal havo hujumidan mudofaa tizimi uchun mo'ljallangan versiyada sinovdan o'tkazish uchun (foto razvedka samolyotlari ustida ishlash oktyabrda to'xtatildi), dekabrda. 1960 yil, 16. Oxirgi ikki reysda masofa 6500 km ga oshirildi.
"Tempest" da Marsning parvozlarni boshqarishning gyroinertial tizimidan foydalanish masalasi ham ko'rib chiqilgan, lekin u hech qachon metallda qo'llanilmagan.
"Tempest" bilan bir qatorda, 1950-yillarning ikkinchi yarmida OKB-301 yadroviy raketali dvigatelli "KAR" yadroviy qanotli raketasini ishlab chiqdi, shuningdek 1956 yil mart oyida hukumat qaroriga binoan "bombardimonchi samolyot" maxsus WFD "uchuvchisiz va boshqariladigan versiyalarda … Ushbu loyihaga muvofiq samolyot soatiga 3000 km tezlikda 23 dan 25 km gacha balandlikda uchishi va og'irligi 2300 kg bo'lgan o'q -dorilarni 4000 km uzoqlikdagi nishonlarga etkazishi kerak edi.
45-50 km balandliklarda 5000-6000 km / soat tezlikda uchishga qodir bo'lgan uchuvchisiz uchuvchi uchuvchi raketa eksperimental samolyotini yaratish taklifi bundan ham hayratlanarli. Uning rivojlanishi 1950 -yillarning oxirida boshlangan va 1960 -yilning to'rtinchi choragida parvoz sinovlari boshlanganini e'lon qilgan.
1940 -yillarning oxirida, Shimoliy Amerika Qo'shma Shtatlarda "Navaho" tovushdan baland qit'alararo qanotli raketasini ishlab chiqara boshladi, lekin u hech qachon xizmatga kirmagan. U boshidanoq muvaffaqiyatsizlikka uchragan. 1956 yil 6 -noyabrda bo'lib o'tgan birinchi parvozda boshqaruv tizimi ishlamay qoldi va raketani yo'q qilish kerak edi, ikkinchisida tezlatgichlarning g'ayritabiiy ishlashi aniqlandi, uchinchisida va to'rtinchisida esa uchishni boshlashda qiyinchiliklar paydo bo'ldi. SPVRD. Bir yil o'tmay, dastur yopildi. Qolgan raketalar boshqa maqsadlarda ishlatilgan. 1957 yil avgustda amalga oshirilgan beshinchi raketa muvaffaqiyatli bo'ldi. Navajoning so'nggi boshlanishi 1958 yil noyabrda bo'lib o'tdi. "Tempest" MKR amerikaliklar bosib o'tgan yo'lni takrorladi. Ikkala mashina ham eksperimental bosqichni tark etmadi: ularda juda ko'p yangi va noma'lum narsalar bor edi.
Havo nishoni
1950 yilda Harbiy havo kuchlari bosh qo'mondoni marshal K. A. Vershinin S. A.ga murojaat qildi. Lavochkin uchuvchilarni o'qitish uchun radio orqali boshqariladigan nishonni qurish taklifi bilan va 10-iyun kuni hukumat "201" mahsulotini, kelajakdagi La-17ni ishlab chiqish to'g'risida qaror qabul qildi. 201 mahsulotini yaratishda uning narxini pasaytirishga alohida e'tibor qaratildi, chunki mashinaning "hayoti" qisqa muddatli bo'lishi kerak edi - faqat bitta parvoz. Bu benzin bilan ishlaydigan RD-800 ramjet dvigatelining (diametri 800 mm) tanlovini aniqladi. Ular hatto yonilg'i quyish pompasini tashlab, havo bosimi akkumulyatori yordamida yonilg'i ta'minotini almashtirdilar. Quyruq birligi va qanoti (iqtisodiyotga asoslangan holda) to'g'ri yasalgan va ikkinchisi CP-11-12 profilidan ishga qabul qilingan. Ko'rinib turibdiki, eng qimmat sotib olingan narsa, radio boshqaruv uskunalari bo'lib, ular uchun korpusning burun qismiga o'rnatilgan shamolli elektr motor va avtopilot ishlatilgan.
OKM G. M.da ishlab chiqilgan "Burevestnik" qanotli raketasining rasmlari. Berieva
Agar nishon qayta ishlatilsa, parashyut -reaktiv qutqarish tizimi, yumshoq qo'nish uchun esa - maxsus amortizatorlar ta'minlangan.
Harbiy-havo kuchlarining topshirig'iga binoan, Tu-2 samolyoti tashuvchisi sifatida nishonni orqa tomoniga qo'ydi. Biroq, "201" mahsulotining bunday ishga tushirilishi xavfli deb topildi va 1951 yil dekabrda, LII talabiga binoan, ikkinchi dvigatel najelining orqasida Tu-4 bombardimonchi qanoti ostida nishonni to'xtatib turish moslamasini ishlab chiqish boshlandi. Ishonchli ajratishni ta'minlaydigan bu "havo aloqasi" faqat birinchi eksperimental uchish uchun mo'ljallangan edi, lekin keyinchalik standart bo'lib qoldi.
"201" mahsulotining parvoz sinovlari 1953 yil 13 -mayda Harbiy havo kuchlarining 6 -davlat tadqiqot instituti poligonida boshlangan. O'sha vaqtga kelib, o'zgartirilgan Tu-4 konsollari ostida ikkita maqsad to'xtatildi. Ular 8000-8500 metr balandliklarga M = 0.42 raqamiga mos keladigan tashuvchi tezligida tashlandi, shundan so'ng RD-900 ramjetli dvigatel (o'zgartirilgan RD-800) ishga tushirildi. Ma'lumki, ramjet dvigatelining harakatlanishi tezlik va balandlikka bog'liq. Masalan, quruq og'irligi 320 kg bo'lgan RD-900 dizayn tezligi 240 m / s va balandligi 8000 va 5000 metr bo'lgan mos ravishda 425 va 625 kgf. Bu dvigatelning xizmat qilish muddati taxminan 40 minut edi. Bir parvozda uning ishlash muddati taxminan 20 minut bo'lganini hisobga olsak, nishondan ikki marta foydalanish mumkin edi.
Oldinga qarab, biz parashyut-reaktiv qutqaruv tizimining ishonchli ishlashiga erishish mumkin emasligini ta'kidlaymiz. Ammo nishonni qayta ishlatish g'oyasi so'nmadi va uni korpus ostida chiqadigan dvigatelga sirg'alib o'tqazishga qaror qilishdi.
Buning uchun, qo'nishdan oldin, nishon hujumning yuqori burchaklariga o'tkazildi, tezligi pasaytirildi va parashyutda sakradi. Parvoz sinovlari bu imkoniyatni tasdiqladi, faqat shu holatda dvigatel najelasi deformatsiyalangan va ramjetli dvigatelni almashtirish talab qilingan. Zavod sinovlari paytida kam havo haroratida ramjetni ishga tushirish bilan bog'liq qiyinchiliklar paydo bo'ldi va uni o'zgartirish kerak edi.
La-17 transport aravachasida
"201" maqsadli samolyotining umumiy ko'rinishi (TU-2 ga qanot tayanchisiz o'rnatish imkoniyati)
Nishon bortida radio qo'mondonlik boshqaruv tizimidan tashqari avtopilot ham bor edi. Dastlab, bu AP-53 va davlat sinovlarida AP-60 edi.
Tashuvchidan ajralib chiqqandan so'ng, maqsad tezlikni 800-850 km / soatgacha oshirish uchun yumshoq sho'ng'ishga o'tkazildi. Eslatib o'taman, ramjetli dvigatelning harakatlanishi kiruvchi oqim tezligi bilan bog'liq. U qanchalik baland bo'lsa, tortishish shunchalik katta bo'ladi. Taxminan 7000 m balandlikda nishon sho'ng'ishdan olib tashlandi va radio buyruqlari yordamida erdan boshqarish punktidan masofaga yuborildi.
1954 yilning kuzida tugagan davlat sinovlari paytida ular maksimal tezlik soatiga 905 km va xizmat ko'rsatish shiftini 9750 metrga oldilar. Og'irligi 415 kg bo'lgan yoqilg'i uchuvchisiz samolyot uchun atigi 8,5 daqiqalik parvoz uchun etarli edi, RD-900 esa 4300-9300 metr balandlikda ishonchli uchirildi. Kutilganidan farqli o'laroq, maqsadni ketish uchun tayyorlash juda mashaqqatli bo'lib chiqdi. Buning uchun La-17 ni bir kunga tayyorlagan 27 o'rta darajali mutaxassis kerak edi.
Xulosa qilib aytganda, xaridor dvigatelning parvoz vaqtini 15-17 daqiqagacha oshirishni, radar aks ettirish qobiliyatini oshirishni va qanot pristavkalariga izlarni o'rnatishni tavsiya qildi. Ikkinchisi K-5 boshqariladigan raketalari bilan qiruvchi-tutuvchi uchuvchilarni o'qitish uchun zarur edi.
Qabul qilinganidan keyin La-17 belgisini olgan "201" mahsulotining seriyali ishlab chiqarilishi Orenburgdagi 47-sonli zavodda ishga tushirildi va birinchi ishlab chiqarish vositalari 1956 yilda yig'ish sexidan chiqib ketdi. Qozonda La-17 uchirilishi uchun oltita Tu-4 bombardimonchi samolyoti o'zgartirildi.
Ko'rinib turibdiki, maqsad muvaffaqiyatli bo'lib chiqdi, lekin uning bitta muhim kamchiligi bor edi - uning ishlashi juda qimmatga tushadigan Tu -4 samolyotiga ehtiyoj va "to'g'ridan -to'g'ri oqim" juda ko'p benzin sarflagan. Ma'lumki, ishtaha ovqatlanish bilan birga keladi. Harbiylar nishon bilan hal qilinadigan vazifalar doirasini kengaytirmoqchi bo'lishdi. Shunday qilib, ular asta -sekin ramjet dvigatelini turbojet dvigateliga almashtirish fikriga kelishdi.
La-17 maqsadli Tu-4 tashuvchi samolyoti uchish uchun taksida
"201" maqsadli samolyotini Tu-2 samolyotiga o'rnatish (qo'llab-quvvatlovchisiz)
1958 yil oxirida A. G.ning taklifiga binoan havo hujumiga qarshi raketa tizimining jangovar ekipajlarini o'qitish. Chelnokov, ular "203" mashinasining qisqa muddatli turbojet dvigateli RD-9BK (MiG-19 qiruvchi samolyotlaridan olingan RD-9B modifikatsiyasi) 2600 kgf va PRD juftligini ishlab chiqdilar. -98 ta qattiq yoqilg'i kuchaytirgichi va erdan uchirish. Maksimal tezlik soatiga 900 km, balandligi 17-18 km va parvoz davomiyligi 60 minut. Yangi nishon to'rt g'ildirakli 100 mm KS-19 zenit qurolining aravasida joylashgan edi. Turbojet dvigateli parvoz balandligini 16 kmgacha kengaytirdi.
Modernizatsiya qilingan nishonning parvoz sinovlari 1956 yilda boshlangan va ikki yildan so'ng Orenburgdagi zavod ustaxonalaridan birinchi mahsulotlar chiqa boshlagan. 1960 yil may oyida qo'shma davlat sinovlari boshlandi, o'sha yili La-17M maqsadi ishga tushirildi va u 1964 yilgacha ishlab chiqarildi.
Ma'lumki, ularga qarab harakatlanayotgan jismlar bir -biriga yaqinlashganda, ularning nisbiy tezligi qo'shiladi va tovushdan tez bo'lishi mumkin. Bundan tashqari, ob'ektlarning yig'ilish burchagini, ularning old qismini o'zgartirish orqali siz nisbiy tezlikni oshirishingiz yoki kamaytirishingiz mumkin. Bu texnika La-17Mga o'q uzishda jangovar ekipajlarni tayyorlashga asos bo'ldi va shu bilan nishon imkoniyatlarini kengaytirdi. Va uning uzoq davom etishi qanotli raketadan og'ir bombardimonchiga qadar nishonlarni simulyatsiya qilishga imkon berdi.
Masalan, burchakli reflektorlarning (Luniberg linzalari) o'rnatilishi samarali tarqalish yuzasini (EPR) o'zgartirish va frontal va strategik bombardimonchilarni simulyatsiya qiladigan radar ekranlarida nishonlarni "yaratish" imkonini berdi.
1962 yilda, 1961 yil noyabr hukumat qaroriga binoan, La-17 yana modernizatsiya qilindi. Sanoat oldiga quyidagi vazifalar qo'yildi: maqsadli dastur balandligi oralig'ini 3-16 km dan 0,5-18 km gacha kengaytirish, to'lqin uzunligi 3 sm diapazonidagi nishonning aks ettirish qobiliyatini simulyatsiya qilish uchun o'zgartirish. FKR-1 qanotli raketasi, shuningdek Il -28 va Tu-16. Buning uchun RD-9BKR yuqori balandlikdagi dvigatel o'rnatildi va orqa korpusga diametri 300 mm bo'lgan Luniberg linzalari o'rnatildi. P-30 er usti radarlarini maqsadli kuzatish masofasi 150-180 km dan 400-450 km gacha oshdi. Simulyatsiya qilingan samolyotlar assortimenti kengaytirildi.
Hodisa paytida buzilmaydigan transport vositalarining yo'qotilishini kamaytirish uchun uning shassisi o'zgartirildi. Endi, minimal dizayn balandligida, korpus dumidan yuk tashlandi, u chek bilan simi bilan bog'landi, tortilganda avtopilot nishonni katta hujum burchagiga o'tkazdi. Parashyut bilan nishon turbojetli dvigatel gondolasi ostiga o'rnatilgan amortizatorli chang'ilarga tushdi. Nishonning davlat sinovlari uch oy davom etdi va 1963 yil dekabrda tugadi. Keyingi yili La-17MM ("202" mahsuloti) belgisi ostida maqsadli ommaviy ishlab chiqarish yo'lga qo'yildi.
Ammo radio-boshqariladigan La-17 nishonlari haqidagi hikoya shu bilan tugamadi. RD-9 dvigatellarining zaxiralari tezda tugadi va 1970-yillarda ularni MiG-21, Su-15 va Yak- ga o'rnatilgan R11FZS-300 dan o'zgartirilgan R11K-300 bilan almashtirish taklifi paydo bo'ldi. 28 ta samolyot. Bu vaqtga kelib, S. A. Lavochkin kosmos mavzusiga to'liq o'tdi va buyurtmani Orenburgdagi "Strela" ishlab chiqarish birlashmasiga topshirish kerak edi. Ammo 1975 yilda ketma -ket dizayn byurosi xodimlarining malakasi past bo'lganligi sababli, oxirgi modifikatsiyani ishlab chiqish Qozon sport aviatsiyasining "Sokol" konstruktorlik byurosiga topshirildi.
Tu-4 qanoti ostidagi La-17 nishoni joylashtirilgan holatda
La-17M nishonini chizish
La-17 nishoni uchirishdan oldin parallelogramm mexanizm yordamida pastga tushdi
Tashqi tomondan sodda ko'rinadigan modernizatsiya 1978 yilgacha davom etdi va La-17K belgisi ostida maqsad 1993 yil o'rtalariga qadar ommaviy ishlab chiqarildi.
1970-yillarning o'rtalariga kelib, poligonlarda hali ko'p La-17M bor edi, garchi ular eskirgan deb hisoblansa-da, ular maqsadli ishlatilgan. Teleko'rsatuv tizimining ishonchliligi juda ko'p narsani qoldirdi va ko'pincha radio uskunalari ishlamay qoldi. 1974 yilda men Axtubinsk poligonida uchirilgan nishon aylanada turib, yer operatoriga bo'ysunishdan bosh tortganini va shamol uchib ketib, shahar tomon harakatlanganiga guvoh bo'ldim. Yoqilg'i tugagandan so'ng, uning baland parvozi oqibatlarini faqat taxmin qilish mumkin edi va "bo'ri" eksperimental teleskopli MiG-21MF "qo'zg'olonchi" nishonni ushlab qolish uchun ko'tarildi. La-17Mni shaklsiz qoldiqlarga aylantirish uchun kundalik hayotda bo'lgani kabi, 800 m masofadan o'q otilgan to'rtta "bo'shliq" etarli edi.
La-17K nishonlarining so'nggi modifikatsiyalari hanuzgacha turli mashqlar va havo hujumidan mudofaa hisoblarini o'rgatishda qo'llaniladi.
La-17 nishonlarini do'st mamlakatlarning poligonlarida topish mumkin. Masalan, 1950-yillarda ramjet dvigatelli La-17 rusumli samolyotlar XXRga etkazib berildi va 1960-yillarning oxirida Xitoy aviatsiya sanoati o'z zavodlarida o'z ishlab chiqarishlarini o'zlashtirdi, lekin Q-dan WP-6 turbojet dvigateli bilan. -5 ta samolyot (Sovet MiG -19C nusxasi). Maqsad qattiq yoqilg'i kuchaytirgichlari yordamida uchiriladi, qutqarish esa parashyut tizimi yordamida amalga oshiriladi. SK-1 maqsadli sinovlari 1966 yilda yakunlandi va keyingi yilning mart oyida u foydalanishga topshirildi.
La-17 qo'ngandan so'ng, elektr stantsiyasini qayta ishlatish uchun almashtirishga to'g'ri keldi.
La-17 maqsadli Tu-4 tashuvchi samolyoti
La-17ni Tu-4 tashuvchi samolyotidan ajratish
1982 yil may oyida past balandlikdagi uchish rejimiga ega SK-1 B nishonini sinovdan o'tkazish boshlandi va keyingi yili unga boshqariladigan raketalarni o'qqa tutish uchun mo'ljallangan, manevr qobiliyati oshgan SK-1 S ni ishlab chiqish boshlandi. Ikkinchisi yangi boshqaruv tizimini yaratishni talab qildi. Ammo mashinaning "tarjimai holi" shu bilan tugamadi, uning asosida uchuvchisiz razvedka samolyoti yaratildi.
La-17R taktik skauti
1956 yil iyun oyida hukumat qaroriga binoan, OKB-301ga xuddi shu RD-900 dvigatelli "201-FR" foto-razvedka juftini sinovdan o'tkazish uchun 1957 yil iyul oyiga o'tkazish topshirildi. AFA-BAF-40R antenna kamerasi burilish moslamasining korpusining burun qismiga o'rnatildi, bu uni zamonaviy AFA-BAF / 2K bilan almashtirish imkoniyatini beradi. Ular endi keraksiz burchak reflektorlarini olib tashladilar, qanot uchlari va korpusining radio shaffof panjaralari ostida yashirinib, ikkinchisini metall bilan almashtirdilar.
7000 m balandlikdagi parvozlar uchun mo'ljallangan razvedka samolyotlarining taxminiy diapazoni 170 km dan oshdi, bu aniq ob -havo sharoitida nafaqat oldinga siljish kuchlarining pozitsiyalariga, balki uning orqa qismiga ham qarashga imkon berdi. Burilish radiusi 5, 4-8, 5 km oralig'ida, burilish burchagi taxminan 40 daraja va burchak tezligi sekundiga 1, 6-2, 6 radian edi. 7000 m balandlikdan uchish masofasi 56 km ga yetdi.
La-17M nishoni hali ham sinovdan o'tkazilayotgandi va 1960 yil noyabr oyida uning asosida, SSSR Vazirlar Kengashining 1960 yil noyabrdagi qaroriga binoan, OKB-301dan boshqa frontal razvedka samolyotini ("204" mahsuloti) ishlab chiqarishni so'rashdi. qayta ishlatiladigan avtonom boshqaruv va turbojet dvigateli RD-9BK 1900 kgf. Samolyot 250 km chuqurlikdagi front chizig'ini kunduzgi suratga olish va radar razvedkasi uchun mo'ljallangan edi. Bu ishni bosh dizayner M. M. Pashinin. Hisob-kitoblar shuni ko'rsatdiki, La-17M geometriyasini saqlagan holda, boshlang'ich og'irligi 2170 kg bo'lgan razvedka samolyoti 900-950 km / soat tezlikda bir soat ucha oladi.
Oldindan o'rnatilgan kameralardan tashqari, razvedka uskunalari past balandlikdagi AFA-BAF-21 ni o'z ichiga olgan. Avtopilot AP-63 bilan almashtirildi. Skautni tashishda qulaylik uchun qanot pristavkalari katlanadigan qilib yasalgan. ZIL-134K shassisidagi T-32-45-58 transport va ishga tushirgichi SATR-1 deb nomlangan. Kashfiyot ikkita PRD-98 qattiq yoqilg'i uchirgichi yordamida amalga oshirildi va qutqaruv dvigatel nasseliga qo'ngan parashyut yordamida amalga oshirildi.
Buyurtmachi va sanoat o'rtasida 1963 yil iyul oyi oxirida o'tkazilgan qo'shma sinovlar shuni ko'rsatdiki, avtomobil ishga tushirish joyidan 50-60 km masofada, 900 m balandlikda uchib, va 200 kmgacha - 7000 m balandlikda. soatiga 680-885 km oralig'ida edi.
La-17M nishonini yig'ish
La-17MM ni ishga tushiring
Davlat sinovlari natijalariga asoslangan aktdan ko'rinib turibdiki, La-17R hukumat qaroriga va Mudofaa vazirligining taktik va texnik talablariga to'liq amal qilgan, bundan qayta foydalanish mumkin bo'lgan TMdan tashqari. 3-4 km balandlikdan kunduzgi taktik fotografik razvedka, shuningdek 7000 m balandlikdan keng ko'lamli va hududiy nishonlarni o'tkazishga ruxsat berildi.
Tashish va ishga tushirish moslamasida La-17MM
La-17K ishga tushirishdan oldin transportda va ishga tushirgichda
Masofadan boshqariladigan La-17R razvedka samolyoti
La-17R foto-razvedka samolyoti,-deyiladi hujjatda,-uchuvchisiz foto razvedka samolyotlarining birinchi modeli bo'lib, ushbu turdagi havo razvedkasining istiqbollari, shuningdek, jangovar foydalanish bo'yicha tajriba to'planganda, PAF-A dala avtofotor laboratoriyasi bilan jihozlangan kompleksni qabul qilish tavsiya etiladi.
1963 yilda 475-sonli seriyali zavod 20 ta La-17R razvedka samolyotini ishlab chiqardi. Ushbu shaklda mashina 1964 yilda Harbiy havo kuchlari tomonidan TBR-1 (taktik uchuvchisiz razvedka samolyoti) belgisi ostida qabul qilingan va u 1970-yillarning boshigacha ishlatilgan.
Dastlab, uchuvchisiz razvedka samolyotlari (BAAAS) ning alohida aviatsiya otryadlari mutaxassislari uchish apparatlarini jangovar foydalanish va qayta tayyorlash 4 -markazining PUA 10 -tadqiqot bo'limida (Latviya SSR Madona shahri yaqinida) o'qitildi.) va 6 -tadqiqot bo'limida Armiya Aviatsiya Markazi (Torjok, Kalinin viloyati). Harbiy havo kuchlarining 81 -havo -raketa brigadasi ham bor edi.
Bu shaklda La-17R Moskvadagi Xodinskiy maydonida aviatsiya texnologiyalari ko'rgazmasida namoyish etildi.
UR-1 belgisi ostida skautlar Suriyaga etkazib berildi, ammo ulardan jangovar vaziyatda foydalanish holatlari ma'lum emas. Keyinchalik La-17RM (mahsulot "204M") ning modernizatsiya qilingan versiyasi ishlab chiqildi.
La-17 oilasining nishonlari va skautlari iste'dodli muhandis, dizayner va aviatsiya sanoatining tashkilotchisi Semyon Alekseevich Lavochkin nomidagi oxirgi samolyot bo'ldi.
La-17K nishonlarining so'nggi modifikatsiyalari hanuzgacha turli mashqlar va havo hujumidan mudofaa hisoblarini o'rgatishda qo'llaniladi.
