Jahon aviatsiyasida "qushlarning zarbasi" atamasi samolyotning qush bilan to'qnashuvini bildiradi, bu ko'pincha favqulodda holat. Mana, Rossiya harbiy aviatsiyasi tarixidan misol. 1977 yil 1 aprelda polkovnik N. N tomonidan boshqariladigan MiG-15 UTI samolyoti. 120 metr balandlikda havoga ko'tarilganidan bir necha daqiqa o'tgach, kaptar kaplumbağasi kabinaning kanopini teshdi va N. Grigorukning o'ng ko'zini nokautga uchratdi. Kokpit kanopi ichkaridan qon bilan qoplangan va tuklar bilan to'lgan. Faqat uchuvchining ko'zsiz qilgan qahramonlik harakatlari samolyotni aerodromga qaytarib, xavfsiz qo'nishga imkon berdi. SSSR Oliy Kengashi Prezidiumi N. N. Grigorukni jasorati va fidoyiligi uchun Qizil Bayroq ordeni bilan taqdirladi. Va bu zararsiz qush tomonidan qilingan, og'irligi atigi bir necha o'n gramm. Fyuzelyajga yashin urishi, kokpitga yoki dvigatel havosiga kirgan qushdan ko'ra zararsizroqdir.
Qushlarning birinchi falokati 1912 yilda Kaliforniyada sodir bo'lgan deb ishoniladi. Chaqaloq tanasi bilan rul boshqaruvini kesib tashladi va qanotli mashina okeanga tushib ketdi. Ulug 'Vatan urushi yillarida qushlar bilan uchrashuvlar mamlakatimizda muhim ahamiyat kasb etdi - to'qnashuvlar natijasida bir nechta avariyalar va jangovar samolyotlarning shikastlanishi, asosan katta suv qushlari: g'ozlar va o'rdaklar. Rossiya harbiy -havo kuchlari qushlar bilan to'qnashuvlar sonini hisobga olmadi, shuning uchun aniq raqamlar haqida gapirishga hojat yo'q. Ammo bizning ittifoqchilarimiz har bir hodisani sinchkovlik bilan hisoblab chiqishdi - 1942 yildan 1946 yilgacha 473 ta qush Amerika samolyotlariga turli og'irlikdagi oqibatlarga olib keldi. Bu qushlar bilan uchrashish ehtimoli haqida ba'zi statistik ma'lumotlarni to'plash hamda to'qnashuvlarga ta'sir etuvchi omillarni aniqlash imkonini berdi. Ichki aviatsiyada, hatto urushdan keyingi davrda ham ular osmondagi qushlarga alohida e'tibor berishmagan. Men Rossiya osmonida yana bir nechta voqealarni keltiraman. 1946 yilda Il-2 Chani ko'li ustidan past darajali parvozda bir necha kilogramm og'irlikdagi uchuvchi oqqush bilan to'qnashdi. Natijada mashina suvga qulab tushdi.
1953 yilda Il-12 yo'lovchisi o'rdak podasiga uchib ketdi, u korpusni qisman vayron qildi va dvigatellarga o'tadigan simlarni kesib tashladi. Samolyot dvigatellari to'xtab qoldi va mashina Volgaga qulab tushdi. Jabrlanganlar va jarohatlardan saqlanishdi. "Osmonda sinovdan o'tgan" kitobida uchuvchi Mark Gallay o'zining 200 metr balandlikdagi kokpit chodirini teshib, uchuvchini yiqitib yuborgan rok bilan osmondagi uchrashuvi haqida hikoya qiladi. Faqat aql bovar qilmaydigan omad (Gallay bir muddat hushini yo'qotdi) va uchuvchining mahorati fojia oldini olishga imkon berdi. Keyinchalik u shunday deb yozgan: "O'zingiz hukm qiling: cheksiz havo maydoni va unda kichkina qush bor. Shunday qilib, uni to'g'ridan -to'g'ri kokpit old oynasi bilan ko'mish kerak edi! Bundan oldin, menga uchib ketayotgan qush bilan to'qnashish, masalan, kosmosdan Yerga tushgan meteorit ostiga tushib qolish kabi tuyulardi ".
60 -yillarning boshlarida, reaktiv samolyotlarning rivojlanishi bilan, qushlar bilan bog'liq vaziyat yomonlashdi - to'qnashuvlar chastotasi oshdi. Birinchidan, endi qush soatiga 800-1000 km tezlikda yugurayotgan mashina bilan to'qnashuvni oldini olish ancha qiyinlashdi. Ikkinchidan, hatto reaktiv dvigatelning havo qabul qilish tizimiga kirgan engil kaptar ham (u oddiygina so'rilgan) u erda juda ko'p muammolarga duch kelishi mumkin edi - telbalarcha aylanadigan turbina pichoqlari vayron bo'lgan, yong'in chiqqan va samolyot tez -tez qulab tushgan.. Uchinchidan, samolyot tezligining oshishi korpusga qushlarning zarbasi oqibatlarini og'irlashtirdi - endi ular terini sindirib, tuzilmalarni vayron qilishdi va tushkunlikka olib kelishdi. Shu munosabat bilan, "Voenno-istoricheskiy jurnali" oddiy hisob-kitoblarni taqdim etadi: 700 km / soat tezlikda samolyotning og'irligi 1,8 kg bo'lgan qaysar korpusda 30 mm diametrli uchta qobiq bilan urish bilan solishtirganda vayronagarchilik qoldiradi. Hech qanday o'q o'tkazmaydigan shisha bunday energiyaning ta'siriga dosh bera olmaydi.
Fuqaro aviatsiyasi uchun aniq burilish nuqtasi 1960 yil oktyabr oyida Lockheed L-188A Electra yo'lovchi turboprop avialaynerining qulashi bo'ldi. Bostondan parvoz qilgan samolyot ikki yulduzli dvigatelni ishdan chiqardi. Mashina yashirinib, Boston -Harborga qulab tushdi va 62 kishi halok bo'ldi.
Aviatsiya qushlarini kuzatish
Samolyotlarning qushlar bilan to'qnashuvga chidamliligini birinchi tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, dizaynni o'zgartirish orqali bunga erishish qiyin. Aslida, samolyot dizayniga faqat bitta texnik o'zgarish kiritildi - kokpitning akril -polikarbonatli oynasi, soatiga 970 km tezlikdagi 1,6 kg og'irlikdagi qushning zarbasiga bardosh bera oladi. Keyinchalik samarali ishlash uchun parvoz paytida qushlar bilan uchrashmaslik uchun chora -tadbirlar majmuini yaratish kerak edi. Shuning uchun yordam uchun ornitologlar, ekologlar va bioakustiklar jalb qilingan. 1963 yilda allaqachon Nitsa aviatsiya ornitologiyasi bo'yicha birinchi xalqaro simpoziumga mezbonlik qilgan va bir yil oldin Kanadada qushlarning samolyotlarga xavfliligi bo'yicha qo'mitaning ishini tashkil qilgan. Keyingi 50 yil mobaynida ozmi -ko'pmi samolyot parkiga ega bo'lgan deyarli barcha mamlakatlar shunga o'xshash tuzilmalarni yaratdilar.
2012 yildan buyon Butunjahon qushlar hujumi uyushmasi (WBA) fuqarolik va harbiy samolyotlarni qushlar bilan to'qnashuvdan himoya qiluvchi asosiy tashkilot hisoblanadi. Doimiy ma'lumotlar almashinuvi va avariyalarni kuzatish shuni ko'rsatdiki, katta suv qushlari katta xavf tug'diradi - 30% gacha yoki undan ko'p, ikkinchi o'rinda - chayqalar (to'qnashuvlarning 26%) va uchinchi o'rinda - yirtqich qushlar. 18%. Tabiiyki, parvozning eng xavfli davri - bu uchish va qo'nish, statistik ma'lumotlarga ko'ra, barcha to'qnashuvlarning 75% gacha shu davrda sodir bo'ladi. Shu bilan birga, qushlar samolyotlarga hatto uchish -qo'nish yo'lagida ham "hujum" qilishi mumkin - uchish va qo'nish vaqtida.
1978 yilda Boeing 747, Lion aeroportida soatiga 290 km tezlikda uchishdan oldin tezlashganda, to'rtta dvigateliga bir nechta chaylalarni so'rib oldi. Uchuvchilar ulkan samolyotni uchish -qo'nish yo'lagining eng chekkasida "sekinlashtira" olishdi. Va nafaqat qushlar bunga qodir. Tulkilar, bo'rilar va adashgan itlar ham fuqarolik aeroporti, ham harbiy aerodromning ishini bir necha soatga to'xtatib qo'yishi mumkin. Aerodrom xizmatlari nafaqat hududni to'sib qo'yishi, balki yirtqichlarning ratsioniga kiruvchi barcha mayda hayvonlar (mollar, chumolilar va boshqalar) bilan ham shug'ullanishi kerak. Va bu, o'z navbatida, o'simliklar va boshqalarga alohida g'amxo'rlikni talab qiladi. Uchish-qo'nish rejimidan tashqari, samolyot qushlar bilan 100-500 metr balandlikda uchrashishi mumkin. Bu diapazonda qushlarning mavsumiy va kundalik migratsiyasi "eselonlari" o'tadi - ular qushlar bilan to'qnashuvlarning 35% uchun javobgardir.
1000-3000 metr balandliklarda uchuvchilar ham tinchlana olmaydilar. Og'ir g'ozlar va yirtqichlar bilan uchrashuvlar dahshatli oqibatlarga olib kelishi mumkin. Shunday qilib, 1962 yilda tulki hind samolyoti kokpitining oynasini sindirib, ikkinchi uchuvchini o'ldirdi. Yuqori tezlikda bunday qushlar nafaqat oynani sindiribgina qolmay, balki korpusning oldingi proyeksiyasini ham sindira oladi.
SSSRda va keyinchalik Rossiyada ular yuqorida tasvirlangan muammoga nisbatan ancha cheklangan edilar. Bizda qushlar kam emas va qushlarning migratsion yo'llari mamlakat osmonini kesib o'tadi. Faqat 2009 yilda "Aviatsiya ornitologiyasi muammolari" Birinchi Umumrossiya ilmiy-texnik konferentsiyasi bo'lib o'tdi, unga yaqin xorijdan maxsus mutaxassislar taklif qilindi. Rossiya fuqaro aviatsiyasi bir necha o'n yillar ilgari uzoq xorijning etakchi mamlakatlarida ishlab chiqilgan himoya usullari va yondashuvlarini o'z zimmasiga oladi. Agar hozir bu vaziyat o'zgarayotgan bo'lsa, demak, eng keskin tarzda emas. SSSR Harbiy -havo kuchlarida aviatsiya ornitologiyasi bo'linishi ham katta kechikish bilan - 1970 yil 21 -fevralda paydo bo'ldi. Yangi tuzilma Harbiy -havo kuchlari Bosh shtabining meteorologik xizmatiga bo'ysungan. Tashkil etilganidan olti yil o'tgach, ornitologik parvozlar xavfsizligini ta'minlash uchun harbiylar qushlarni kuzatuvchi zobitlarga ega edi. Shuningdek, Moskva viloyatining 7 -bosh meteorologik markazida podpolkovnik Vladimir Belevskiy boshchiligida aviatsiya ornitologiyasi bo'limi tashkil etilgan. Nafaqat harbiy xizmatchilar, balki professional biologlar ham ishlaydigan bo'limlar mutaxassislari ornitologik jabhalar bilan mavsumiy xaritalar tuzdilar. Ushbu ma'lumotlarga asoslanib, Bosh aviatsiya va meteorologiya markazi qushlarning faol migratsiyasi davrida jangovar aviatsiya parvozlarini cheklab qo'yishi mumkin edi. Biroq, bu etarli emas edi va aerodromlarda qushlarga qarshi kurashda keng ko'lamli passiv va faol himoya choralarini qo'llash kerak edi.
