Yo'lovchilar mahalliy aviatsiya sanoatining yangiliklari - "Superjet" ni birinchi marta ko'rganlarida, ular ko'pincha hayron bo'lishadi. Nima uchun katta nomga ega samolyot juda kichkina ko'rinadi? Dunyoning boshqa aeroportlariga qaraganda "Superjetslar" tez-tez uchraydigan o'sha "Sheremetyevo" da, ular nafaqat uzoq masofali samolyotlar, balki oddiy oddiy Airbus A320 va Boeing 737 fonida ham yo'qolgan.
Ammo bizning axborot asrimizda Rossiyada birinchi postsovet avialaynerining yaratilishi bilan bog'liq bo'lgan shov-shuv, bizning axborot asrimizda, bo'lajak yo'lovchilarni hech bo'lmaganda, mamlakatni elitaga, juda kichik elitaga qayta tiklaydigan Airbus yoki Boeing raqobatchisiga oldindan sozlashdi. zamonaviy yo'lovchi samolyotlari ishlab chiqaruvchilari klubi.
Shu sababli, yangilik odatda uyda bir xil toifadagi samolyotlar bilan emas, balki bizning aeroportlarimizdagi Embraer E-190 va Bombardier CRJ1000 mehmonlari emas, balki Amerika va Evropa aviatsiya sanoati gigantlarining odatdagi qisqa masofali mahsulotlari bilan taqqoslanadi.. Yaxshiyamki, mahalliy texnologiyalar yo'q bo'lib ketgandan so'ng, u bizning aeroportlarimizni to'ldirdi. Bu taqqoslash dastlab Rossiya samolyotlarini teng bo'lmagan sharoitlarga qo'yadi. Birinchidan, RRJ, Russian Regional Jet, mavjudligining dastlabki yillarida shunday nomlangan, butun Rossiya aviatsiya sanoatining qutqaruvchisi yoki Airbusga raqobatchi bo'lish uchun mo'ljallanmagan. Bu Suxoy kompaniyasining tashabbus loyihasi edi, bu uning asosiy mahsuloti - Su -27 qiruvchi samolyotlarining sotilishi pasayishi kutilgan holda o'z biznesini fuqarolik segmentiga diversifikatsiya qilishga ikkinchi urinishi edi.
2000 -yillarning boshlarida RRJ endigina o'ylayotganda, qo'yilgan maqsad - talab qilinadigan yo'lovchi samolyotini noldan yaratish - Suxoy uchun dadil va o'ta shuhratparast edi. Keyin u faqat jangovar samolyotlar ishlab chiqaruvchisi edi va mustaqil safarda edi. 10 yil o'tgach, mamlakat aviatsiya sanoatining deyarli barcha qoldiqlarini o'z ichiga olgan Birlashgan Aviatsiya Korporatsiyasi (UAC) doirasida, loyiha hali ham shuhratparast ko'rinadi, lekin unchalik keng ko'lamli emas. U birlashgan ichki aviatsiya sanoatini oldinga suradigan "dvigatel" bo'lishga qodir emas.
RRJ uchun tanlangan joy dastlab kamtarona va unchalik obro'li emas-ikkilamchi liniyalar uchun standart tor korpusli qisqa masofali laynerlarni yuklashni ta'minlamaydigan mintaqaviy reaktiv. Bunday mintaqaviy samolyotlar nafaqat hajmi, balki yo'lovchilar va ekipaj uchun ham qulaylik darajasida Airbus va Boeing mahsulotlaridan past. Ularga jahon talabi unchalik katta emas va hozirda yiliga yuzta samolyotdan deyarli oshmaydi. Joriy yilning birinchi yarmida butun dunyo bo'ylab aviakompaniyalar ushbu toifadagi atigi 50 ta samolyotni - Kanadalik Bombardier CRJ700 dan Braziliya Embraer E195gacha qabul qilishdi. Yana o'nlablarini Rossiya va Ukrainaning aviatsiya sanoati ta'minladi. Taqqoslash uchun: xuddi shu olti oyda 600 ga yaqin yirik Airbus va Boeing samolyotlari etkazib berilgan. Amerikaning "eng ko'p sotilgan" Boeing 737-800 samolyotlari soni 182 donaga ko'paydi.
Xarajatlar nuqtai nazaridan, yirik mintaqaviy kompaniyalar segmenti ham ta'sirchan emas - o'tgan yili ularning etkazib berishlari to'rtdan besh milliard dollargacha oshdi, ular ikki aviatsiyaning o'nlab milliardlab dollarlari fonida butunlay yo'qoldi. yo'lovchi samolyotlari sanoatining gigantlari. Ular bu segmentga va ular ustida ishlayotgan ikkinchi darajali ishlab chiqaruvchilarga shunchalik xushmuomalalik bilan qarashadiki, ularga maslahat yoki boshqa yordam berishga tayyor bo'lishlari ajablanarli emas.
Yiliga 70 ta Superjets ishlab chiqarish bo'yicha eng ambitsiy rejalar joriy katalog narxi 35 million dollarga bajarilgan taqdirda ham, "Sukhoi fuqarolik samolyotlari" YoAJ (SCA) ning yillik daromadlari 2,5 milliard dollardan oshmaydi. Amalda, samolyotlar katalog narxlarida deyarli sotilmaydi. Undan 20-30 foizlik chegirmalar odatiy holdir, shuning uchun to'liq yuklangan korxona ham yiliga kamida ikki milliard dollar daromad topa olmaydi.
Bu miqdorning ahamiyatiga qaramay, bu endi mahalliy aviatsiya sanoati uchun aql bovar qilmaydigan narsa emas. 2012 yilda UAKning umumiy daromadi, atigi 12 ta SSJ ishlab chiqarilganda, 171 milliard rublni tashkil etdi, bu besh milliard dollardan oshadi. Albatta, bu SCAC mahsulotlarini sotishdan olinmagan, lekin asosan eksport uchun ham, davlat mudofaa buyurtmasi ham sezilarli darajada oshirilgan harbiy samolyotlar ishlab chiqarishdan olingan. 2012 yilda Rossiya vertolyotlari 126 milliard rubldan ozroq daromad olgan. Samolyot dvigatellari ishlab chiqarish ham jamlangan United Engine Corporation kompaniyasi 129 mlrd.
Kelgusi yillarda bu yirik korporatsiyalarning daromadi mahalliy samolyotlar etkazib berish hajmining oshishi hisobiga o'sishda davom etadi. Shu bilan birga, Suxoy fuqarolik samolyotlari 2015 yilgacha oyiga 5 ta SSJ ishlab chiqarish rejasiga erisha olmaydi. O'sha paytga kelib, korporativ miqyosda bu dastur moliyaviy jihatdan unchalik ahamiyatsiz bo'lib tuyuladi.
Hatto SCAC chindan ham seriyali ishlab chiqarishni yo'lga qo'ygan taqdirda ham, o'zi ishlab chiqargan samolyotlar soni loyihaning muvaffaqiyati va rentabellik kafolati emas.
Hukumatning faol ko'magi bilan yaratilgan va hozirgi Superjetdan kam bo'lmagan maqsadli YS-11 o'tgan asrning 60-yillarida Yaponiyaning mintaqaviy rahbari yaxshi misol bo'la oladi. Samolyot Yaponiyaning noldan o'z fuqaro aviatsiyasi sanoatini yaratishga urinishi edi. U boshidanoq nafaqat milliy aviakompaniyalar uchun "ishchi ot", balki urush va ishg'ol natijasida vayron bo'lgan iqtisodiyotga valyutani jalb qila oladigan eksport mahsuloti sifatida ko'rilgan.
Samolyot juda ko'p miqdordagi import qilingan komponentlardan, shu jumladan dvigateldan foydalangan, bu uni AQSh aviatsiya organlari tomonidan tezda sertifikatlash imkonini berdi. O'n yil davomida YS-11 182 nusxada ishlab chiqarilgan va ko'plab mamlakatlarga, shu jumladan AQSh va G'arbiy Evropaga eksport qilingan. Uning ba'zi nusxalari bugun uchib ketadi.
Bularning barchasi bilan YS-11 dasturi Yaponiya aviatsiya sanoatining katta muvaffaqiyatsizligi hisoblanadi, chunki u o'z ishlab chiqarish va ishlab chiqarish xarajatlarini qoplay olmaydigan kompaniyalar uchun katta zarar keltirdi, bu esa ancha yuqori bo'lib chiqdi. rejalashtirilganidan ko'ra. Muvaffaqiyatsizlik Yaponiyada mustaqil fuqaro aviatsiyasi sanoati haqidagi orzularga nuqta qo'ydi va o'nlab yillar davomida mamlakat rahbariyatini bu sohada o'ynashdan to'xtatdi. Faqat hozir Yaponiya aviatsiya sanoatining navbatdagi urinishi - mintaqaviy MRJ uchishga tayyorlanmoqda.
Men ishonamanki, Rossiya Superjetining taqdiri yanada muvaffaqiyatli bo'ladi, lekin bunga hali kafolat berib bo'lmaydi. Uning raqobatbardosh mahsulot sifatida hayot aylanishi cheklangan. Endi samolyot texnik -iqtisodiy ko'rsatkichlari bo'yicha hozirgi raqobatchilardan yomon emas. Ammo bu o'n yillikning oxirida zamonaviylashtirilgan braziliyalik Embraer paydo bo'lishi kerak. Hozirgi kunda ham, uning yangi CF34 dvigatellari rus-frantsuz SaM146 iqtisodiy ko'rsatkichlaridan hech qanday farq qilmaydi va P&W istiqbolli dvigatellarining remotorizatsiyasi hozirgi SSJ avlodini raqobatbardosh qilmaydi.
Yaponiya MRJlari va Kanadalik CSeries aviakompaniyalarga ilgari remotorizatsiya qilingan bir nechta elektron samolyotlar bilan kela boshlaydi. Garchi ular Rossiya samolyotlariga to'g'ridan -to'g'ri raqobatchilar bo'lmasa -da, ular sig'im jihatidan unga yaqin va potentsial xaridorlarning bir qismini muqarrar ravishda olib ketadi.
Katta ehtimol bilan, seriyali Xitoyning ARJ21 seriyali ham yetib keladi. Xitoy Kommunistik partiyasining ko'rsatmasiga binoan, besh yil oldin yo'lovchilar tashishni boshlashi kerak bo'lgan mintaqachi, hali ham sertifikatlash testlarini yakunlay olmaydi. ARJ21 birinchi parvozini SSJdan olti oy keyinroq amalga oshirganiga qaramay, u 2014 yil oxiridan oldin emas, balki Xitoy aviatsiya ma'muriyatidan, so'ngra AQSh FAAdan sertifikatlar ololmaydi. Bu qat'iy xalqaro talablarga javob beradigan zamonaviy yo'lovchi samolyotini yaratish qanchalik qiyinligini ko'rsatadi.
Rejalarning kechikishi, birinchi navbatda, sertifikatlashtirish vaqti bilan, keyin ommaviy ishlab chiqarishni joylashtirish bilan bog'liq jiddiy muammolar SSJning hayot aylanishini qisqartirdi. Har yili kechiktirish bir necha o'nlab superjetlarga to'g'ri keladi, ular hech qachon tiklanmaydi.
Forecast International tadqiqot markazining prognoziga ko'ra, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, shu jumladan modernizatsiya qilingan, 285 MRJ va atigi 206 rus SSJ.
Chet elda ikki yuzdan ortiq SSJ ishlab chiqarish bahosi haddan tashqari pessimistik ko'rinadi. Rossiya samolyotlariga allaqachon yuzga yaqin qat'iy buyurtmalar mavjud. Ularning muvaffaqiyatli amalga oshirilishi, shubhasiz, yangi mijozlarni jalb qiladi. Seriyali ishlab chiqarish tezlashmoqda. Shu yilning yozidan boshlab GSS oyiga ikkita SSJ chiqarish tezligiga erishdi. Ishlab chiqarish ritmik bo'ladi. Zamonaviy samolyot qurilishi uchun zarur bo'lgan barcha murakkab hamkorlik zanjiri tuzatildi. Rossiyaning postsovet tarixida birorta ham yo'lovchi samolyoti erishilgan ishlab chiqarish sur'atlariga yaqinlashmagan.
Ammo oyiga ikkita mashina - yiliga atigi 24, bu na TAKDKning rejalariga, na xaridorlar bilan kelishilgan etkazib berish jadvaliga mos kelmaydi. Kuzda ishlab chiqarish sur'atlari oshdi, lekin hali ham aniqki, Suxoy fuqarolik samolyotlari 2015 yilgacha oyiga 5 ta yoki yiliga 60 ta samolyot ishlab chiqarishga erisha olmaydi. Va o'n yil oxiriga kelib, yangi, yanada tejamkor va yosh raqobatchilar paydo bo'lishi tufayli uning savdosi kamayadi. Bu shuni ko'rsatadiki, rasman e'lon qilingan 800 SSJni amalga oshirish rejalari amalga oshmaydi. Hozirgi vaqtda mavjud modifikatsiyalar SSJ tomonidan ishlab chiqarilgan yarim minglik belgiga erishish ham unchalik real ko'rinmaydi. Bu butun loyihaning qaytarilishini shubha ostiga qo'yadi.
Ishlab chiqarish maqsadlariga erishishning kechikishi allaqachon MAKni moliyaviy tubsizlikka olib keldi. Rivojlanish va ishlab chiqarishni boshlash dasturi asosan byudjetdan tashqari manbalardan, asosan o'rta muddatli tijorat kreditlari va obligatsiyalaridan moliyalashtirildi. Ularga to'lash shartlari birdaniga yaqinlashib kelayotgan edi va har oyda bitta yoki ikkita samolyot etkazib berishdan tushgan mablag 'ularga qarzlarini o'z vaqtida to'lashga imkon bermasdi. Bu kompaniyaning rivojlanishi uchun emas, balki to'liq ishlab chiqarishni joriy etgunga qadar uni ushlab turish uchun qayta-qayta qarz olishni talab qildi.
2013 yil o'rtalariga kelib, SCACning qarz yuki 70 milliard rubldan oshdi. Bu yil ularga faqat foizlar taxminan to'rt milliard rubl to'lanadi - bu to'rt yoki beshta yangi "Superjets" ning narxi.
Shu bilan birga, SSJ ishlab chiqarish hali ham foydasiz. Hozirgi vaqtda bitta mashinani ishlab chiqarish qiymati bir milliard rubldan ozroq. Shu bilan birga, boshlang'ich mijozlar uchun sotish narxi tannarxidan 200-300 mln. Albatta, bu rejalashtirilgan yo'qotishlar, mintaqaviy samolyotlar bozorining bir qismini o'zlari uchun qaytarib olish uchun vaqtincha tashlab yuborish. Ishlab chiqarish sur'ati oshishi bilan dastlabki tannarx asta -sekin pasayadi va keyingi xaridorlar uchun katalog narxi boshlang'ichlarga qaraganda ancha yuqori bo'ladi. Natijada, 2014–2015 yillar mobaynida ishlamay qolish darajasiga erishish mumkin ko'rinadi. Ammo ishlab chiqaruvchining moliyaviy ahvoli faqat yomonlashsa -da, qarzlar va yo'qotishlar yig'ilib, ulkan foiz to'lovlari tegirmon toshidek bo'yniga osilib turadi.
Ammo Superjet loyihasi shundan iboratki, davlat uni qaytarib bera olmaydigan qisqa muddatli va o'rta muddatli kreditlar bosimi ostida g'azab bilan halok bo'lishiga yo'l qo'ydi. Shtat amaldorlari ular uchun g'ayrioddiy donolik bilan harakat qilib, "mahalliy samolyotsozlik umidlarini" qutqarishning eng yaxshi usulini tanladilar. Yordam VNA iqtisodiyot bankining g'ayrioddiy uzoq muddatli ssudasi ko'rinishida keldi, u SCAga 12 yil davomida yillik 8,5 foizli milliard dollar ajratdi. Bu kredit ishlab chiqarishni rivojlantirish uchun mo'ljallanmagan, lekin shunchaki loyiha bo'yicha qolgan kreditlarni qayta moliyalashtirishga imkon beradi, kreditlarni qaytarish masalasini 2024 yilga qoldiradi, bunda asosiy va uzoq muddatli Superjet dasturlari mantiqiy xulosaga keladi. eskirganligi sababli.
Bu SCCni darhol bankrotlik xavfini olib tashladi, lekin bu vaqtga kelib, hatto samolyotlariga talab yuqori bo'lgan taqdirda ham, kompaniya to'plangan qarzlarini muvaffaqiyatli to'lay oladi. Ularni kompaniyaning keyingi loyihalariga berish kerak bo'ladi. Shuning uchun, operatsion buzilish darajasiga etganidan so'ng, hech bo'lmaganda sotilgan mashinalardan tushgan mablag 'ularni ishlab chiqarish xarajatlaridan oshib ketganda, SCAC SSJ vorisini ishlab chiqish bilan jiddiy shug'ullanishi kerak bo'ladi. Aslida, bunday samolyot haqida hozir o'ylash vaqti keldi. Ammo bunday rivojlanish qo'shimcha yuz millionlab dollarlik sarmoyalarni talab qiladi. Allaqachon mavjud bo'lish uchun kurashayotgan kompaniya hozircha bunga qodir emas. Shunga qaramay, u, albatta, cho'zilgan SSJ va yanada rivojlangan SSJ-NG mavzusiga qaytishi kerak bo'ladi.
Bugungi kunga kelib, dastur SCACni ishlab chiqish, sinovdan o'tkazish, ishlab chiqarish va sotishdan keyingi xizmat ko'rsatish tizimlari uchun 3 milliard dollardan ortiq mablag 'to'plashni talab qildi. Bundan tashqari, Ar -ge to'g'ridan -to'g'ri milliard dollardan kam xarajat qildi va eng katta xarajatlar ommaviy ishlab chiqarishni yo'lga qo'ydi, bu esa hali ham qo'shimcha sarmoyalarni talab qiladi.
Kichik mintaqaviy "Superjet" ni yaratish Rossiyada postsovet aviatsiya sanoatida ilgari ko'rilmagan katta xarajatlarni talab qildi. Bu loyihaning o'zi ularni yaqin kelajakda qoplashi dargumon. Shunga qaramay, uni amalga oshirish jarayonida zamonaviy jahon standartidagi yo'lovchi samolyotlarini loyihalash, sertifikatlash, ishlab chiqarishni joylashtirish va sotishdan keyingi xizmat ko'rsatish tizimini yaratish borasida bebaho tajriba to'plandi.
Uning o'rnini mahalliy samolyotsozlik sanoatining flagmani sifatida almashtirgan MC-21 yanada jasur. UAK tomonidan ishlab chiqilgan, qisqa masofali tor korpusli samolyot endi mutlaqo boshqa ligada o'ynaydi. U endi qo'lqopni ikkinchi darajali samolyot ishlab chiqaruvchilariga emas, balki jahon samolyotsozligining so'zsiz rahbarlariga tashlab, yiliga mingdan ortiq samolyot ishlab chiqaradigan bozor uchun kurashishi kerak.
Agar Rossiya noldan zamonaviy yo'lovchi samolyotini yaratishga qodirligini isbotlagan "Suxoy" mintaqaviy rahbari bo'lmaganida, bu rejalarga faqat kulish mumkin edi. Endi MS-21, oxir-oqibat qanday nom oldi, jiddiy qabul qilinadi. Unga mag'lubiyatga uchragan yo'ldan yurish osonroq bo'ladi va muvaffaqiyat qozonish ehtimoli ko'proq bo'ladi.
Ammo buning uchun ham katta sarmoyalar kerak bo'ladi. Hatto UAKning konservativ rasmiy bahosiga ko'ra, Boeing va Airbus qisqa masofali samolyotlariga mahalliy raqobatchini ishlab chiqish qiymati kamida 7 milliard dollarni tashkil qiladi. SSJ loyihasi tajribasi ko'rsatganidek, bu miqdor faqat seriyali ishlab chiqarish va ishga tushirish jarayonida o'sadi. Zamonaviy samolyotlarning hech bir loyihasi holda amalga oshira olmaydigan muqarrar rivojlanish kechikishlari rejadagi xarajatlarni ham oshiradi. Natijada, MS-21 10 milliard dollardan kam mablag 'saqlay olmaydi. Shuning uchun, loyiha muvaffaqiyatsiz yoki muvaffaqiyatsiz bo'lsa, potentsial zarar ancha yuqori bo'ladi. U endi yuz millionlar bilan emas, milliardlab dollar bilan o'lchanadi.
MS-21ni yaratishda muvaffaqiyatsizlikka uchrash xavfini minimallashtirish uchun, SSJni ishlab chiqish, sertifikatlash va ishlatish darslarini iloji boricha hisobga olish kerak. Ular qiyin yo'l bilan - o'z xatolariga duch kelish orqali erishildi. Yo'l og'riqli, ammo tushunish oson va esda qolarli.
Afsuski, bir necha yillar davomida SSJ va MS-21 parallel bo'lsa-da, lekin deyarli bir-biridan mustaqil ravishda ishlab chiqilgan. Natijada, ular orasidagi farq hozir o'xshashlikdan ko'ra kattaroqdir. Bu Sukhoi fuqarolik samolyotlari ishlanmalarini yangi loyihaga moslashtirishni ancha murakkablashtiradi. Shunga qaramay, MS-21 hali ham mumkin bo'lgan bosqichda. Va bu loyihalar o'rtasida qanchalik ko'p birlashishga erishish mumkin bo'lsa, ularning kelajakdagi istiqbollari shunchalik yaxshi bo'ladi.
Superjet faqat eskizlarda mavjud bo'lgan qog'oz samolyotdan jahon darajasidagi eksport mahsulotiga qadar uzoq yo'lni bosib o'tdi. Buning xarajatlari katta bo'lib chiqdi. Loyihaning umuman tijoriy muvaffaqiyatga erishishi dargumon. Ammo to'plangan ijobiy va salbiy tajriba Rossiya aviatsiya sanoatining keyingi dasturlarida ko'proq narsani tejashi mumkin va kerak. Keyin, agar ular muvaffaqiyat qozonsa, MS-21 va UACning kelajakdagi loyihalari juda kamtarona Superjetga qarzdor bo'ladi.
