Aviatsiya rivojlanishining 100 yil mobaynida ko'plab g'ayrioddiy samolyotlar yaratildi. Qoida tariqasida, bu mashinalar avangard dizayn echimlari bilan ajralib turardi va ommaviy ishlab chiqarilmadi. Ularning taqdiri yorqin, ammo qisqa umr ko'rdi. Ulardan ba'zilari aviatsiyaning yanada rivojlanishiga sezilarli ta'sir ko'rsatdi, boshqalari unutildi. Ammo ular har doim ham mutaxassislar orasida, ham jamoatchilik orasida katta qiziqish uyg'otdi. Bizning jurnalimiz, shuningdek, aviatsiya ekzotizmiga hurmat ko'rsatishga qaror qildi.
Yaratilish tarixi
1951 yil oxirida Boeing B-47 turbojet dvigatelli birinchi strategik bombardimonchi AQSh Harbiy-havo kuchlarining strategik aviatsiya qo'mondonligi bilan xizmatga kirdi. O'rta bombardimonchi sifatida (maksimal bomba yuki taxminan 10 tonna). U o'z bo'limlarida o'sha paytdagi AQSh yadroviy arsenalidagi barcha bombalarni tashiy olmasdi, shuning uchun B-47 reaktivi ulkan piston B-36 ga qo'shimcha edi. Shuning uchun Harbiy havo kuchlari B-52 og'ir bombardimonchi samolyotini ishlab chiqishga kirishdi. Ushbu samolyotning birinchi modifikatsiyalari B-47 ga qaraganda uchish og'irligidan ikki baravar ko'p edi. taxminan 5500 km masofani bosib o'tadi va eng muhimi, massasi 21 tonna va quvvati 20 Mt bo'lgan Mk 17 vodorod bombasini tashiy oladi.
Biroq, yaqin kelajakda zenit-raketali raketalar va tovushdan baland tutuvchi qurilmalarning paydo bo'lish ehtimoli og'ir subsonik bombardimonchi samolyotlarning SSSR hududida belgilangan maqsadlarga erishish ehtimoli haqida shubha tug'dirdi. Shuni inobatga olgan holda, 1954 yilda AQSh Harbiy-havo kuchlari "B-58" dan yuqori tezlikdagi bombardimonchi samolyotlarni qurish uchun Konvertatsiya qilish to'g'risida buyruq chiqardi. Ular Evropa bazalaridan ish olib borib, birinchi bo'lib Sovet havo maydoniga bostirib kirib, asosiy havo mudofaasi ob'ektlariga zarba berib, og'ir B-52 samolyotlariga yo'l ochishgan. Biroq, Strategik aviatsiya qo'mondonligi hech qachon B-58 samolyotiga katta ishtiyoq ko'rsatmagan, chunki bu samolyotning parvoz masofasi qisqa bo'lgani uchun (atigi 1500 km yonilg'i quyishsiz) va arzimas bomba yukini olib yurgan va tez-tez sodir bo'ladigan baxtsiz hodisalar uning obro'siga putur etkazgan. 1954 yil oxirida, general Le May, AQSh Harbiy -havo kuchlarining strategik aviatsiyasi qo'mondoni. Hisoblangan B-58 ma'lumotlari bilan tanishib, u Mudofaa vazirligiga, kelajakda B-52-hech bo'lmaganda yonilg'i quyilmaydigan diapazon bilan almashtirilishi mumkin bo'lgan boshqa bombardimonchi samolyot masalasini ko'rib chiqishni so'radi. 11000 km va "mumkin bo'lgan maksimal tezlik". Amaldagi aerodromlar va er usti uskunalari mos keladigan bu samolyot 1965 yildan 1975 yilgacha Harbiy havo kuchlarida xizmat qilgan bo'lishi kerak.
Le May buyrug'i bilan AQSh Harbiy -havo kuchlari GOR # 38 umumiy boshqariladigan qit'alararo bombardimonchi qurol -bombardimon tizimiga qo'yiladigan umumiy talablarni e'lon qildi. Biroz vaqt o'tgach, loyihaga WS -110A - "110A qurol tizimi" nomi berilgan quyidagi hujjat paydo bo'ldi. Bunday samolyotni jangovar ishlatish sxemasi nishonga M = 2 soniga mos keladigan tezlikda va balandligi bilan dushman hududida mos keladigan M = 3 soniga yaqinlashishdan iborat edi. Nishonga yadroviy o'q bilan boshqariladigan havo-er raketasini uchirgan bombardimon iloji boricha tezroq iste'foga chiqishi kerak edi. Rayt tadqiqot markazida ushbu talablarni amalga oshirish yo'llarini o'rganish bo'yicha e'lon qilingan guruhning taklifiga binoan AQSh Harbiy-havo kuchlari shtab boshlig'i WS-110A loyihasini tanlov asosida ishlab chiqishni buyurdi. G'alabaning asosiy sharti maksimal balandlik va parvoz tezligiga erishish edi. Samolyotlarni ketma -ket etkazib berish 1963 yilda boshlanishi rejalashtirilgan edi.
Olti firma 1955 yil oktyabr oyida Harbiy havo kuchlariga o'z takliflarini yubordi. Keyingi oy ikkita finalchi - Boeing va Shimoliy Amerika bombardimonchi dizaynini batafsil o'rganish uchun buyurtmalar bilan taqdirlandi. Shuni esda tutish kerakki, o'sha paytda turbojet dvigatellarining samaradorligi juda ko'p narsani talab qilardi va uzoqdan uchish tezligidan yuqori tezlikda tez yonilg'i etkazib berishni talab qilardi. Ikkala loyihada ham ulkan samolyotlar yaratilishi ko'zda tutilgan.
Shunday qilib, Shimoliy Amerika loyihasi uchish og'irligi 340 tonnani tashkil etuvchi trapezoidal qanotli bombardimonchi samolyotni ishlab chiqishni nazarda tutgan, uning o'rtasiga yonilg'i baklari o'rnatilgan oldinga siljigan katta pristavkalar o'rnatilgan. Ikkinchisi B-47 korpusining o'lchamlari bilan bir xil edi va har birida 86 tonna yoqilg'i bor edi, bu qit'alararo masofani yuqori subsonik parvoz tezligini ta'minladi. Yo'lning ko'p qismini bosib o'tgandan so'ng, tanklar bilan jihozlangan konsollar tashlandi va samolyot nishonga otish va ketish uchun M = 2.3 ga tezlashdi. Bu loyiha haqida general Le Mey istehzo bilan aytdi: "Bu samolyot emas, balki uchta samolyotning bo'g'ini". Qolaversa, mavjud samolyotlarning mavjud aerodromlardan ishlashi va mavjud er usti uskunalaridan foydalanish haqida gap ham bo'lmaydi. Taqdim etilgan ikkala loyiha ham rad etildi va tez orada WS-110A dasturi faqat shunday mashinani yaratish imkoniyatlarini o'rganish bilan cheklandi.
Bir yarim yil o'tgach, Boeing va Shimoliy Amerika WS-110A uchun yangi takliflarni taqdim etishdi. Bir-biridan mustaqil ravishda ular yuqori kaloriyali sintetik yoqilg'idan foydalanish degan xulosaga kelishdi. Ekzotik aerodinamik konfiguratsiyaga murojaat qilmasdan, supersonik kruiz tezligiga erishish mumkin. Bundan tashqari, aerodinamikadagi yutuqlar tufayli og'ir samolyotlarning aerodinamik sifatini sezilarli darajada yaxshilash mumkin bo'ldi, bu esa qit'alararo masofaga erishish uchun zarur bo'lgan yoqilg'i miqdorini kamaytirdi. Aerodinamikada, Shimoliy Amerika, ayniqsa, muvaffaqiyat qozondi va o'z loyihasida NASA tomonidan ishlab chiqilgan "siqilishdan" ko'tarilishni oshirish tamoyilidan foydalanishga qaror qildi. U shamol tunelida tadqiqot o'tkazdi, uning zarba to'lqinlari natijasida hosil bo'lgan qo'shimcha ko'tarilish natijasida aerodinamik sifati yaxshilangan samolyotni yaratish haqiqatmi yoki yo'qligini aniqlash uchun. Natijalar hamma kutganlardan oshib ketdi - aytilishicha, ushbu printsip asosida, suv yuzasida tezyurar qayiqni rejalashtirish effektiga juda o'xshash, Harbiy havo kuchlari talablariga javob beradigan samolyotni yaratish mumkin. ishlatiladigan yoqilg'i turi.
1957 yil yozining oxirida, AQSh Harbiy -havo kuchlari, bu natijalarga qiziqib, dizayn tadqiqot dasturini kengaytirdi, shunda firmalar asosiy tizimlarni tavsiflovchi dizaynlarni taqdim etishdi. 1957 yil dekabr oyida Harbiy havo kuchlari vakillari tomonidan baholangandan so'ng, ular bilan shartnoma imzolangan Shimoliy Amerika kompaniyasi Valkyrie B-70 samolyotining (Skandinaviya mifologiyasidagi jangchi qiz ma'budasi Valkyrie) loyihasiga ustunlik berildi. 62 ta samolyot qurilishi - 12 ta eksperimental va ishlab chiqarish va 50 ta seriyali. "General Electric" firmasi bilan parallel ravishda J93 dvigatelini yaratish bo'yicha shartnoma imzolandi. an'anaviy va sintetik yoqilg'ida ishlashga qodir. Butun dastur 3,3 milliard dollarga baholandi.
Shamol tunnelida XB-70 modelini puflaganda zarba to'lqinlari aniq ko'rinadi
Qutqarish kapsulasi yer sinovlari
YJ93-GE-3 dvigatelini o'rnatish
Loyiha uchun zarur bo'lgan ilmiy tadqiqotlarning bir qismi, xuddi shu J93 dvigatelli, Shimoliy Amerika F-108 "Rapier" uzoq masofali tutqichni yaratish dasturi doirasida amalga oshirilishi rejalashtirilgan edi. 3200 km / soat tezlikda va uchta yadroviy o'q bilan boshqariladigan raketalar bilan qurollangan. F-108 dizayn masofasi 1600 km dan oshdi, parom masofasi esa 4000 km. "Rapierlar" B-70 bilan birga bo'lishi va Sovet bombardimonchilarining "Valkyrie" ga o'xshash strategik ob'ektlarini qamrab olishi kerak edi, agar B-70 muvaffaqiyatli bo'lsa, SSSR arsenalida paydo bo'lishi uzoq davom etmaydi.
AQSh Harbiy-havo kuchlari shu bilan B-70 ishlab chiqarishni tezlashtirishni talab qilishdi. Shunday qilib, uning birinchi parvozi 1961 yilda amalga oshirildi va 1964 yil avgustgacha 12 ta samolyotning birinchi qanoti jangovar vazifani bajarishga kirishdi. Dasturning birinchi bosqichi - samolyot modelini ishlab chiqish, qurish va tasdiqlash 1959 yil aprelda yakunlandi. Harbiy havo kuchlari mutaxassislari tomonidan o'tkazilgan tekshiruv natijalariga ko'ra, loyihaga 761 ta o'zgartirish va 35 ta sxemaga o'zgartirish kiritish taklif qilindi. B-70 ishlab chiqish dasturi ustuvor vazifalardan biri bo'lganligi sababli, barcha sharhlar tezda yo'q qilindi.
Biroq, bu uzoq davom etmadi. Dasturning birinchi muvaffaqiyatsizligi borogidrid yoqilg'isi deb ataladigan J93 dvigatellari uchun yuqori kaloriyali yoqilg'i bilan bog'liq edi. Albatta, undan foydalanish kerosin bilan solishtirganda ko'proq yonish energiyasini ta'minladi, lekin shu bilan birga dvigatellarning chiqindi gazlarida ko'plab zaharli moddalar bor edi, bu esa yer usti xodimlarini doimiy kimyoviy urush holatida ishlashga majbur qildi. Bundan tashqari, borogidrogenli yoqilg'ining narxi juda yuqori bo'lib chiqdi va hisob -kitoblarga ko'ra, u J93 dvigatellarining yondirgichlarida yoqilganda, Valkyrie -ning uchish diapazoni atigi 10%ga oshgan. Bu o'sish yangi yoqilg'ini ishlab chiqish va ishlab chiqarish xarajatlarini oqlash uchun etarli emas deb topildi. Olin Mathison firmasi o'z zavodini qurishni deyarli tugatgan bo'lsa ham, dastur to'xtatildi. 45 million dollarlik zavod hech qachon ishga tushmagan.
Bir oy o'tgach, F-108 tutqichini ishlab chiqish dasturi ham to'xtatildi, chunki uning dvigatellari borogidrogenli yoqilg'ida ishlashi kerak edi. Biroq, F-108 ishlab chiqarishni to'xtatilishining haqiqiy sababi mablag 'etishmasligi edi-qit'alararo ballistik raketalarni keng miqyosda ishlab chiqish uchun katta mablag' talab qilindi, bu esa boshqariladigan samolyotlar loyihalarini moliyalashtirishni qayta ko'rib chiqish zarurligiga olib keldi. Ammo F-108 bilan parallel ravishda, maqsadga o'xshash, keyinchalik mashhur SR-71ga aylangan Lockheed A-12 (F-12A) qiruvchi samolyotining rivojlanishi davom ettirildi. Aytgancha, Lockheed burgidrogen yoqilg'isidan ancha oldinroq voz kechgan va 1959 yilning oxiriga kelib uning tutqichini ishlab chiqishni deyarli yakunlagan edi. F-108 dasturi yopilishi natijasida ozod qilingan mablag'lar A-12 prototiplarini yaratish uchun Kelli Jonson jamoasiga o'tkazildi.
1959 yil oktyabrgacha B-70ni yaratishga 315 million dollardan ko'proq mablag 'sarflangan. M-3 parvozi bilan bog'liq tadqiqotlarning bir qismi F-108ni yaratish doirasida o'tkazilishi kerak bo'lganligi sababli, yuqorida aytib o'tilgan voqealardan keyin B-70 dasturi bo'yicha zarur ishlarning qiymati yana 150 million dollarga oshdi.. Shunga qaramay, 1959 yil dekabr oyida Valkyrie uchun 1961 moliyaviy yil uchun ajratish 365 million dollardan 75 million dollargacha qisqardi. Yangi rejalarda XB-70-ning faqat bitta nusxasini, so'ngra ko'rmasdan, navigatsiya va boshqa jangovar tizimlarni qurish ko'zda tutilgan edi. Birinchi parvoz 1962 yilga rejalashtirilgan edi va parvoz sinov dasturi 1966 yilgacha uzaytirildi.
Biroq, 1960 yil yozida Moskvada, Tushinodagi havo paradida, V. M. Myasishchevning konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqarilgan M-50 tez ovozli bombardimonchi namoyish etildi. Mashinaning dahshatli jangovar ko'rinishi paradda bo'lgan xorijiy harbiy delegatsiyalarni larzaga soldi. Haqiqiy xususiyatlarini bilmagan amerikaliklar darhol Valkiriyani rivojlantirish uchun xuddi shu miqdordagi mablag'ni tikladilar. Ammo 1961 yil aprelda AQShning yangi mudofaa vaziri Robert Maknamara. raketalarning katta tarafdori, uni sovuqqonlik bilan uchta tajribali bombardimonchi qurishgacha kamaytirdi. Dastlabki ikkita tadqiqotda faqat 2 kishidan iborat ekipaj va XB-70A belgisi, uchinchi samolyot, XB-70B nomli bombardimonchi prototip, to'rt kishidan iborat ekipajga ega edi (ikkita uchuvchi, elektron urush tizimlari operatori va navigator). Bu safar, Valkyrie faqat Duglas kompaniyasi tomonidan ishlab chiqarilgan 1600 km gacha bo'lgan GAM-87A (WS-138A) Skybolt raketalarini tashuvchisi sifatida ishlatilishi mumkinligi tufayli saqlanib qoldi. B-70 potentsial dushman chegaralaridan tashqarida patrullik qilishi mumkin edi va nizo bo'lgan taqdirda kuchli o'q-dorilar bilan gipertovushli raketalarni chiqarishi mumkin edi. Ammo B-52 ning beshta eksperimental uchirishlari muvaffaqiyatsiz tugadi. AQSh prezidenti raketaning rivojlanishi qimmatga tushishini va uning B-70 tashuvchisi taqdiri juda noaniq ekanligini ko'rib, uning rivojlanishini to'xtatdi.
Birinchi XB-70A yig'ish sexida
XB-70A kabinasida ekipajga chiqish uchun maxsus lift ishlatilgan.
1962 yil yanvar oyida, boshqa yopilish tahdidiga javoban, Valkyrie dasturi yana o'zgarishlarga duch keldi va samolyot RS -70 - strategik razvedka bombardimonchisini oldi. Bu AQSh Harbiy -havo kuchlari doimo mumkin bo'lgan va imkonsiz narsalarni qidirganiga qaramay. B-70ni jangovar samolyot sifatida hayotga qaytarish degan ma'noni anglatadi, chunki uni ovozdan tez haydovchi vosita sifatida ishlatish mumkin. "Dinozavr" kabi jangovar kosmik kemalarning saqlangan uchish bosqichi va ballistik raketalarni uchirish platformalari. Hatto u kosmik tutuvchi vazifasini ham bajarishi mumkinligi aytilgan.
Ammo "Valkyrie" ni saqlab qolish uchun qilingan barcha urinishlar behuda ketdi. Mudofaa vaziri boshqa usullar yordamida yaxshiroq natijalarga erishish mumkinligiga ishondi. Hatto B-70 samolyotini ishlab chiqarishda to'plangan tajribaning ahamiyati ham, McNamara nuqtai nazaridan, tez ovozli fuqarolik samolyotini ishlab chiqish uchun muhim emas edi, garchi u bu masala bo'yicha maxsus qo'mitani shaxsan boshqargan bo'lsa ham. Eslatma: B-70 konfiguratsiyasi, vazni va konstruktsiyasi jihatidan tovush tezligidagi samolyotlarning o'sha davrdagi qarashlariga to'liq mos keldi. Uning balandligi 21 km edi. va tezlik M = 3 ga yetdi. Shu bilan birga, uning yuk ko'tarilish og'irligining atigi 5% (12,5 t) (250 t) ga tengligi tijorat samolyoti uchun etarli emasligi aniq edi. Shu bilan birga, Valkyrie -ning uchish masofasi 11000 km, transatlantik yo'nalishlarning aksariyatining uzunligi taxminan 9000 km edi. Samolyotlarni ushbu yo'nalishlar uchun optimallashtirish va yonilg'i ta'minotini kamaytirish orqali yukni 20 tonnagacha oshirish mumkin edi, bu fuqarolik layner uchun zarur bo'lgan rentabellik darajasiga erishish imkonini beradi.
Albatta, moliyalashtirishdagi uzilishlar va Kongressdagi tinimsiz munozaralar samolyot uchun hech qanday yaxshi narsani va'da qilmadi, lekin Shimoliy Amerika o'jarlik bilan Valkiriyaning birinchi prototipini qurishda davom etdi. Ular aytganidek. Vaska tinglaydi va ovqatlanadi.
Texnik xususiyatlari
B-70 ga bunday ehtiyotkor munosabatda bo'lishining sabablaridan biri, uning inqilobiy, deyish mumkinki, o'sha paytdagi g'ayrioddiyligi edi. Shunga ko'ra, "Valkyrie" ni yaratishda texnik xavf nihoyatda yuqori edi. Samolyotning asosiy xususiyatlari orasida, birinchi navbatda, "o'rdak" aerodinamik konfiguratsiyasi, uchburchak qanoti va trapezoidal oldinga gorizontal dumi bo'lishi kerak. PGO ning katta yelkasi tufayli u samolyotni muvozanatlashda samarali ishlatilgan, ayniqsa, tezlikdan yuqori tezlikda, bu balandlik va balandlikni boshqarish uchun liftlarni bo'shatish imkonini berdi. Qo'nish paytida PGO -ning maksimal burilish burchagi 6 ° edi va uning quyruq qismi qo'shimcha ravishda pastga 25 ° burilib, qo'nish qanotlari bo'lib xizmat qilishi mumkin edi. Ularni burish orqali uchuvchi qadam burchagini oshirdi, shu bilan birga boshqaruv g'ildiragini oldinga surish orqali samolyotni muvozanatlashtirdi, ya'ni. liftlarni pastga egish va umumiy ko'tarishni yanada oshirish. Shu bilan birga, PGO samolyotning yuqori burchak burchaklarida uzunlamasına va yo'nalishdagi beqarorligi manbasiga aylandi, undan chiquvchi oqim qanotlarning yotqizish xususiyatlariga zararli ta'sir ko'rsatdi va havo qabul qilish tizimining ishini yomonlashtirdi. Biroq, Shimoliy Amerika, B-70 samolyotlarini shamol tunnellarida 14000 soat davomida qattiq sinovdan o'tkazganini va barcha muammolarni hal qilganini aytdi.
Samolyotning aerodinamik joylashuvining eng muhim xususiyati, tovushdan tez uchish paytida paydo bo'ladigan zarba to'lqinlari kabi zararli hodisadan, asosan, foydali foydalanish edi. Bu minimal hujum burchagi va shuning uchun past qarshilik bilan sayohat qilish imkonini berdi. Shamol tunnelida o'tkazilgan sinovlar va hisob -kitoblar shuni ko'rsatdiki, M = 3 ga mos keladigan tezlikda, 21000 m balandlikda, zarba to'lqinlari ta'sirida qarshilikni kuchaytirmasdan, liftni 30% ga oshirish mumkin. Bundan tashqari, bu qanot maydonini kamaytirishga va natijada samolyot konstruktsiyasining og'irligini kamaytirishga imkon berdi.
Ushbu "foydali" sakrash tizimining manbai Valkyrie -ning oldingi havo qabul qilish xanjari edi. Havo qabul qilishning o'zi balandligi 2,1 m va uzunligi taxminan 24 m bo'lgan to'rtburchaklar kesimli ikkita kanalga bo'lingan, takaning orqasida bir-biriga bog'langan uchta harakatlanuvchi panel bor edi. Panellarning holati kerakli havo oqimiga qarab o'rnatildi. Ularda chegara qatlamini to'kish uchun teshiklar qilingan, bu uchta dvigatelning har birining kirish qismida bir xil oqimni ta'minlagan. Qanotning yuqori yuzasida asosiy va yordamchi havo o'tkazgichlar joylashgan bo'lib, ular ma'lum darajada havo qabul qilish oqimini boshqarishga imkon beradi. Har xil parvoz sharoitida havo qabul qilish moslamasining to'g'ri ishlashini ta'minlash uchun zarur bo'lgan hisob -kitoblar datchiklar va analog kompyuterlarning murakkab tizimi yordamida amalga oshirildi.
XB-70A birinchi nusxasining tantanali chiqarilishi
XB-70A yonilg'i bilan yonilg'i quyish
XB-70A birinchi nusxasining uchishi
Samolyot burunining odatiy konfiguratsiyasi bilan kokpit chodirining old oynasida paydo bo'lgan sakrashlar. yuqori tezlikda uchish paytida tortishuvni yo'l qo'yib bo'lmaydi. Ulardan qochish uchun samolyotning barcha burun yuzalarining burilish burchagi juda kichik bo'lishi kerak. Shu bilan birga, qo'nish paytida uchuvchilarga yaxshi ko'rinishni ta'minlash kerak. Shimoliy Amerika ikkala talabni qondirish uchun nisbatan oddiy usulni tanladi, old oynalarni ikki barobar qilib, tashqi oynalarini, shuningdek deraza oldidagi korpus burunining yuqori yuzasini harakatlanuvchi qilib qo'ydi. Past tezlikdagi parvozda ular kerakli ko'rinishni ta'minlab, pastga tushishdi va tovushdan tez uchishda ular silliq o'tishni hosil qilib ko'tarilishdi. Kokpit oynasining umumiy maydoni-9,3 m, eng kattasi-1,8 m dan oshadigan barcha shaffof panellar issiqlikka bardoshli temperli oynadan yasalgan.
Valkyrie -ning o'ziga xos xususiyati qanot uchlari edi, ular kruiz parvozi paytida yo'nalishni barqarorligini oshirish va muvozanat harakatini kamaytirish uchun pastga burilib ketardi. Bundan tashqari, ular vertikal quyruq maydonini kamaytirishga imkon berdi va shu bilan aerodinamik sifatini taxminan 5%ga oshirdi. Kompaniyaning ta'kidlashicha, samolyotning aerodinamik sifati 8-8,5 dan yuqori tezlikdagi kruiz parvozida. va tovush ostida - taxminan 12-13.
Havo qabul qilish kanallari o'rtasida joylashgan, uzunligi deyarli 9 m bo'lgan katta bomba ko'rfazi har xil turdagi yadroviy bombalarni joylashtirishi mumkin edi. Bomba joyi katta tekis toymasin panel bilan yopilgan, u ochilganda orqaga surilgan. To'g'ri, bunday bo'linmadan bomba tovushdan tez uchish tezligida chiqishi muammodir. Shimoliy Amerika aktivi, aniqrog'i, majburiyat, bunday dizaynni ishlab chiqish tajribasiga ega edi - kompaniya Vigelent tovushli tezyurar ustidagi mashhur chiziqli bomba bo'lagini shartliga olib kelmadi, shu sababli kemadagi bombardimonchi razvedka bombardimonchisiga aylandi..
Valkyrie shassisi ham diqqatga sazovordir. Qaytgan holatda bo'sh joyni qisqartirish uchun o'rim-yig'im oldidan asosiy tayanchlar ustidagi to'rt g'ildirakli aravalar burildi va tokchaga bosildi. va silliq yuzada samolyotning siljishi. Diametri 1060 mm bo'lgan g'ildiraklarning shinalari maxsus kauchukdan yasalgan va infraqizil nurlanishni aks ettirish uchun kumush bo'yoq bilan qoplangan, yuqori tezlikda uchishdan oldin pnevmatiklar yangi bo'yoq bilan bo'yalgan. Tormozlash paytida, shinalar pnevmatik vositalar yordamida 230 ° C gacha qizdirilganda, ulardagi ortiqcha bosim maxsus vana bilan tashlangan, bu ularning portlashiga to'sqinlik qilgan.
V-70 kabinasi yerdan 6 m balandlikda joylashgan edi, bu ekipaj va texnik xodimlar uchun maxsus liftlarni ishlatishni taqozo etdi. Kuchli konditsioner va muhrlangan tizim tufayli Valkyrie ekipaji a'zolari engil kostyumlar va kislorodli niqobli dubulg'a kiyishlari mumkin edi. Bu ularga boshqa balandlikdagi va tezyurar samolyotlarning uchuvchilaridan farqli o'laroq erkin harakatlanish va nisbiy qulaylikni ta'minladi. Masalan, A-12 tezyurar uchuvchilari "Egizaklar" kosmik kemasidan, yuqori balandlikdagi U-2 uchuvchilari esa maxsus kostyum va bosimli dubulg'ali kosmosda uchishlari kerak edi. V-70 kabinasi takrorlanadigan bo'linma bilan ikkita bo'linishga bo'lindi, ularning har birida balandlikdagi parvozlar paytida 2440 m balandlikka mos keladigan bosim hosil bo'lishi mumkin edi. ikkita eshik ochildi, bu kabinani kelayotgan oqim bilan ta'minladi. Uning o'rtasida kokpitning orqa qismidagi elektron uskunalari bo'lgan bo'linmaga olib boradigan o'tish joyi bor edi. Fiberglas issiqlik izolyatsiyasi uchun ishlatilgan. Kokpit va elektron uskunalar bo'linmasini sovutish uchun freonda ishlaydigan ikkita sovutish moslamasi xizmat ko'rsatdi.
Birinchi parvozda qo'nish moslamasini echib bo'lmadi
B-70 ekipaji a'zolari individual kapsulalarga joylashtirilgan, bu parvozning barcha rejimlarida chiqish xavfsizligini tubdan oshirishi kerak edi. Har bir kapsulada 3 kun davomida inson hayotini ta'minlash uchun mo'ljallangan avtonom bosim va kislorod ta'minoti tizimi mavjud edi, uning ichidagi o'rindiq moyillik va balandlik burchagi bilan tartibga solingan. Chiqishdan oldin, uchuvchi o'rindig'i 20 ° orqaga burildi. va kapsula qopqog'i yopiladi. Yuqori korpus paneli avtomatik ravishda qulab tushdi va kapsula korpusdan taxminan 1,5 m balandlikka otildi, shundan so'ng uning reaktiv dvigateli yoqildi. Keyin kapsuladan uchlari kichik parashyutli ikkita silindrsimon tayoq uzaytirildi, bu erkin tushish paytida barqarorlikni ta'minladi. Asosiy parashyut avtomatik ravishda ochildi. Erga zarbani yumshatish uchun kapsulaning pastki qismida puflanadigan rezina yostiq bor edi. Chiqishning taxminiy tezligi - soatiga 167 km dan M 3 ning tegishli soniga qadar, taxminan 21000 m balandlikda, ekipajning barcha a'zolarining kapsulalarini chiqarish. 0,5 s interval bilan. Shu bilan birga, ba'zi favqulodda holatlarda, uchuvchi kapsulada ejeksiyasiz yopilishi mumkin edi. Uning ichida tugmalar bor edi, ular yordamida samolyot xavfsiz balandlikka tushguncha boshqarish mumkin edi va dvigatellarni kapsuladan boshqarish faqat inqiloblar sonining kamayishi bilan cheklangan edi. Kapsulaning old qismida asboblarning o'qilishini kuzatish imkonini beradigan oyna bor edi. Panjurlarni tushirgandan so'ng, kapsulalarni ochish mumkin edi, va uchuvchi samolyotni normal rejimda boshqarishni qayta tiklashi mumkin edi.
B-70 konstruktsiyasi soatiga 3000 km dan yuqori tezlikda uzoq parvoz uchun mo'ljallangan edi. uning rivojlanishidagi eng qiyin muammolardan biri kinetik isitish edi. Valkyrie uchun bu muammo Shimoliy Amerikaning eksperimental X-15 samolyotlariga qaraganda ancha qiyin bo'lib chiqdi. M 6 raqamiga mos keladigan gipersonik tezlik bilan qisqa parvoz uchun mo'ljallangan. Agar uning sirtida harorat tepaliklari 650 ° S ga yetgan, lekin bu darajada bir necha daqiqa ushlab turilgan bo'lsa, B-70 uchun rasm. boshqacha edi. Bir necha soat davomida M 3 da uchish samolyotning butun tuzilishining muhim qismi 330 ° S haroratda samarali ishlashini talab qildi. Bu asosiy qurilish materiallari sifatida yuqori quvvatli po'lat va titanni tanlashni belgilab berdi. Dvigatel bo'linmalaridagi harorat 870 ° C gacha etib, nikel va kobalt asosidagi qotishmalardan foydalanishga olib keldi. Dvigatellar va boshqa mexanizmlarni dvigatellar ishlab chiqaradigan issiqlikdan himoya qilish uchun silikon dioksidli namat ishlatilgan. Dvigatel bo'linmasining tashqi qoplamasi titandan qilingan. Ba'zi kokpit oynali panellarining ish harorati 260 ° S ga yetdi. Qoplama moslamalarini devorlarga lehimlangan quvurlar orqali aylanadigan etilen glikol eritmasi yordamida 120 ° C gacha sovutish kerak edi. Qurilish materiallarini tanlashda nafaqat yuqori harorat, balki mumkin bo'lgan ob -havo sharoiti ham hisobga olingan. Masalan. yomg'ir ta'sirini o'rganish uchun kompaniya raketa tashuvchisi yordamida soatiga 1500 km tezlikdagi konstruktiv elementlarni tezlashtirdi. Strukturaning og'irligini kamaytirish uchun qalinligi 0,75 dan 1,78 mm gacha bo'lgan ikkita po'latdan yasalgan po'latdan yasalgan va ular orasidagi chuqurchali plomba moddasidan iborat "qatlamli" panellar ishlatilgan. Agar bunday panellarning barchasi yonma -yon yotqizilgan bo'lsa, u holda ular 1765 m maydonni egallagan bo'lar edi, ularning og'irligi pastligi va yuqori kuchliligidan tashqari, bunday panellarning issiqlik o'tkazuvchanligi past edi. Aviatsiya sanoatida o'sha paytlarda bunday panellarni ishlab chiqarish texnologiyasi yo'q edi va kompaniya noldan boshladi.
Ammo, ehtimol, Valkyrie yaratilishida yangi materiallarni ishlatishdan ko'ra, perchinlash va qo'lda yig'ishdan samolyot konstruksiyalarini mexanik lehimlash va payvandlashga o'tish muhimroq bo'lgan, bu kema qurilishidagi inqilob bilan taqqoslanadi. XB-70A yig'iladigan zavod binosida pnevmatik bolg'alarni urish o'rniga, tikuvlarni tozalashda o'nlab payvandlash moslamalari va maydalagichlarining shivirlashi eshitildi. Samolyot konstruktsiyasini payvandlash yo'li bilan yig'ish usuli shunchalik yangi ediki, payvandlash uskunalari, uni qo'llash usullari va payvand choklarini boshqarish texnologiyasi nihoyat samolyotning birinchi prototipini yig'ish jarayonida ishlab chiqildi. Og'irlikni tejash uchun perchin qilmasdan qilish mumkin bo'lmagan strukturaning ba'zi joylarida, perchinlar ikki tomondan yonib ketgan quvurlar bilan almashtirildi.
XB-70 dizaynida juda ko'p muammolar bor edi, chunki Shimoliy Amerika kompaniyasi bunday ulkan vazifani uddalay olmadi va ishning bir qismini 2000 dan oshgan boshqa kompaniyalarga o'tkazdi. Asosiylari: Havo Tadqiqot (havo signal tizimi). "Avtomatik" (avtomatik boshqaruv tizimi). Avko (yuqori korpusning orqa qismi), Chance Vout (gorizontal va vertikal dum). Newmo Dynamics (shassi). Kurtis Rayt (qanot uchi burilish disk). Hamilton Standard (konditsioner tizimi). "Pop" (qanotli balandliklar va oyoq barmoqlari), "Quyosh" (havo qabul qilish). Sperry (inert navigatsiya tizimi). "Sandstrand" (yordamchi quvvat bloki).
Valkyrie, B-58A bilan birga, ovoz to'sig'ini birinchi marta kesib o'tganidan keyin qaytadi. 1964 yil 12 oktyabr
Bu parvozda bo'yoq samolyot yuzasining ko'p joylariga tushdi.
Eng yirik pudratchi Boeingga oq qo'lqopda ishlagan, o'sha paytdagi eng katta delta qanotiga aylangan Valkyrie qanotining dizayni va ishlab chiqarilishi ishonib topshirilgan. Qanot va fyuzelyajda joylashgan 11 ta yonilg'i baklari 136 tonnaga yaqin edi.yoqilg'i va payvandlangan tuzilishga ega edi. BBC bayonotlariga ko'ra. bu samolyot qurilishining kechikishining asosiy sababi edi - texnologlar payvand choklarining mahkamlanishini hech qanday tarzda ta'minlay olmadilar. Ularning gözenekliliği, qoida tariqasida, mikroskopik edi, lekin uni yo'q qilish kerak edi, chunki parvoz paytida tanklar azot bilan bosilgan edi, ularning oqishi havoning tanklarga kirishiga va portlovchi aralashmaning paydo bo'lishiga olib keladi. Oqishni lehim bilan tuzatish bo'yicha birinchi urinishlar muvaffaqiyatsiz tugadi. Shu munosabat bilan, sızıntı topilgan joyga kauchukka o'xshash "Viton" plomba ishlab chiqildi. Vitonning bir qatlami qo'llaniladi. 177 S haroratda 6 soat davomida davolangan, qoida tariqasida, oqishni bartaraf etish uchun kamida oltita Viton qatlamini surtish kerak edi. Qoplamani steril kiyim kiygan kishi amalga oshirgan, u tank ichida yopilgan. Keyin tankning muhrlanishini tekshirish uchun geliy tankga quyildi.
Geliy sızıntısı maxsus detektorlar yordamida aniqlandi. Ikkinchi prototipli samolyotda tanklar yangi usulda muhrlangan. Oqish shubha qilingan joylar 0,75 mm qalinlikdagi nikel plyonka bilan qoplangan. u qirralarning bo'ylab kumush lehim bilan lehimlangan. Qanot nihoyat ishlab chiqarilib, yig'ish sexiga topshirilganda, u korpusga mos kelmaganligi ma'lum bo'ldi! Katta qiyinchilik bilan, uni qo'lda o'rnatish va payvandlash orqali mahkamlash mumkin edi.
Birinchi XB-70A 1964 yil may oyining boshlarida qurilgan, bir yarim yilga kechikib, 11 mayda samolyot yig'ish sexidan tantanali ravishda chiqib ketgan, unda XB-70 direktori. ishlab chiqarish dasturi, general Frode J. Skalli, ommaviy axborot vositalariga bombardimonchi prototipini taqdim etdi. Birinchi parvoz avgustga rejalashtirilgan edi - kompaniya noyob mashinaning barcha tizimlarini uch oy ichida sinovdan o'tkazmoqchi edi. Zaminni sinovdan o'tkazishning keng ko'lamli dasturi dinamik va statik yuklar ta'sirida tushirish moslamasi, tormoz klapanlari va tormoz parashyut bo'linmasining ishlashini tekshirishni o'z ichiga oldi; flutter ishlashini baholash uchun yer usti qurilmasi bilan tebranish sinovlari; Konditsioner tizimini, yonilg'i tizimini va elektr stantsiyasini (erga gaz dvigatellari bilan) kalibrlash: asboblarni tekshirish va kalibrlash. Har xil samolyot tizimlari robotlarining bir necha yuz parametrlari yozilgan bo'sh bombardimon joyga nazorat qilish va yozish uskunalari bo'lgan konteyner joylashtirildi. Albatta, bunday keng ko'lamli ish firmani uch emas, deyarli besh oy davom etdi.
"Valkyrie" ning ikkinchi nusxasi qanot uchlari 25 ° burilgan
Valkyrie maksimal tezlikda uchishga tayyor. Qanot uchlari 65 darajaga burildi
1964 yil sentyabr oyida boshlangan er sinovlarining oxirgi bosqichiga uchish -qo'nish yo'lagi bo'ylab taksilar va yugurish, diametri 8 m bo'lgan uchta tormozli parashyutning chiqish tizimining ishlashini tekshirish, yugurish 1070 ° S ga yetdi, pnevmatiklar 120 gacha qizdirildi. ° S. Yer sinovlarining oxirgi bosqichida, yonilg'i quyish tartibi nihoyat ishlab chiqildi. O'rtacha, Valkyrie -ga yonilg'i quyish bir yarim soat davom etdi. Birinchidan, yoqilg'i bitta tankerdan ikkinchisiga bo'sh bosildi, shu bilan birga yuqori bosim ostida quruq azot bilan ta'minlandi, to'ldiruvchi bo'ynidagi yoqilg'i orqali azot puflab yuborildi va kislorod almashtirildi. Shunday qilib, yoqilg'i tanklarga inert (portlashga qarshi) sifatida maydonda erishilgandek kirdi. Gap shundaki. Yoqilg'i ba'zi samolyot tizimlari uchun sovutish suvi sifatida ishlatilgan va uning normal harorati 100 ° C dan oshgan. Agar yoqilg'ida kislorod miqdori ruxsat etilgan darajadan oshsa, uning bug'lari alangalanishi mumkin. Shunday qilib, agar "Valkyrie" ga an'anaviy usulda yonilg'i quyilgan bo'lsa, samolyot havoda shunchaki portlashi mumkin edi.
Bu vaqtda X8-70A ikkinchi prototipi yig'ilish bosqichida edi. Uni 1964 yil oxirida havoga ko'tarish rejalashtirilgan edi. Ikkinchi prototipning asosiy farqi "V" kichik ko'ndalang qanotining mavjudligi edi (atigi 5 °). Qanot konsollarining burilish burchaklari ham 5 ° ga oshirildi.
Ikki ekipaj XB-70A parvoz sinovlari uchun o'qitildi. Har birining boshida tajribali "firma" sinov uchuvchisi, ikkinchi uchuvchi esa Harbiy havo kuchlari vakili edi. Asosiy ekipajni Ell Uayt boshqargan (u ilgari F-107 bilan uchgan), ikkinchi uchuvchi sifatida polkovnik Jon Kotton. Ularning zaxirasi fuqarolik sinovlari uchuvchisi Van Shepard va mayor Fits Fulton edi. Parvozlar AQShning aholi kam yashaydigan hududlarida amalga oshirilishi rejalashtirilgan edi. Edvards harbiy -havo bazasidan Yuta tomon cho'zilgan.
Parvoz sinovlari
1964 yil 21 sentyabrda, ertalabki soat 08:38 da Uayt va Paxta haydagan XB-70A, boshidan taksiga o'tirdi va Uayt uchishga ruxsat so'radi. Samolyot Palmdel shahridagi zavod aerodromidan Edvards AFB havo kuchlarining parvoz sinov markaziga o'tishi kerak edi. Uchish paytida Valkyriega qutqaruv xizmatining ikkita vertolyoti hamrohlik qilgan va havoda uning harakati ikki kishilik T-38 yonidan kuzatilgan. Boshqa T-38 sodir bo'layotgan hamma narsani tasvirga oldi. Burun g'ildiragi erdan 280 km / soat tezlikda ko'tarildi. va bir zumda mashina ko'tarila boshladi. Shassisni olib tashlashda muvaffaqiyatsizliklar allaqachon boshlangan: oldingi qo'llab -quvvatlash odatda orqaga tortilgan va asosiylari dasturning faqat yarmida ishlagan. Men shassisni asl holatiga qaytarishim kerak edi. Biroz vaqt o'tgach, oltita dvigateldan birining yonilg'i avtomatizatsiyasi muvaffaqiyatsiz tugadi. Ammo bu "havo sarguzashtlari - XB -70A" shu bilan tugamadi. Eng katta muammo Edvards AFB uchish -qo'nish yo'lagiga tushganda ekipajni kutdi. Chap tirgakdagi tormoz disklari tiqilib qoldi va shinalar pnevmatikasi ishqalanishdan yonib ketdi. Ikki kilometrlik yugurishning butun uzunligi davomida yonayotgan rezina qora tutun bulutlari mashina ortidan o'tib ketdi. To'xtab bo'lgach, yong'in o'chirildi va mashina angarga tortildi. Birinchi parvoz 60 daqiqa davom etdi.
XB-70A # 2 oxirgi parvozda. Jon Uoker boshqargan F-104 yaqinida
Chiqish moslamasi noto'g'ri bo'lgan qo'nish. 1966 yil mart
Tozalash paytida burun yostig'i tiqilib qoladi. 1966 yil 30 aprel
Aniqlangan kamchiliklarni bartaraf etish uchun ikki hafta vaqt ketdi. 5 oktyabr kuni XV-70A ikkinchi parvozini amalga oshirdi. Uchuvchilar ovozli to'siqni engib o'tishni niyat qilishgan va ovozdan baland B-58 eskort guruhiga kiritilgan. Shassi hech qanday izoh bermasdan orqaga qaytdi, lekin bu safar hayratlanarli narsa gidravlik boshqaruv tizimidan bo'ldi. Ishchi suyuqlik bosimi 280 kgf / sm bo'lgan naychadagi kichik yoriq? (bu oddiy Amerika samolyotlarining gidravlik tizimlariga qaraganda 35% ko'proq) tizimdagi bosimning pasayishiga va zaxira kanaliga o'tishiga olib keldi. Shunga qaramay, samolyot aviabazaning qo'nish chiziqlaridan biriga muvaffaqiyatli qo'ndi.
12 oktyabrda 105 daqiqa davom etgan uchinchi parvozda Valkyrie -ning birinchi prototipi 10,700 m balandlikka chiqdi va birinchi marta ovozli to'siqni sindirib, M 1.1 ga mos keladigan tezlikka erishdi. Hozirgi vaqtda to'siq tebranishlardan o'tib ketdi, bo'yoq samolyot yuzasining ba'zi joylaridan uchib ketdi va qo'ngandan so'ng, XV-70A juda xira ko'rinishga ega bo'ldi.
To'rtinchi parvozda. 24 oktyabrda 13000 m balandlikda qanot uchlarini boshqarish tizimi birinchi marta yoqildi va oltita dvigatelning hammasi yondirgichga o'rnatildi. Maslahatlarning maksimal burilish burchagi 25 ° edi. 40 daqiqa davomida samolyot M = 1,4 tezlikda uchdi. boshqarish oson edi va o'zini tutdi. To'g'ri, yoqilg'i sarfi kutilganidan yuqori bo'lib chiqdi va parvozlar dasturini qisqartirish kerak edi. Samolyot chidamlilik sinovlari va qayta ishlash uchun zavodga qaytdi. Sinov parvozlari 1965 yil fevral oyida davom etishi rejalashtirilgan edi.
Rejaga muvofiq, 16 fevralda XB-70A Edvards bazasiga qaytdi. Parvoz paytida qanot uchlari 65 ° burildi. Maksimal tezlik M 1.6 edi. Qo'nayotganda, tormoz parashyutini bo'shatish tizimi ishlamay qoldi va samolyot 3383 m yugurishdan keyingina to'xtadi. Oltinchi parvozda samolyotni birinchi bo'lib Fulton boshqargan, Uayt esa ikkinchi uchuvchi sifatida. Shlangi tizimda havoda kichik oqish paydo bo'ldi, bu parvoz xavfsizligiga ta'sir qilmadi.
Ettinchi parvozda Valkyrie M = 1.85 tezlikka ko'tarildi. va samolyot u bilan 60 daqiqa uchdi.
Sakkizinchi parvozda Shepard XB-70A rulida o'tirdi. U dastlab samolyotni M = 2 tezlikka olib keldi. Shunday qilib, barcha to'rt uchuvchi Valkyrie -ni sinovdan o'tkazdi.
To'qqizinchi parvozda XB-70A yana M-2 ga etib keldi. Bu safar TACAN radio navigatsiya tizimi kutilmagan bo'ldi. Asboblarning o'qishiga ko'ra, mashina Mojave cho'li ustidan uchib o'tishi kerak edi, lekin aslida Valkyrie erta tongda uxlab yotgan Las -Vegas ustidan shoshayotgan edi.
O'ninchi parvozda bombardimonchi 74 minutni ovozdan yuqori tezlikda o'tkazdi, shundan 50 tasi 2200 km / soat tezlikda.
1965 yil 7 mayda, o'n ikkinchi parvozda, M 2.58 tezligida uchuvchilar keskin zarbani sezishdi. 3, 4, 5, 6 dvigatellar aylanish tezligini pasaytirdi va harorat ko'tarila boshladi. Ularni o'chirish kerak edi, qolgan ikkitasida esa parvoz davom etdi. Eskort samolyoti XV-70A qanotining old uchi qulab tushganini (uchburchakning tepasi) xabar qildi. Ehtimol, uning qoldiqlari havo o'tkazgichga tushgan. Aerodromga yaqinlashganda, uchuvchilar beshinchi dvigatelni ishga tushirishga harakat qilishdi, bu esa hech bo'lmaganda o'ng tomonga surish edi. Yaxshiyamki, ular muvaffaqiyat qozonishdi. Uchish muvaffaqiyatli o'tdi. Tekshiruv davomida eng dahshatli qo'rquvlar tasdiqlandi: terining qismlari barcha oltita dvigatelga har xil darajada shikast etkazdi, ularni almashtirishga to'g'ri keldi.
F-104 zarbadan portladi va XB-70A haligacha inersiya bilan uchadi
XB-70A qulab tushdi
O'n to'rtinchi "Valkyrie" parvozida 20725 m balandlikda M = 2,85 (3010 km / soat) tezlikka erishdi.
1965 yil 14 oktyabrda, o'n ettinchi parvozda, 21335 m balandlikda, XB-70A M-3 raqamiga mos keladigan dizayn tezligiga erishdi. Topshiriqqa ko'ra, bunday tezlikdagi parvoz davomiyligi 5-6 minut bo'lishi kerak edi, lekin 2 daqiqadan so'ng uchuvchilar baland ovozni eshitib, yondirgichni o'chirib qo'yishdi. Shovqinning sababi tezda aniqlandi: eskort samolyotidan havo qabul qilgichning tashqi chetiga yaqin joylashgan 0,3x0,9 m o'lchamli chap qanotli barmog'i uchi yirtilgani aniq ko'rinib turardi. yuqori tezlikdagi bosim tufayli. Nasib qilsa, terining bu qismi dvigatellarga tegmagan. Samolyotni tekshirish shuni ko'rsatdiki, kavisli teri paneli payvand chokidan chiqib ketgan va chuqurchaga zarar bermasdan tushib ketgan. Bu safar X8-70A ni ta'mirlash faqat bir kun davom etdi.
Ushbu hodisadan so'ng, birinchi prototipning maksimal parvoz tezligi M 2.5 bilan cheklangan. va M = 3 raqamli barcha reyslar # 2 samolyotda amalga oshirishga qaror qilindi. uning parvozi 1965 yil 17 iyulda amalga oshirilgan. Bu parvozda M = 1, 4 tezligiga darhol etib kelgan.
Valkiriyaning odatiy parvozi quyidagicha davom etdi. Uchish -qo'nish moslamalari orqaga tortilgandan so'ng, uchuvchilar ko'tarila boshladilar. Qanot uchlari soatiga 740 dan 1100 km gacha tezlikda 25 ga burildi? transonik zonada barqarorlikni oshirish maqsadida. M-0.95 ga yetgach, kokpitning tashqi oynalari ko'tarildi, shundan keyin ko'rish deyarli nolga aylandi va samolyot faqat asboblar yordamida boshqarildi. Keyin ovoz to'sig'i buzildi. M = 1, 5 tezligi 9753 m balandlikda o'rnatildi, qanot uchlari 60 ° ga burildi va XB-70A 15240 m ga ko'tarilishni davom ettirdi, keyin samolyot M = 2 va undan yuqori balandlikda o'tdi. 21000 m M 3 ga bordi Shunday qilib, 1965 yil 11 dekabrda bombardimonchining ikkinchi nusxasi o'n beshinchi parvozida M = 2,8 tezlikda 20 daqiqa uchdi. Strukturaviy shikastlanishlar topilmadi.
O'n kundan keyin, 21 dekabrda, M = 2,9 tezlikda etti daqiqa parvozdan so'ng, 2 -sonli samolyotda to'rtinchi dvigatelning moy nasosi ishlamay qoldi. Dvigatel darhol o'chirildi va samolyot aerodromga joylashtirildi. Bir necha daqiqadan so'ng, oltinchi dvigatel turbinasi ortidagi gazlarning harorati ruxsat etilgan chegaradan oshib ketdi va uni ham o'chirib qo'yish kerak edi. Qo'ng'iroq hech qanday izohsiz davom etdi, lekin ikkita dvigatelni almashtirishga to'g'ri keldi. Dvigatelning tez -tez ishdan chiqishi mutaxassislarni tashvishga solgan. Gap shundaki, faqat 38 ta YJ93-GE-3 turbojet dvigatellari chiqarildi va ular sinov dasturi tugagunga qadar etarli bo'la olmadi.
Ba'zi nosozliklar allaqachon an'anaviy bo'lib kelgan. Shunday qilib 1966 yil mart oyida 37 -parvozda1 -sonli samolyotda gidravlik tizim yana ishlamay qoldi va chap asosiy shassi oraliq holatda qolib ketdi. Shepard mashinani zargarlik buyumlari bilan qurigan Rojers ko'li yuzasiga qo'ndirishga muvaffaq bo'ldi, yurgan masofasi 4,8 km dan oshdi. 1966 yil 30 aprelda Uayt va Paxta yarim soatdan ko'proq vaqtni M = 3 tezlikda o'tkazishi kerak edi, lekin havoga ko'tarilgandan keyin №2 samolyotning burilish moslamasi orqaga chekinmadi. Uni ozod qilingan lavozimga qaytarishga urinishlar ham muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Bu parvoz sinovlari boshlanganidan buyon eng jiddiy baxtsiz hodisa edi. Agar tayanchni qo'yib yuborish imkoni bo'lmaganda, uchuvchilar chiqarib yuborishlari kerak edi, chunki majburiy qo'nish paytida XB-70A uzun "oqqush bo'ynini" sindirishi muqarrar, tanklardan yoqilg'i dvigatellarga shoshilib kirib ketadi..
Uayt ikki marta qo'nish uchun kelgan va uchish -qo'nish yo'lagi yuzasidagi asosiy tayanchlarga urilgan, lekin oldingi tayanch yaxshilab tiqilib qolgan. Valkyrie havoda aylanib, katta miqdordagi yoqilg'ini yoqib yuborganida, muhandislar muammoning echimini o'ylab topishdi ikkita gidravlik qo'nish tizimiga, uchinchisi - elektr, lekin u elektr tarmog'idagi ortiqcha yuklardan uzilgan. Yagona chora-bu elektr tizimining sigortalarini metall buyum bilan qisqa tutashishga urinish edi. Paxta oddiy qog'oz qisqichini oldi, u parvoz missiyasining varaqlarini mahkamladi va qochib qutilar orasidagi tor tuynuk bo'ylab sug'urta qutisiga o'tdi. Qopqoqni ochib, u erdan kelgan buyruqlar bo'yicha kerakli kontaktlarni topdi va ularni egilmagan qog'oz qisqich bilan yopdi. Burun ustuni kengaytirilgan holatda. Ammo ertasi kuni gazetalarda "39 sentlik qog’oz 750 million dollarlik samolyotni qutqaradi" degan sarlavhalar bilan to’la edi.
M = 3 da rejalashtirilgan uzoq parvoz faqat 19 mayda amalga oshirildi. Samolyot shu tezlikda 33 daqiqa uchdi. Ushbu parvozda XB-70A sinovlari davomida eng yuqori tezlik va balandlikka erishildi: mos ravishda M = 3.08 va 22555 m. Bu yutuq parvoz sinovlarining birinchi bosqichining yakunlanishini ko'rsatdi.
Keyingi bosqich asosan NASA manfaatlari uchun - sonik bumlarni tadqiq qilish uchun amalga oshirildi. Yangi uchuvchilar dasturga qo'shildi - NASA xodimlari. Tajribali Shimoliy Amerikalik tajribali uchuvchi Jon Uoker birinchi uchuvchi etib tayinlandi. gipersonik X-15 bilan uchishni tugatgan kim. 2 -samolyot bomba bo'linmasida, ovoz to'sig'idan o'tishda konstruktsiyaning burilishlari va tebranishini tuzatish uchun qiymati 50 million dollarlik yangi uskunalar o'rnatildi. Ikkinchi bosqichning birinchi parvozi 1966 yil 8 -iyunga rejalashtirilgan edi. Parvoz ikkita maqsadni ko'zlagan: yangi asbob -uskunalarni sinovdan o'tkazish va Valkyrie haqida reklama filmini suratga olish. Katta ta'sirga erishish uchun ulkan bombardimonchi F-4B, F-5, F-104 qiruvchi samolyotlari va T-38 treneri bilan birga kelgan.
Ertalabki soat 0827 da Uayt va mayor K. Xros XB-70A kabinasida o'z joylarini egallashdi. Bu 2 -sonli samolyotlarning 46 -parvozi va Karl Xrosning birinchi parvozi edi. Eskort samolyotlaridan biri F-104 Starfighter, Jon Uoker tomonidan boshqarilgan. Samolyotlar bulutlarni yorib o'tib, o'qqa tutilishganida, F-104, Valkiriyaning o'ng tomonida uchib, qanotini bombardimonchining o'ng qanotining pastki uchiga tegizib, korpusini ag'darib, ikkala keelni urib, chap konsoliga urildi va portladi. Bombardimonchi uchuvchilar nima bo'lganini darhol anglamadilar. 71 soniya davomida Valkyrie to'g'ri parvozini davom ettirdi, keyin qanotdan ag'darilib, aylanib ketdi va yiqildi. Faqat Ella Uayt qochishga muvaffaq bo'ldi, u yiqilishidan oldin oxirgi soniyalarda kapsulasini chiqarib yubordi. Uning yerda yotgan parashyuti XV-70A vayronalaridan 20 kilometr uzoqlikdagi qutqaruv vertolyotidan sezilgan. Yarim ochilgan parashyut bilan kapsulaning qo'nishi juda qo'pol edi, Uayt jiddiy jarohat oldi va uch kun hushiga kelmadi. Bombardimonchi haqida oz narsa qoldi. Xoch bo'lgan burun qismi (u haddan tashqari yuklanishdan hushini yo'qotgan deb ishoniladi) bir necha qismlarga bo'linadi. Ehtimol, mashina havoda bo'lganida portlab ketgan. Uayt tuzaldi, lekin boshqa uchmadi.
Ushbu fojiali sinovdan so'ng, qolgan 1 -sonli samolyot yana ikki yil davom etdi. Tabiiy ofatdan keyingi birinchi parvoz 1966 yil 1 -noyabrda amalga oshirilgan, keyin yana 32 ta parvoz amalga oshirilgan. Hammasi bo'lib, XB -70A # 1 samolyoti 83 ta, 2 -sonli - 46 ta reysni amalga oshirdi. Ikki samolyotning umumiy parvoz vaqti 254,2 soatni tashkil etdi, shundan 1 -raqam 160 soat.
Kokpitdagi boshqaruv paneli
Burun tushirish moslamasi
1968 yilda B-70 ustida ishlash to'xtatildi. 1969 yil 4 -fevralda Valkyrie oxirgi marta parvoz qildi. Mashinani Shimoliy Amerikalik Fitya Fulton boshqargan. va XB-70A Harbiy havo kuchlaridan Ted Stenfold Wright-Patterson AFBga qo'ndi va Harbiy havo kuchlari muzeyida eksponat bo'ldi. Samolyotni muzey vakillariga topshirish chog'ida uchuvchilardan biri u - … hamma narsaga rozi ekanligini, shuning uchun ham Valkyrie uchishni davom ettirayotganini, lekin parvozlar uchun pul to'lashga rozi emasligini aytdi.
Darhaqiqat, XB-70A parvoz sinov dasturining umumiy qiymati AQSh byudjetiga 1,5 milliard dollarga tushdi. Bombardimonchi samolyotning faqat bitta parvozi 11 million dollarga tushgan (boshqa manbalarga ko'ra, atigi 1 soatlik parvoz 5,9 million dollarga tushgan). Shuning uchun, "Valkyrie" nafaqat katta samolyotlarning eng tezkori hisoblanadi (axir u o'qdan ikki baravar tez uchgan (1 *)), balki ularning eng qimmatidir.
