1949 yil - SSSR va AQSh o'rtasidagi uzoq yillik sovuq urushning birinchi yillaridan biri. Bu urush haqiqiy mojaroga aylanishi mumkin edi va har ikki tomon ham yadro quroliga ega bo'lishga muvaffaq bo'lishdi. 1949 yilda Sovet Ittifoqi o'zining birinchi atom bombasini sinovdan o'tkazdi, sovet uchuvchisi AM Tyuterev dunyoda birinchi marta MiG-15 qiruvchisida gorizontal parvoz paytida ovoz to'sig'ini sindirdi va o'sha yili NAMI institutida rivojlana boshladi. yog'och ustida ishlashi mumkin bo'lgan parom!
Hatto 1930 -yillardagi urushdan oldin, o'sha paytda NATI deb nomlangan NAMI gaz ishlab chiqaruvchi zavodlarni ishlab chiqardi. Bunday qurilmalar yonib ketishi mumkin bo'lgan narsalardan: karbüratör dvigatellari uchun gaz olish imkonini berdi: yog'och bloklari, torf, ko'mir va hatto presslangan somon briketlari. Shu bilan birga, ishlab chiqilayotgan inshootlar juda murakkab va og'ir edi va "yaylovga" o'tgandan keyin ularning quvvati deyarli 30%ga kamaygan.
Shu bilan birga, SSSRda barcha yuk mashinalarining 40% dan 60% gacha gaz ishlab chiqaruvchi dvigatellar bilan ishlaydigan hududlar bor edi. Gap shundaki, o'sha yillarda mamlakatda faqat ikkita asosiy neft koni bor edi - Grozniy va Bokuda. U erdan, masalan, Sibirga yoqilg'i etkazib berish unchalik oson bo'lmagan. Ammo gaz ishlab chiqaradigan mashinalar hali ham benzinli mashinalar asosida yaratilgan va sovet muhandislari bug 'lokomotivi kabi joylashadigan mashinani yaratish haqida o'ylashgan. Yoqilg'i bunday mashinaning o'chog'iga tashlanishi kerak edi va qozondagi bug 'bosimi g'ildiraklarni harakatga keltiradi.
G'arb mamlakatlarida bunday mashinalarning namunalari uzoq vaqtdan beri mavjud. Shu sababli, 1938 yilda NAMI keng qamrovli tadqiqotlar o'tkazish uchun "past bosimli qozonli ingliz Sentinel kompaniyasining olti tonnali yuk mashinasini" (mashina sovet hujjatlarida shunday nomlangan) sotib oldi. Angliyada sotib olingan mashina tanlangan Donetsk ko'miri bilan yoqilgan. Ko'mirning dahshatli sarflanishiga qaramay - mashina 100 kilometrga 152 kg yedi, mashinaning ishlashi daromadli bo'ldi. Hammasi yoqilg'i narxiga bog'liq edi, benzin esa 95 tiyin, bir kilogramm ko'mir atigi 4 tiyin edi.
Buyuk Britaniyada SSSR 6 tonnalik Sentinel S4 yuk mashinasini sotib oldi, u erda bug'li yuk mashinalari ommaviy ishlab chiqarildi. Birinchi jahon urushi tugaganidan ko'p o'tmay, Angliyada bu mashinalarning mashhurligi pasaygan bo'lsa -da, Sentinel kompaniyasi ulardan voz kechmoqchi emas edi. Kompaniya bug 'traktorlari va yuk mashinalarining eng konservativ tarafdorlaridan biri bo'lib, dizaynini takomillashtirish ustida tinimsiz ishladi. 1926 yilda kompaniya yuqori bosimli bug 'dvigateli (275 atmosferagacha), shuningdek, yangi metalldan yasalgan idishni bilan jihozlangan "DG4" ikkita o'qli yangi seriyali seriyali ishlab chiqarishni boshladi. O'rta o'qning zanjirli haydovchisiga va barcha orqa g'ildiraklar muvozanatli osilgan 12 o'qli "DG6" uch g'ildirakli yuk mashinalari (6x2). 1929-1930 yillarda DG8 (8x2) rusumli transport vositalarining bir nechta prototiplari ishlab chiqarildi, yuk ko'tarish quvvati 15 tonnagacha, umumiy og'irligi 23 tonna.
Ya'ni, kompaniya bug 'yuk mashinalarini ishlab chiqarishdan voz kechish haqida o'ylamagan. 1933 yildan boshlab, u yanada takomillashgan ikki o'qli "S4" seriyasini ishlab chiqarishni boshladi. Bu 4-silindrli bug 'yuk mashinasi bo'lib, u to'liq yopiq xanjar kabinasi, chuvalchang tishli qutisi, orqa g'ildiraklarning kardan haydovchisi, barcha pnevmatik shinalar, old oynalarni o'chirish moslamalari va bug' tormozlarini ushlab turuvchi elektr faralar bilan jihozlangan. Yuk mashinasi soatiga 56 km tezlikka erisha olardi va tashqi ko'rinishi oddiy benzinli mashinalarga juda o'xshardi, lekin uni tomdan chiqayotgan quvur va haydash paytida bug'ning o'ziga xos hushtagi chiqargan.
Sentinel S4
O'sha paytda bug 'mashinalari yuklarni issiq holatda tashish uchun ajralmas bo'lib chiqdi, masalan, bug' bilan isitiladigan bitum. Mashinalar 1938 yilgacha ishlab chiqarilgan, shundan so'ng Sentinel faqat buyurtma asosida ishlab chiqarishga o'tdi. Eng ajablanarlisi shundaki, Ikkinchi Jahon urushi tugaganidan keyin ular uchun buyurtmalar bo'lgan. Shunday qilib, 1949 yilda Argentina dengiz departamenti 250 ta bug 'yuk mashinasiga buyurtma berdi. Va 1951 yilda Britaniyaning ko'mir konlaridan biriga oxirgi Sentinel bug'li yuk mashinalaridan biri - 6x4 samosval etkazib berildi. Bu mashinalarning mustahkamligi Ikkinchi Jahon urushi paytida Britaniya armiyasida asr boshlarida yaratilgan birinchi seriyali "Standart" ning 200 ga yaqin mashinasi bo'lganligi bilan tasdiqlanadi. Bugun Angliyada siz hali ham kamdan -kam uchraydigan avtomobillar mitinglarida ishtirok etadigan 10 dan ortiq turli xil "standartlarni" topishingiz mumkin.
SSSR, shuningdek, bu muvaffaqiyatli ingliz bug 'mashinasiga o'z analogini yaratmoqchi edi. 1939 yilda Sovet Ittifoqida YAG-6 shassisida antrasit yoki suyuq yoqilg'ida ishlaydigan bug 'mashinasi ishlab chiqilgan (ehtimol ingliz tilidan ko'chirilgan). Biroq, ular bu mashinani qurishga ulgurmadilar, urushdan oldingi so'nggi yillarda SSSRda ekzotik mashinalarga vaqt yo'q edi, keyin urush boshlandi. Biroq, g'alabadan so'ng, bu mavzuga qaytishga qaror qilindi.
Ilmiy avtomobil instituti (NAMI) dizaynerlariga yog'och ustida ishlaydigan mashinani yaratish vazifasi qo'yildi. Mashinani o'tin kesishda ishlatish rejalashtirilgan edi, loyiha MGB va GULAG tomonidan buyurtma qilingan, ular ko'p sonli "yog'ochchilar" uchun mas'ul bo'lgan. Yog'ochdan foydalanish deyarli chiqindisiz ishlab chiqarishni ta'minladi.
Ko'p yillar o'tgach, bunday mashinalarning paydo bo'lishining haqiqiy sabablarini baholash qiyin. Ammo bitta versiyaga ko'ra, mashina kelajakni ko'zlab ishlab chiqilishi mumkin, bunda keng ko'lamli yadroviy mojaro bo'ladi. Ehtimol, yuk tashuvchi parom, mamlakatning mudofaa qudratida, bug 'lokomotivlari bilan bir xil rol o'ynashi kerak edi. Yadro urushi sodir bo'lgan taqdirda, faqat yog'och yoqilg'i bo'lib qolishi mumkin edi va bu erda feribot mashinasi o'zini eng yaxshi tomondan ko'rsatdi.
Ta'kidlash joizki, NAMI mutaxassislaridan oldin hech kim yog'och ustida ishlaydigan ketma -ket bug 'mashinasini qurishga urinmagan. Baquvvat muhandis Yuriy Shebalin ushbu g'ayrioddiy loyihaning rahbari etib tayinlandi. Rivojlanishining asosi sifatida u 1947 yilda Yaroslavl avtomobil zavodi tomonidan ishlab chiqarilgan 7 tonnalik YAZ-200 yuk mashinasini olishga qaror qildi. Uning asosida yaratilgan bug 'mashinasi NAMI-012 belgisini oldi. Hammasi bo'lib 3 nusxa qurilgan.
Bunday bug 'mashinasining yuk ko'tarish quvvati taxminan 6 tonnani, umumiy og'irligi 14,5 tonnadan oshmasligi kerak edi, shu jumladan bunkerlarda 350-400 kg o'tin va bug' qozonida 380 kg gacha tashiladigan suv. dvigatel Loyihada maksimal tezlik soatiga 40-45 km ni tashkil etdi va o'tin iste'moli kilometriga 4-5 kg bilan cheklanishi rejalashtirilgan edi. Bir yonilg'i quyish 80-100 kilometrga etarli bo'lishi kerak edi. Agar loyiha bo'yicha ishlar muvaffaqiyatli yakunlansa, to'liq g'ildirakli modifikatsiyani va turli maqsadli va yuk ko'tarish qobiliyatiga ega bo'lgan yuk mashinalarini yaratish rejalashtirilgan edi. Ularni benzin va dizel yoqilg'isi etkazib berish qiyin bo'lgan, o'tin ko'p bo'lgan joylarda ishlatish rejalashtirilgan edi.
Bug 'elektr stantsiyasining katta o'lchamlarini inobatga olgan holda, Yu. Shebalin va uning loyihadagi hamkasbi N. Korotonoshko (kelajakda NAMIning yo'ltanlamas yuk mashinalari uchun bosh konstruktori) yuqoridagi uch o'rinli kabinasi bo'lgan maketdan foydalanishga qaror qilishdi. oldingi aks. Idishning orqasida bug 'elektr stantsiyasi bo'lgan dvigatel xonasi joylashgan edi, keyin yuk platformasi ketdi. Tarmoqlar orasiga 100 ot kuchiga ega bo'lgan uch silindrli vertikal bug 'dvigateli qo'yildi va dvigatel xonasining orqa devoriga yonilg'i idishlari bilan birgalikda ishlab chiqarilgan suv quvurli qozon agregati o'rnatildi.
Dvigatel xonasining o'ng tomonida dizaynerlar 200 litrli suv idishi va kondensatorni qo'yishdi, ularning orqasida yonish puflagichi va kondensatorni portlatish uchun mo'ljallangan eksenel fan bilan jihozlangan bug'langan bug'ning yordamchi bug 'turbini bor edi.. Bu erda, shuningdek, qozon yoqilganda, shamollatgichni aylantirish uchun mo'ljallangan elektr dvigatel joylashgan edi. Ta'kidlash joizki, o'sha yillardagi ixcham bug 'lokomotivlari uchun bug' elektr stantsiyalarini ishlab chiqish tajribasi NAMI yuk mashinasida keng qo'llanilgan.
Ish paytida va kuzatishda texnik xizmat ko'rsatishni talab qiladigan barcha asbob -uskunalar yuk mashinasi tomonida joylashgan. Xizmat ko'rsatish joylariga kirish mashinalar xonasining eshiklari va panjurlari bilan ta'minlangan. Bug 'mashinasining uzatilishi ikki bosqichli reduktorni, uch plastinkali debriyajni, pervanel vallarini va orqa aksni o'z ichiga olgan.
Bunday mashinani boshqarish, u YaAZ-200 yuk mashinasi bilan pedallar va tutqichlar soni bo'yicha bir xil bo'lishiga qaramay, haydovchidan maxsus tayyorgarlikni talab qilgan. Haydovchining ixtiyorida rul, bug 'tarqatish mexanizmining uzilish dastagi bor edi (oldinga siljish uchun 3 ta uzilish, ular quvvatning 25%, 40% va 75% ni, orqaga harakatlanish uchun esa bitta teskari).. Shuningdek, haydovchining pastga siljishi, tormoz va debriyaj pedallari, gaz kelebeği valfini boshqarish, shuningdek markaziy to'xtash tormozi va qo'lda gaz kelebeği valfini boshqarish dastagi bor edi.
Yo'lning tekis bo'lagida harakatlanayotganda, haydovchi, asosan, vites o'zgartirish dastagidan foydalangan, kamdan-kam pastga tushish. Mashinani joydan ishga tushirish, kichik ko'tarilishlar va tezlashuvlarni engib o'tish faqat kesish dastagi va gaz kelebeği valfiga ta'sir qilish orqali amalga oshirildi. Shu bilan birga, haydovchining ishini engillashtiradigan tishli qo'l va debriyajni doimiy ravishda ishlatish shart emas edi.
Uch klapan o'rindiqning orqa tomonida haydovchining chap qo'li ostiga qo'yilgan. Bu vanalardan biri bypass klapan bo'lib, u qozonga suv etkazib berishni nasos bilan boshqarishga xizmat qilgan, yana ikkita klapan yordamchi turbinani va to'xtash joylarida to'g'ridan-to'g'ri ishlaydigan bug 'berish nasosini ishga tushirishni ta'minlagan. O'ng tomonda, o'rindiqlar o'rtasida, olov qutisiga havo etkazib berishni sozlash dastagi bor edi. Shift va bypass valfi faqat bosim va suv sathining avtomatik boshqaruvi ishlamay qolganda kuzatilgan.
NAMI-012 yuk mashinasiga g'ayrioddiy dizayndagi qozonli dvigatel o'rnatilgan. Haydovchi yonish jarayonini doimiy ravishda kuzatib turishi va yonib ketganda olov qutisiga yangi o'tin etkazib berishi shart emas edi. 50x10x10 sm o'lchamdagi kichik bloklar o'tin sifatida ishlatilgan, bunkerlardan o'tin, ular yonib ketganda, o'z vaznlari ta'sirida panjara ustiga mustaqil ravishda tushirilgan. Shu bilan birga, yonish jarayonini panjara ostidagi havo ta'minotini o'zgartirish orqali tartibga solish mumkin edi, buni havo bosimi mashinasi yoki kabinadan haydovchi bajarishi mumkin edi. Namunasi 35% gacha bo'lgan bunkerlarni yog'och bilan to'ldirish avtomagistralda 80-100 km yugurish uchun etarli edi.
Qozonning majburiy ish rejimlarida ham, mashinaning kimyoviy yonishi atigi 4-5%ni tashkil qilgan. Yonish jarayonining yaxshi tashkil etilishi va isitish yuzalarining muvaffaqiyatli joylashishi yoqilg'idan yuqori samaradorlikda foydalanish imkonini berdi. Majburiy va o'rta yuklamalarda qozon agregati 70%dan ortiq samaradorlik bilan ishlashi mumkin edi. Shu bilan birga, yonish tizimining konstruktsiyasi biroz o'zgarganidan keyin yoqilg'i sifatida quyi kaloriyali yoqilg'idan, masalan, jigarrang ko'mir yoki torfdan foydalanishga imkon berdi.
NAMI-012 yuk bug 'mashinasining 1950 yilda o'tkazilgan sinovlari yaxshi natijalarni ko'rsatdi. Ma'lum bo'lishicha, bug 'mashinasining dinamikasi past emas va soatiga 35 km tezlikda u hatto dizel dvigateli bilan jihozlangan YaAZ-200dan ham oshib ketadi. Kam aylanishlarda NAMI eksperimental mashinasining momenti YaAZ-200 ga qaraganda 5 baravar ko'p edi. Bunday bug'li mashinalarni kesish paytida ishlatganda, har bir yuk birligi uchun tashish narxining pasayishi benzinli dvigatelli yuk mashinalariga nisbatan 10% va gaz generatorlari bo'lgan transport vositalariga nisbatan 2 barobardan ko'proqni tashkil etdi. Sinov haydovchilari yuk mashinasining oddiy ishlashini yuqori baholadilar, bu esa ish paytida juda ishonchli ekanini isbotladi. Mashinaning o'zidan asosiy talab qozon ichidagi suv sathini kuzatish edi.
Treylerdan foydalanilganda, NAMI-012 traktorli avtopoyezdning yuk ko'tarish quvvati 12 tonnagacha oshdi. Yuk mashinasining yuk og'irligi 8,3 tonnani tashkil etdi. To'liq yuklangan treyler va o'zining bortli platformasi yordamida bug'li yuk mashinasi yig'ish uchun juda mos bo'lgan soatiga 40 km tezlikka erisha olardi. Haqiqiy ish sharoitida o'tin iste'moli bir kilometrga 3 dan 4 kg gacha, suv esa 1 litrdan 1,5 litrgacha bo'lgan. Shu bilan birga, yuk mashinasi / traktor agregati bir kechada turgandan keyin harakatlana boshlashi kerak bo'lgan vaqt, ishlatilgan o'tinning namligiga qarab, o'rtacha 23 dan 40 minutgacha.
4x2 g'ildirakli NAMI-012 avtomashinasidan so'ng NAMI-018 to'liq g'ildirakli eksperimental traktor yaratildi. Shu bilan birga, 1950 -yillarning boshlarida SSSRda bug 'yuk mashinalarida barcha ishlar cheklangan edi. NAMI-012 va NAMI-018 prototiplarining taqdiri hal qilib bo'lmaydigan bo'lib chiqdi. Ular, boshqa ko'plab qiziqarli uy ishlanmalari singari, muzeylarda eksponat bo'lishidan oldin g'oyib bo'lishdi. Shunday qilib, dunyodagi birinchi yog'ochdan yasalgan yuk tashuvchi parom ham o'z turidagi oxirgi avtomobil hisoblanadi.
