Anteyaning jahon debyuti 1965 yil yozida Frantsiyaning Le Burj shahrida bo'lib o'tdi. Avtomobil darhol ko'rgazmaning haqiqiy diqqatga sazovor joyiga aylandi. Shunga qaramay, An-22dan oldin, eng og'ir yuk ko'taruvchi samolyot 55 tonnani havoga ko'targan mahalliy 3M va tijorat yukiga mo'ljallangan 40 tonnalik davlat C-141 edi. Frantsuzlar uchun gigantning paydo bo'lishi va u Le Burjening atrofini e'lon qilgani tufayli An-22 "Uchar sobori" nomini oldi.
26 -burj Le Salonining ekspozitsiyasi
Antonov konstruktorlik byurosida An-22 yo'lovchi versiyasining istiqbollari haqida fikr yuritish
Le Bourgetda afsonaviy dizayner Oleg Konstantinovich Antonov Anteyaning yo'lovchi versiyasi bir vaqtning o'zida 720 kishini havoga ko'tarishga qodirligini aytdi. Eng qizig'i shundaki, dizayner hatto o'z dizayn byurosiga ikki qavatli megaliner kontseptsiyasini ishlab chiqishni buyurgan. Albatta, o'sha paytlarda hatto jahon havo transporti ham mahalliy yo'lovchi Aeroflotni aytmasa ham, bunday yo'lovchi samolyotiga munosib yo'nalishlarni taklif qila olmasdi. Shuning uchun An -22 samolyotining asosiy maqsadi o'zgarishsiz qoldi - havo orqali tashish operatsiyalarini bajarish. 26 -Bourget Salonidagi namoyishdan so'ng, amerikaliklar odatdagidek "Xo'roz" yoki ingliz tilidan tarjima qilingan "Xo'roz" nomi bilan "Antey" deb nom berishdi. Shubhasiz, Yankilar fyuzelyaj konturida va NK-12M turbopropining baland ovozida o'xshashlikni topdilar.
Be-16 loyihalari loyihalari
An-22 ning ishlab chiqish tarixi 1950-yillarning oxirida, og'irligi 50 tonnagacha bo'lgan uskunalarni 5000 kmgacha bo'lgan masofaga uzatish qobiliyatiga ega bo'lgan samolyotni yaratish vazifasi qo'yilgan paytdan boshlandi. O'sha paytdagi SSSRdagi eng og'ir samolyot An-12 erdan atigi 16 tonnani ko'tarishga qodir edi. Muhandislar yangi modelning yuk ko'tarish hajmi bo'yicha avvalgilaridan kamida uch baravar ustunligini ta'minlashi kerak edi.
An-20-bu kelajakdagi "Antey" tashqi qiyofasini ishlab chiqish mahsuli.
Bir vaqtning o'zida bir nechta dizayn byurosi davlat buyurtmasi ustida ish boshladi. OK Antonov dizayn xodimlari bilan An-20 va An-20A loyihalarini taklif qildi, ular keyinchalik NK-12M turboprop uchun mo'ljallangan VT-22 bilan almashtirildi. Taganrogda G. K. Beriev buyurtma doirasida Be-16 ni loyihalashtirdi va Tupolevlar Tu-115da ishladilar. Oxirgi model-qanoti va tor korpusi bilan yo'lovchi Tu-114ni ijodiy qayta ko'rib chiqish edi. Shubhasiz, Tupolev konstruktorlik byurosi gigant transport samolyotida ishlashdan unchalik manfaatdor emas edi, chunki ularning loyihasi dastlab yuk ko'tarish talablariga javob bermagan, shuningdek tayyorlanmagan uchish -qo'nish yo'lagiga qo'nishga ruxsat bermagan. Antonov va Beriev dastlab tekis qanotli klassik bitta keelli sxemaga kelishdi. Dizaynerlarning boshqa varianti yo'q edi - samolyotni faqat turboprop dvigatel va yuqori yuklanish (yukning uchish vazniga nisbati) bilan jihozlash talabi, shuningdek, asfaltlangan uchish -qo'nish yo'lagida ishlash imkoniyati, muhandislarni tor doiraga qo'yadi.. Bundan tashqari, uchish yugurishida jiddiy cheklovlar bor edi - 1000 metrdan oshmaydigan va qo'nish masofasi - 800 metrgacha.
IL-60 eskiz loyihalari
Ilyushin konstruktorlik byurosi jiddiy davlat buyurtmasi uchun kurashdan chetda qolmadi-60-yillarning boshlarida ular 124 tonnadan ortiq og'irlikdagi Il-60 loyihasini taqdim etishdi. Mashina 3500 km masofada 40 tonna yuk tashish uchun hisoblangan. Biroq, ishlab chiqish afzalligi pirovardida Antonov konstruktorlik byurosining avtomobiliga eng o'ylangan va yuqori texnologiyali avtomobil sifatida berildi. NK-12M turbopropiga (turboprop dvigatel) dastlabki e'tibor o'zgarmadi, chunki aynan shu dvigatel pervanelning samaradorligi va aerodinamik sifatining optimal kombinatsiyasiga erishishga imkon berdi. Bundan tashqari, Sovet Ittifoqida samolyotlarning uchish masofasi va tashish qobiliyati bo'yicha harbiylar talablariga javob beradigan yuqori aylanma koeffitsientli turbojet dvigateli yo'q edi. Katta mas'uliyat bilan aytish mumkinki, SSSR aviatsiya sanoatining o'sha paytdagi etakchi turboprop dvigatellarini ishlab chiqish yo'nalishi ko'p jihatdan xato bo'lgan. O'sha vaqtdan boshlab, Sovet Ittifoqi biz hali ham sezayotgan ikki davrali turbojet dvigatellari texnologiyasidan orqada qola boshladi.
Yog'ochdan yasalgan model An-22
V. I. Kataev harbiy transport aviatsiyasining bo'lajak flagmanining bosh dizaynerlari etib tayinlandi, keyinchalik uning o'rniga A. Ya. Belolipetskiy tayinlandi. "100" samolyotining rasmiy ishlab chiqarilishi (kelajakdagi An-22) 1960 yil dekabrda SSSR hukumati qarori bilan berilgan. Shu bilan birga, mashinaga qo'yiladigan talablar biroz o'zgartirildi: endi 3500 km masofada 40 tonna, 10 tonnada esa 10 tonna tashish kerak edi. Bo'lajak samolyot 11000 metrga ko'tarilib, 720 km / soat tezlikka, kruiz rejimida esa 650 km / soatgacha tezlashishi kerak edi. An-22 samolyotining asosiy maqsadi soatiga 350 km tezlikda 150 askar va 15 tonna yukni parashyut bilan qo'ndirish yoki 295 askarni qo'ndirish, turli toifadagi raketalar (istiqbolli UR-500 bloklariga qadar (8K82)) va T-10M yoki T- 54. An-22-dan foydalanish taktikasi yukni old tomonga yaqin aerodromga yoki hatto oddiy asfalt qilinmagan maydonga etkazib berishni, so'ngra uskunalarni etkazib beradigan B-12 vertolyotiga qayta yuklashni o'z ichiga oladi. B-12 ning zaif bo'g'ini ulkan rotorli bo'lib chiqdi, uning rivojlanishi oxir-oqibat cheklangan edi, lekin 100 samolyotining loyihasi mantiqiy xulosaga keldi va samolyot ham mashhur bo'ldi. armiya va fuqaro aviatsiyasida.
O. K. Antonov An-22 samolyot modeli yonida
O. K. Antonov OKB trubkasida sinovdan oldin An-22 aerodinamik modelini tekshiradi
Dastlab, An-22 juda og'ir mudofaa qurollari bilan jihozlanishi rejalashtirilgan edi. Dizaynda "Initiative-2" radar ko'rish moslamasi va bir nechta havo-havo raketalari uchun joy ko'zda tutilgan. Bundan tashqari, ilgari muhandislar faqat yarim sharning old qismiga o'rnatiladigan passiv radar tormoz tizimi bilan cheklanishni o'ylashgan. Shu maqsadda, uzunlamasına o'q atrofida aylanish va dipolli reflektor pardalarini to'g'ridan-to'g'ri samolyot bo'ylab o'rnatish orqali parvozda barqarorlashtirilgan TRS-45 turbojet raketalari ishlatilgan. Birozdan so'ng, An-22 ni nishonlarga radarlarga qarshi raketalarni o'qqa tutadigan 45 mmli to'p bilan jihozlash g'oyasi keldi.
Endi dvigatel haqida. Stupinoda, ND Kuznetsovning dizayn byurosida, samolyotni ishlab chiqish bilan bir qatorda, "M" indeksi ostida NK-12 dvigatelining modifikatsiyasi ustida ish olib borildi. Dvigateldagi pervanellarning diametri Tu-95 bombardimonchi samolyotining asosiy modeliga qaraganda 6, 2 metrgacha ko'tarildi. Yangi "M" modifikatsiyasi past tezlikda va og'ir yuk tashuvchi An-22 uchun eng mos edi, chunki maksimal samaradorlikka M = 0, 6 tezligida erishildi. Tu-95 strategik bombardimonchi bir oz uchdi. tezroq, bu dvigatelning samaradorligini pasayishiga olib keladigan barcha oqibatlarga olib keldi … Tez-tez sodir bo'ladiganidek, dvigatel o'z vaqtida tayyor emas edi va "Antonovitlar" samolyotning dastlabki sinovlari uchun Tu-95dan NK-12 bazasini olib tashlashlari kerak edi. Bunday yirik va murakkab samolyot ishlab chiqarishni o'zlashtirish uchun Sovet Ittifoqi sanoati deyarli noldan ko'plab texnologiyalarni yaratishi kerak edi. Shunday qilib, An-22 uchun maxsus tanlangan yangi alyuminiydan yasalgan B93 qotishmasi o'lchamlari uch metrgacha va og'irligi olti tonnadan kam bo'lmagan qismlarga shtamplash imkonini berdi. Bu qismlarning bo'g'inlar sonini kamaytirdi, shuningdek, samolyotning oxirgi og'irligini ikki tonnadan ko'proq kamaytirdi. Samolyotda juda katta narsa bor edi - 500 dan ortiq qismlar nostandart o'lchamlarga ega edi va ularning ba'zilarining uzunligi 5 metrdan oshdi va og'irligi 1 tonnaga yaqin edi.
Mahalliy aviatsiya texnologiyasidagi aniq yangilik servo-g'ildiraklar yordamida balandlik va rulni boshqarish tizimining takrorlanishi edi. An-22 shunga o'xshash echimga ega bo'lgan ikkinchi sovet samolyoti bo'ldi, birinchisi, u Xarkovdagi samolyot zavodida ishlab chiqqan K. A. Kalinin tomonidan ishlab chiqilgan K-7 samolyoti edi.
Anteyni ishlab chiqish dasturining o'ziga xos xususiyati bo'lajak tashuvchiga qo'yiladigan asosiy talablarni shakllantirgan, Antonov konstruktorlik byurosi va SSSR Mudofaa vazirligining 30-chi Mudofaa vazirligining markaziy ilmiy-tadqiqot instituti o'rtasidagi yaqin hamkorlik edi. Shuningdek, butun rivojlanish jarayoniga Harbiy transport aviatsiyasi mutaxassislari hamrohlik qilishdi, ularning g'oyalari va tajribasi ekipaj tomonidan kokpit, rul va favqulodda qochish shaftini loyihalashda yordam berdi. Samolyotlarni ekspluatatsiya qilish va ta'mirlash ilmiy-tadqiqot instituti, hozirda 13-markaziy ilmiy-tadqiqot instituti deb ham ataladi, An-22 loyihasining konstruktorlik shtabi bilan ham yaqindan ishlagan. Harbiy transport aviatsiyasi qo'mondoni G. N. Pakilev bu haqda shunday yozgan edi: "Harbiy mutaxassislar va OK Antonov konstruktorlik byurosining birgalikdagi ishi haqida gapirganda, men byuro xodimlarining g'ayrioddiy diqqatini, aytmoqchimanki - sabr va xohish bizning buyurtma va istaklarimizni hisobga olish. Oleg Konstantinovich yoki uning yordamchilari navbatdagi muammoning oqilona echimini topishga urinib, bizning talablarimizga rozi bo'lmagan birorta holatni eslay olmayman ".
